城市軌道交通快普車客運服務組織研究

麥穎青

廣州地鐵集團有限公司運營事業總部 廣東 廣州 510000

1 概述

1.1 廣州地鐵快普車線路基本情況

廣州地鐵十四號線、二十一號線是廣州地鐵線網首次應用快普車運營的線路，正常運營狀態下，所有列車按指定的行車交路與列車運行圖行車。快車只停靠指定停靠站正線站臺，普車每站都停靠，在固定的避讓站側向過岔，停靠外側股道避讓快車，至快車通過避讓站后再發車。現已開通的兩條線路基本情況如下：

1.1.1 十四號線線路基本情況

十四號線線路全長54.4公里，其中地上線路32.6公里，地下線路21.8公里；共設置13座車站，其中高架站7座，地下站6座，換乘站2座（嘉禾望崗與二、三號線換乘，新和站與知識城支線換乘），車站最大站間距約5.7公里，最小站間距約2.7公里，平均站間距約4.5公里。十四號線全天采用快普車模式運行，快車停靠嘉禾望崗、新和、從化客運站、東風。

圖1 十四號線（嘉禾望崗-東風）配線概況

1.1.2 二十一號線線路基本情況

二十一號線線路全長61.5公里，其中地上線路12.2公里，地下線路42.5公里，山嶺隧道線路6.8公里；共設置21座車站，其中高架站4座，其余17座車站均為地下站，車站最大站間距約6.1公里，最小站間距約1.2公里，平均站間距約3.1公里。二十一號線全天采用快普車模式運行，快車停靠員村、天河公園、棠東、黃村、大觀南路、蘇元、鎮龍、鳳崗、增城廣場。

圖2 二十一號線二期（神舟路-增城廣場）配線概況

1.2 廣州地鐵快車停靠站選擇

快車停靠站宜設置在換乘樞紐站、服務組團中心站、客運量較大且有長距離出行需求的車站。廣州地鐵十四號線快車停靠新和、從化客運站、東風，滿足時空目標由郊區1小時可達行政中心紀念堂站、商業中心體育西路站的要求。快車若增加夏良停站，全天約0.3萬乘客受益，但因周期增加2分26秒，約6.6萬乘客將受影響；考慮夏良全天進站量不大。采用停站方案：嘉禾望崗、新和、從化客運站、東風。

圖3 十四號線快車停靠站示意圖

1.3 快普車運行特點介紹

1.3.1 快普車運行的概念

快普車運行模式是從客流特征出發，根據線路的長、短途客流特點和通過能力的利用情況，在開行站站停列車（以下簡稱“普通車/普車”）的基礎上，同時開行跨站、直達快車（以下簡稱“快車”）的運營組織模式。

圖4 快普車停站方案示意圖

快普車運行是根據乘客出行不同需求實現差別化的運營模式，普車主要服務于沿線各站點短途乘客，快車主要服務于衛星城或郊區至市中心的長途乘客的快速出行。

1.3.2 快普車運行的優勢

(1)提高城市軌道交通服務水平。快車能提高列車旅行速度，壓縮乘客出行時間，提高長距離出行乘客的服務水平。

(2)乘客出行的不同需求實現差異化。快車中途停站次數少，提高列車旅行速度，壓縮乘客出行時間，滿足長距離出行乘客的需求，站站停的普車也兼顧沿線短途乘客出行需求。

1.3.3 快普車運行的缺點

(1)快普車旅行時間不同，部分短途乘客出行時間將增加。首先，快車比普車停站次數少，會產生快車越行普車的情況，且快車和普車停站時間不同，從而增加乘坐普車乘客在途時間；其次，快車和普車具備使用不同的區間速度曲線的功能，導致區間運行時間不同；最后，普車在避讓站停站側向過道岔限速、快車直股高速通過等因素導致快普車區間運行時間不同。

(2)行車運輸組織復雜。相對于傳統站站停模式，快普車運行開行兩種旅行速度的列車，存在快車越行普車，比單一交路行車組織復雜；快普車按照設定的順序通過越行站，按計劃先行的列車優先通過交匯點，增加了運輸組織復雜性。

2 快普車運營問題分析及應對措施

2.1 快普車行車運營問題分析

2.1.1 新開通線路給既有線帶來客流沖擊。十四號線開通后，對二號線嘉禾望崗→三元里段、三北線嘉禾望崗→體育西路段，二十一號線開通后，對六號線香雪→長湴段帶來客流沖擊。

2.1.2 既有線部分線路運能提升受阻，運輸能力難以滿足持續增長的客流需要。新線接入后，三北線、六號線早高峰滿載率較新線開通前高，運力提升受限。

2.2 快普車客運服務運營問題分析

2.2.1 快普車旅行時間不同

首先，快車比普車停站次數少，且停站時間不同，普車存在避讓快車，需設置避讓時間。其次，快車和普車具備使用不同的區間速度曲線的功能，導致區間運行時間不同。最后，普車在避讓站停站側向過道岔限速、快車直股高速通過等因素導致快普車區間運行時間不同。

