新格局下我國航空物流發展現狀及未來

文/ 本刊記者 喜崇彬

航空物流是我國物流服務體系中重要的組成部分。目前，我國航空物流發展面臨新的格局，存在的挑戰依然嚴峻，而傳統航空貨運向現代航空物流轉型成為行業發展的關鍵。本文采訪多位業內專家，在分析我國航空貨運轉型航空物流所面臨的機遇與挑戰基礎上，探尋我國航空物流向現代物流轉變的發展路徑。

疫情中，航空物流發展亮眼

2021年伊始，我國航空貨運就表現得十分亮眼。2021年1月全民航共完成貨郵運輸量66.9萬噸，同比增長10.5%。其中國內航線同比增長4.4%，自2019年12月份以來首次同比正增長；國際航線同比增長24.7%，連續3個月同比正增長；全貨機完成貨郵運輸量28.1萬噸，同比增長67.7%。應該說，我國航空貨運的2021年的發展延續了2020年的勢頭。

2020年是新冠疫情肆虐全球的一年，各個行業受到嚴重沖擊。隨著國內國際客運航班的大面積停飛，全貨機運輸成為保障各類抗疫物資緊急運輸任務的主力軍。一時間，三大航及郵政、順豐、圓通等專業貨運航空公司在全國乃至全球范圍內搶運抗疫物資的物流行動成為各方關注的熱點。由于航空物流服務環節少、速度快、效率高、損耗低，使得其在保障國際供應鏈安全的重要性被史無前例地凸顯出來。在2020年下半年，在國內疫情得到有效防控的情況下，中國物資輸出海外和國內“復工復產”仍有大量需求。而今年年初，由于新冠疫苗開始大規模推廣接種，跨境和遠距離運輸物流服務必然需要依靠航空物流的方式，國內外相關公司已經承接和開始執行相關任務。按照國際航空運輸協會（IATA）此前測算的數據，要實現為全球78億人人均運送一支疫苗，就需要耗費8000架747貨機的運力。但這遠遠超出全球航空貨運現階段的運力承載力。因此，一年以來，航空貨運業務一直保持高位運行。

民航機場規劃設計研究總院有限公司航空物流所所長劉新力

圓通速遞股份有限公司航空部總監郜彬

受到市場需求的刺激，業內企業加快了投資和業務拓展的動作。如國內三大航空公司，幾年前就開始推動混合制改革，而2020年突如其來的疫情更是加速了這一進程。2020年11月，深圳國際發布公告稱，包括菜鳥網絡、深圳國際、國改雙百發展基金和國貨航員工持股平臺共出資48.52億元向國貨航增資，合計占股31%。2020年12月22日，南方航空貨運物流(廣州)有限公司(“南航物流”)宣布正式實施混合所有制改革，引入普洛斯隱山資本、鐘鼎資本、國改雙百基金、君聯逸格、中國外運、中金啟辰和中金浦成等7家投資主體，并實施員工持股。2021年3月份，在證監會召開的2021年第28次發行審核委員會工作會議上，東方航空物流股份有限公司上市首發申請獲通過。東航物流自2017年開展混合所有制改革，是央企中首批進行混改的試點企業，重要的戰略投資主體包括聯想控股、珠海普東物流、天津睿遠、德邦股份、綠地投資公司、北京君聯等等。此番東航物流IPO過會，意味著東航物流在三大航司中極有可能率先完成混改并進入上市新征程。

就在三大航積極混改的同時，中國快遞物流企業和電商企業也開始快速布局航空領域，不僅持續擴充航空運力、航線，還在航空物流樞紐等方面投入大量的資本。如順豐、圓通在機場建設方面布局投資了2個以航空貨運為主體的運輸機場項目——鄂州機場與嘉興機場。其中，鄂州機場是由順豐速運股份有限公司主導規劃、建設與運營的我國首個貨運機場；嘉興機場是由圓通速遞股份有限公司參與建設及運營的客貨兼顧的小型支線機場，并是軍民合用機場。這兩個貨運機場共同特點是物流設施空間布局以滿足其核心樞紐運作為先決條件，以轉運中心為核心，布置飛行區、貨航基地、臨空經濟區等。電商企業方面，京東收購跨越速運后，京東物流在航空貨運板塊的動作不斷，即將上市的京東物流或加速其在航空貨運樞紐建設、貨機引進等方面的布局。目前跨越速運擁有14架貨運包機，成為京東物流開展航空物流業務的重要平臺。阿里旗下菜鳥網絡也不斷拓展航空物流業務，如完成首次援外新冠疫苗商業航線運輸；增開馬德里航線；聯合埃塞俄比亞航空開通深圳到中東和非洲全貨運航線等。

