出行行業，沒有新機會

歪道道

出行行業沒有蛋糕可以分

2010年，網約車的出現在很大程度上解決了一些出行的原始弊端，隨后持續風生水起。根據《網約車寶典》APP調查數據顯示，2019年的網約車專快市場交易規模將近2 518億元，從2016年到2019年三年之內累計增長了3倍左右。

除了滴滴出行等互聯網巨頭在其中攪動風云之外，散落市場各個角落的小玩家也不計其數。根據天眼查數據，目前我國有超過3萬家網約車相關企業，注冊資本在1 000萬元以上的企業也有238家。

曹操出行、美團打車、哈啰出行以及高德等后來者在市場上留下的印象也極為深刻。特別是滴滴出行出現問題后，對于網約車市場而言，現有的格局被猝不及防地沖擊，無數新鮮血液一擁而上，躍躍欲試地等著取而代之。

7月5日，包括T3出行、如祺出行、萬順叫車、享道出行在內的多家網約車平臺，先后在微博上發布了用戶拉新相關的新活動。但現實的邏輯真的這么簡單嗎？答案似乎并不那么明朗。

公開資料顯示，截至2018年，網約車市場看似生長迅速，但實際在國內出行領域的滲透率只有3%。特別是一樁樁安全事故曝光在輿論與法律的紅線上，網約車一度被釘在恥辱柱上。

而且盈利也似乎一直是出行行業的一個難題，哪怕體量如滴滴出行，在2018～2020年，也常年處于百億元級別的虧損狀態，雖然在今年第一季度，滴滴出行宣布首次取得季度盈利，凈盈利54.83億元，但主要歸功于投資收益的大幅增加，該部分收入與主營業務無關，并不可持續，倘若剔除該部分收入，滴滴出行依舊處于虧損狀態。

連市場第一的滴滴出行尚且如此，其他網約車平臺的境遇可想而知。

與此同時，網約車出行看似用戶穩固，實際也不是堅不可摧。數據服務平臺TalkingData的數據顯示，從2019年第三季度開始，國內網約車APP的日總活躍使用量同比下降6.3%，這是連續第五個季度出現下滑。

就算是2019年日活躍用戶占所有網約車活躍用戶93%的滴滴出行，乘客與司機端的APP使用量也分別下滑5%與23%。值得一提的是，滴滴出行3.77億年度用戶累計創造了1 900億元原始交易總額。

換句話說，滴滴出行如此大體量的平臺平均每位用戶一年在滴滴出行支出不到600元，每月不足50元，而2021年第一季度中出行市場客單價在24元左右，何況是其他小平臺。領域優勢削弱、市場格局重塑、頭部玩家走下神壇……這對整個行業究竟意味著什么，是好是壞，還有待時間考量。

更為重要的一點，由于出行行業的特殊性，網約車監管政策，會如同達摩克利斯之劍一直懸在所有人的頭上。

網約車難敵傳統出租車？

最開始，網約車以便利經濟、快速實惠等多重優勢力壓出租車等出行方式，尤其是“燒錢”補貼階段，有時候滴滴出行的費用便宜到與公交車齊肩，網約車司機動輒月薪過萬元，也使這項自由職業成為中年人逃離職場壓力的不錯選擇。

不得不承認，2015年到2016年那波網約車大亂斗，時至今日還是用戶與司機共同懷念的一段時光。

“這是最好的時代，這是最壞的時代。”如果司機師傅在想起當初每天幾個小時就能月入過萬元的經歷時，這句狄更斯在《雙城記》的經典語錄似乎最為合適。

如今，最好的時代悄然過去，留下的局面似乎不太好看。2019年2月，打車成功率平均下降了7%，31個省會與直轄市出行數據顯示，超過50%的城市在2019年打車成功率明顯下降，節假日的情況更甚。相反地，出租車在一線城市對市場的把控更強。