2.2.2 客運組織難度大

在快普車模式下，乘客因對快普車運行模式不熟悉，在車站范圍內咨詢逗留時間延長，延緩乘客疏散速度，造成車站擁堵。站內存在多股客流的組織聯控,換乘站同時又是快車站，客運組織有尤為困難。如嘉禾望崗站，是二號線、三北線、十四號線三線換乘站，同是快車站，客流量較大，乘客走行路徑復雜，同一條換乘通道具有多線換乘功能，隨著乘客對快車路線的熟悉，快車的需求將增加，增大了快車站客運組織的挑戰。

2.2.3 快普車運行指引難度大

由于快普車的終點站一致，但中間停靠站不同，一旦乘客沒正確搭乘相應列車，乘客錯誤搭乘快車將耗費大量的時間，耽誤乘客出行時間引發不滿，甚至投訴。如乘客本來要乘坐普車，但誤上了快車，會導致跨越多個車站耗費大量時間。以嘉禾望崗至新和區段為例，乘客目的地是去白云東平站，但錯誤搭乘快車直達新和站，耽誤乘客乘車時間至少47分鐘。

2.2.4 避讓站等候時間長

普車在運行過程中為避讓快車會在側式站臺避讓，普車避讓站等候時停車時間較長，乘客易產生不滿情緒，甚至出現列車上的乘客走出列車到站臺觀望情況。

2.3 快普車客運服務組織運營應對措施

鑒于廣州地鐵十四號線、二十一號線具有線路長、站間距大、列車運行速度快、沿線斷面客流不均衡等特點，現采取多形式、全方位提供快普車信息，為乘客提供清晰指引，方便乘客合理搭乘相應列車，盡力減少對乘客出行影響。

2.3.1 因地制宜，細化客運服務舉措

根據廣州地鐵十四號線、二十一號線站臺結構布局，分為“快車、普車站：單島雙線”站臺、“普車地下避讓站：單島四線”站臺、“普車高架避讓站：雙島四線”站臺及“同層換乘站：雙島四線”站臺。每種站臺列車停靠位置、乘客候車位置、客流特點均有不同，因此需根據不同的站臺結構布局、列車運行模式制定有效客運服務措施，細化指引內容。

圖5 不同站臺結構布局制定不同措施

2.3.2 分區侯乘，便于引導乘客通行

對于普車在運行過程中為避讓快車在側式站臺避讓（原則上為3分鐘以內），引發避讓車內的乘客不滿，快車站站臺每個屏蔽門對應排隊候車線標示“快/普車排隊候車處”，區分搭乘快車和普車乘客，便于乘客上下車。

2.3.3 立體宣傳，建立宣傳指引體系

十四號線為廣州地鐵首次實施快普車運行的線路，乘客如何正確、有效掌握快普車運行模式下乘車方式為宣傳指引的難點。因此，需按乘客乘車路徑，從逐步建立、加強乘客的基本認知及提供針對性的引導服務兩方面入手，建立全方位、立體化的宣傳指引體系。

圖6 建立宣傳指引體系

(1)導向指引

根據站臺類型及列車停靠模式明確站臺導向指引內容。快車站、普車站雙方向固定一側站臺候車，高架避讓站采用雙島式站臺，雙方向各有2側站臺，通過吊頂導向燈箱有效指引乘客相應站臺候車。同時，快車站增加投影導向，樓扶梯口附近屏蔽門蓋板貼空白處投影快車指引信息，告知乘客快普車停靠站點、開行時間段等信息。

(2)服務用品指引

優化屏蔽門蓋板貼版面設計，增加快車指引信息。在快普車開通運營一個月內，屏蔽門固定門增加屏蔽門宣傳貼。列車單線線路圖增加快普車路線信息，末班車宣傳海報增加快車及普車末班車信息。

(3)宣傳廣播

快車站增加站廳宣傳廣播，告知乘客在快車運行期間，可乘坐快車直達快車站。普車站增加站廳宣傳廣播，向乘客宣傳快普車模式。同時，根據車站類型及列車到站情況系統自動播放站臺引導廣播，告知乘客關鍵引導信息；列車廣播系統根據主控系統提供列車模式信號及目的地碼，自動播放相應廣播。

(4)乘客信息顯示系統

在站臺的乘客信息顯示系統增加快普車到站提醒信息，包含即將到站列車類型、提示快車可到達站點、近3趟的列車信息等。同時，站臺增加顯示屏，連接乘客信息顯示系統實時發布快普車到站信息；列車車門動態、滾動發布快普車到站指引提醒。

2.3.4 客流仿真，修訂線網聯控方案

在快普車模式下，站內存在多股客流,車站需制定有效的客運組織方案。利用客流仿真系統對常態化客流走向進行驗證及突發性大客流瓶頸進行仿真，優化客流流線、減少交叉客流。新線接入既有線路，對現有線網聯控方案進行修訂，選擇適當控制站點、合理分配客流控制數據，提升客控效果。