疫情后，行業發展有挑戰

盡管近期內航空物流領域的發展十分熱絡，但是仍有不少業內專業人士能夠冷靜清醒看待行業的發展。如民航機場規劃設計研究總院有限公司航空物流所所長劉新力認為，從全球整體發展態勢和格局看，如今我國航空物流業發展與國際發達國家和先進企業有一定的差距，主要表現在以下幾個方面：

一是國內貨運公司起步晚，整體運載能力還有待提升。截止2020年3月，我國現有的全貨機航空公司是10家，分別為中國國際貨運航空、中國貨運航空、中國郵政航空、順豐航空、圓通貨運航空、友和通道航空（暫時停運）、中航貨運航空、天津貨運航空、中原龍浩航空及中州航空。在這10家航空公司中，國有的6家，社會資本的4家。貨機較多的順豐航空、圓通航空、中國郵政航空自有全貨機分別為63架、12架、28架，全國總共只有全貨機173架；而美國的聯邦快遞公司（FedEX）擁有各類貨機681架，聯合包裹（UPS）擁有564架。

二是我國貨運航空公司國際貨運網絡不強，也尚未形成國內國際高效銜接的貨運航空樞紐。在10家貨運航空公司當中，順豐航空于2008年12月經民航總局批準籌建，開通的國際航線不到20條，2015年10月，圓通航空正式開航運營，國際航線不多，與聯邦快遞、聯合包裹等國際網絡型貨運航空公司相比還有較大差距，要發展為具有國際競爭力的網絡型貨運航空公司還需一定的時日。而在航空樞紐建設方面，由于受“重客輕貨”思想的影響，大部分機場貨運綜合基礎設施投入不足、軟硬件落后、功能不全，比如缺必要冷鏈、醫藥的專用設施等。再加上目前我國航空樞紐主要為客貨混用樞紐，受民航客運航班影響大，無法保證足夠的時刻。航班時刻問題影響代理、貨站、快遞公司等產業鏈企業的集貨、分揀和派送時間，增加了倉儲成本。

近年來，快遞物流企業和電商企業也開始快速布局航空領域，不僅持續擴充航空運力、航線，還在航空物流樞紐等方面投入大量的資本。圖為順豐貨運機隊

目前跨越速運擁有14架貨運包機，成為京東物流開展航空物流業務的重要平臺

防疫期間，航空物流成為重要的應急物流運輸方式 圓通航空連續順利完成民航局組織的抗擊疫情重大航空運輸任務

還有就是綜合交通體系尚未形成，多式聯運規劃沒有成功落地經驗。沒有形成空空、空鐵、空陸和空水等貨運聯運樞紐；多式聯運體系直接相互支撐系數低、彼此貢獻小、聯系性不強、割裂嚴重、整合難度大。另外一位不愿透露姓名的業內資深人士李先生介紹道：國內很多機場貨運運營業務不賺錢，但是出于戰略安全的考量，國家還是會加大在航空貨運領域的扶持和投入，相關企業會考慮在商業盈利和完成保障功能職責方面找到平衡點。

關于航空快遞發展的具體情況，圓通速遞股份有限公司航空部總監郜彬向本刊記者介紹道：我國快遞市場每年自然增長量大概在31%左右，即便是2020年受到疫情影響，全年業務量依然完成明顯增長。在2020年，全國型網絡快遞公司的日均票件量都大于1500萬單。2020年全國快遞總量為833億件，2021年預計能夠達到955億件。當前國內快遞訂單主要以電商訂單為主。交由航空渠道運輸的快遞訂單比例占總運輸量的10%上下。但是近些年隨著快遞價格戰以及公路效率的提升，以電商件為主的快遞公司經航空運輸的快件比例正大幅減少。關鍵原因有幾個：電商平臺全國布局倉儲（消費地倉+配已經可以解決快速時效問題）、運輸單價高（汽運成本與航空單公斤成本在常規線路上的差價在三倍以上。航空運輸除了航空公司運價外，還會產生兩端機場貨站操作成本、機場往返轉運中心的地面運輸成本）、寄遞品類受限（機場安檢規則限制電商快遞中常見的電子產品及化妝品等品類）、汽運時速提升（汽運地面時速大于80km/小時，而航空全段搬運次數更多，實際攬派總時間與空運差異并不大，且全程可控）。