2020年國慶節前夕，網約車打車成功的概率不超過60%，以滴滴出行為代表，當日“滴滴崩了”“滴滴回應系統崩潰”等多個熱門話題沖上微博熱搜，累計閱讀量高達8 000多萬。

有媒體曾經做過測試，高峰時段從北京國貿到8公里之外的朝陽大悅城，滴滴出行快車的價格是30元，同時同路出租車的價格是25元。更令人無法接受的是，現在網約車平臺派車等待時間越來越久，某些小平臺高峰期的等待時間超過30分鐘更是家常便飯。

有數據顯示，截至2019年12月，我國網約車司機人數達到3809萬，可平臺之間的司機流動率也常年在60%以上。第一批網約車司機有人月入3萬元到4萬元，補貼逐步停了以后，現在全國司機月均收入在6000元以下。

漲價和打車難成了影響用戶體驗的最大問題的同時，網約車司機的收入不升反降，出行平臺們卻也沒有盈利。

為什么會造成這種不符合商業邏輯的局面呢？數據往往最有說服力。根據弗若斯特沙利文預測，從2019年到2025年，由出租車、網約車、順風車構成的中國四輪出行市場復合年增長率為7.5%，整體市場規模將在2025年過萬億元，預計到2025年，出租車市場將繼續占領54%的市場份額，依然為其中最大的細分市場。

我國相關部門的數據也顯示，傳統出租車的客戶量占整體出租車客運量的70%以上，全國出租車日訂單量在5000萬上下，一年客運量達348億人次。與之相比，2019年滴滴出行國內網約車日單量在2400萬單左右，網約車日訂單量不足出租車日訂單量一半。

潮水退去，新興的網約車，似乎并沒有打敗傳統出租車，卻開始面臨“內卷”了。這與我們想象的劇本不一樣，實在令人遺憾。

《滴滴出行》下架，機會來了？

其實，早在2018年，網約車市場就沒有了往日的榮光，以往年平均增長率都在70%以上，但2018年突然下降至25%。有媒體統計過，頂峰時期，資本有高達近千億元流向到出行領域，到2018年的數額卻寥寥無幾。但競爭卻一年比一年殘酷。

2018年寶馬注冊寶馬出行，2019年1月，騰訊連續申請了多個與出行相關的商標，比如騰訊出行、騰訊打車等，吉利汽車推曹操專車，長城汽車推出歐拉出行，上汽集團推出享道出行，寶馬推出即行出行，江淮汽車背后站的是和行約車……

高端網約車一度被行業視為一個突破點， 2018年12月，寶馬在成都正式開啟了寶馬即時出行高端網約車服務，奔馳和吉利則提前兩個月聯手推出了耀出行，同樣主打高端專車出行服務。

時至今日，也未掀起什么浪花。

公開資料顯示，2017年7月，中國網約車用戶就已經達到了3.08億人，到2019年6月，這個數字達到4.04億人，但是此后一年多時間，用戶規模開始出現下滑趨勢，2020年6月，用戶規模下降到3.4億人，并且還有持續下降的可能性。

在疲憊的市場背景下，依舊激戰不停，如何尋找下一步的增長點十分重要。

當年曾經被滴滴出行打敗的Uber，卻取得了一些不錯的成績。Uber將業務重心正在從出行轉移到外賣上，2020年，其移動業務收入從上年的107.07億元降至60.89億元，外賣業務收入則從14.01億元增至39.04億元。到2021年第一季度，外賣業務收入占比已達到60%。

滴滴出行也曾經試圖進入外賣領域，但效果令人失望，畢竟美團和餓了么一直牢牢把控著這一市場，其他網約車玩家想要做得比滴滴出行更好，難度頗大。

如今，《滴滴出行》下架后，競爭對手們覺得超越的機會來了，資本覺得投資的機會來了，似乎整個行業的機會來了。但出行行業，真的有這么多的機會嗎？