看發展，新模式和新業務被看好

從全球行業發展看，受到全球經濟一體化的影響，全球貿易呈多元化發展趨勢，不同壽命期的產品對于運輸速度和方式有不同的需求，尤其是高端商品的全球采購和全球銷售模式正在逐步改變著傳統航空貨運的商業模式。從聯邦快遞、聯合包裹和其他大型貨運公司的經營方式中不難看出，國外大型貨運航空公司通過服務鏈整合，并依靠現代信息技術，提供從空中到地面再到客戶手中的全產業鏈服務，已經基本實現了從傳統航空貨運向現代航空物流的轉型。

對于我國航空物流業的發展，國金證券研究所的研究認為：當前我國航空物流業正處于由航空貨運企業主導向航空快遞企業主導的過渡階段。物流商主導的航空快遞模式尚未形成，航空貨運公司也在積極尋求轉變。目前快遞航空模式發展最為迅速，如順豐控股，期待鄂州機場投產后帶來的二次增長。三大航空公司混改，將加大在細分市場，如跨境物流和冷鏈等細分市場的發展。進入成長階段，航空貨運對貨源的終端接駁能力、網絡通達度的要求逐漸增強，快遞企業具備獨立掌握貨源、多產品線布局、服務一致性高等優勢，通過樞紐機場的建立，將規模效應發揮到極致。相較于傳統貨運航司，快遞航空直接面對貨主，提供差異化服務，價值鏈更為完整，擺脫了空中承運人的單一角色。快遞航空同時具備在地面和空中運輸能力，可進行全網路由規劃。而國外快遞龍頭FedEx發展歷程表明，快遞航空業務擴張往往伴隨著單票處理成本的下降。通過在技術研發、標準化體系和擴大市場范圍方面的投入將規模優勢發揮到極致。

談到大型快遞公司航空物流運作的優勢，郜彬認為：隨著航空物流行業的發展，用戶群體會對時效、成本的要求接近苛刻，而頭部快遞公司有能力用規模優勢有效降低成本，用信息技術及硬件創新繼續提升效率。頭部快遞公司當前已經具備自己的系統開發、數據運算和分析能力。快遞公司的信息系統擁有日均億級的快件單量以及無數的操作節點管控能力。郜彬具體介紹了航空快遞新增長點“生鮮產地直達”的運營模式，產地賣家可以通過航空物流的服務降低庫存、減少成本。尤其是高價生鮮品類，讓新鮮采摘或捕撈的商品通過航空渠道快速連接產地與消費者，極大提升了消費者的消費體驗。航空腹艙運輸更是冷鏈零擔的好場景，小批量多頻次地發貨，比起大批量的汽運冷鏈專線更為靈活。尤其在疫情期間，跨境旅游停滯，客運航班停航，海外商品代購渠道斷裂。這使得跨境電商尤其是進口物流業務發展的遇到小風口，貨機回程艙位變得搶手。

從服務業務（貨源）方面來看，與全球的貨源結構不同，中國航空貨運市場的增量需求主要源于跨境電商和冷鏈物流，而原材料和高端機械等貨源需求增速目前尚不顯著。而從長遠的時間看，制造業升級將提升我國B2B航空貨運需求。未來我國高端裝備制造、電子、醫藥等制造業升級驅動B端貨源增長，且我國新興制造業正向中西部核心二線城市發展。美國上世紀70年代制造業南遷，推動全美物流行業的進化與FedEx的崛起，高科技、金融、汽車和交運設備等貨源占比不斷提升，貨值與件量增速也隨之步入黃金增長期。相信這樣的產業變化也會出現在我們國家。

隨著我國消費結構和產業機構的升級，加強航空物流建設不僅是短期應急需求，也是長期發展需要。黨的十九屆五中全會明確提出，加快建設交通強國，構建現代物流體系，完善綜合運輸大通道、綜合交通樞紐和物流網絡。這些都為我國航空物流未來發展年提出了要求，指明了方向。由此可見，在未來的幾年，航空物流將成為我國物流業發展的最大風口。