交通運輸項目決策中綜合評價方法及應用

呂菁瑜

（萊陽市交通運輸服務中心，山東 萊陽 265200）

0 引言

交通運輸包括多種運輸方式，例如航空、管道和水運等。在一定區域范圍內，交通運輸系統是多種運輸方式互相協作與有機結合的綜合化體系，是綜合組織管理各種運輸方式進行運輸生產與建設的一種形式。但由于我國很長時期都是按照部門進行管理，即不同運輸方式進行分別化管理、自我完善與建設。綜合考慮各種不同運輸方式間協作與融合，被稱為綜合交通運輸。伴隨經濟體制改革愈發深入化，在社會經濟生活中，市場起到優化配置資源的作用，所有運輸項目決策，需在一定區域內綜合交通運輸網絡加以權衡。對于綜合交通運輸而言，并不是特例，而是一種常態。

1 面臨的問題

對于公路運輸項目決策綜合評價的應用，評價為合格，代表著為相對評價值，也為動態評價值，需要從構成因素中的人與環境角度出發，針對存在的問題，提出對應改善對策。當前公路管理面臨著一些問題，具體體現在以下內容中。第一，治超工作形勢極為復雜，治超長效機制待完善。在利益驅動影響下，部分駕駛員忽視了交通安全，存在超限運輸的情況，在這樣背景下，治理具有困難性。第二，治理手段具有局限性，經常存在車輛沖卡的情況，一定程度上，對執法人員安全構成不理想影響。第三，工程監管與建筑控制區管理難度增大。伴隨公路沿線經濟快速化發展，工程建設愈發增多，部分項目為支柱型產業，公路賠償費落實具有困難性，經常存在未批先建的情況。第四，財政計劃與建設條件限制。例如某城市綜合交通規劃將某道路規劃當成城市主干路，但現狀道路兩側有住宅，以往預留的道路紅線寬度不能滿足主干路需求。此外，由于拆遷涉及較多的居民住宅，加之政府財政有限，進而道路拓寬延遲，局部面臨著堵車的難題，導致綜合交通規劃道路網不能得到落實。第七，區域交通設施建設造成外部條件變化。目前建立了大量的高鐵與站點，這對城市發展而言，雖是重要發展契機，也是一種考驗。例如城市道路與城市公交系統和高鐵站之間的銜接。在一定程度上，國家鐵路網外部交通條件變化，會引起城市綜合交通規劃出現變化。此外，編制綜合交通規劃過程中，雖給予未來外部交通條件變化一定的關注，但建成后原規劃方案仍舊存在考慮不全的方面，應加以調整[1]。

2 實施評價的意義

2.1 評價的分類

從時間維度講，主要包含三種：事前評價、過程評價、事后評價。從評價對象廣義角度和狹義角度劃分，為評估規劃方案自身、評估管理機制內的規劃體系。當前評價主要是評估方案，城市綜合交通規劃評價為“后評價”，即實施方案中，深入研究方案可行性，對規劃目標加以調整，加快規劃實施，為下一輪規劃滾動編制奠定良好的基礎。

2.2 實施評價必要性

第一，城市交通系統具有復雜性，涵蓋多個子系統，子系統間具備獨立性，也互相關聯。此外，交通規劃具有較長的編制周期，外部條件變化較快，造成方案應變能力較為不理想。第二，方案編制中關注技術先進性，但沒有給予未來實際操作與落地性一定的考慮。第三，沒有關注交通規劃在土地利用的反饋作用。在一定程度上，土地利用是交通發生吸引的重要源頭，交通設施建設會反作用于土地利用，兩者為相互作用。基于這樣的情況，兩者應進行循環往返的調整。介于以上幾點，實施評價尤為重要，具有一定的現實意義。實踐表明，在建設程序中，實施評價是最為主要的部分，在項目管理與投資決策中發揮著關鍵性作用，如果缺少法律制度約束，則實施評價工作會缺乏保障性，更談不上項目實施評價的價值作用[2]。

3 綜合交通運輸項目綜合評價法

3.1 綜合交通運輸

綜合交通運輸為極是復雜的系統，在該系統環境背景下，項目的決策過程中包含較多的影響因素。綜合交通運輸系統側重系統優化與協調發展，一般目標不能利用單一化指標進行衡量，該體系為多目標決策。如果僅僅追求單個指標最大化，沒有考慮相關指標，會造成系統畸形發展。這樣的情況下，出于對綜合交通運輸項目的考慮，考慮經濟效益與社會效益，在多種運輸方式下構建綜合指標體系，使得不同運輸方式擁有完善的評價標準。明確指標體系后，量化指標是下一環節最為主要的任務。在綜合指標體系中，包含定性指標與定量指標。指標量化中，基于不同指標給出了相關量化方法。此外，各個指標擁有不同量綱與物理含義，因此具備可比性，對這部分指標進行無量綱處理，利用上限效果法與下限效果法確保任務的完成。在綜合評價中，每個指標具備不同的作用，具有差異性，因此指標對綜合評價結果影響不同，利用AHP 法明確指標權重，依據指標無量綱數值和對綜合效益影響權重，獲得項目加權效益值，這個過程叫做綜合評價法，具體流程圖見圖1。項目決策中，針對可行性項目對加權效益值進行計算，最大者則是優選項目[3]。

3.2 評價內容和評價指標體系

3.2.1 公路交通工程系統需求分析

美國學者馬斯洛深入研究了人類需求結構理論，在1943年發表了需求層次論，將人的需求依據先后順序分別指出生理需求、安全需求和自我實現需求等。這幾個層次，從順序上看由低到高為上升狀態。個人意識里蘊藏著不同層次需求，依據馬斯洛需求層次理論，如果人滿足了較低層次需求，會慢慢轉為較高層次需求。作為公路利用者初始是通行需求，慢慢過渡為提供安全與經濟高層次便利需求，是公路發展最為主要的目標。實現這樣的目標需要交通工程系統作為保障[4]。

3.2.2 公路交通工程系統評價內容

要實現上述需求，公路應具備健全的交通工程系統，對于公路交通工程系統評價內容以機電系統和交通安全設施為主展開。第一，交通安全設施。以規范合理、設計突出等方面為著眼點，針對交通安全設施情況和隧道與橋梁安全運營進行評價，包含防治交通事故，增強道路服務水平，提供視線誘導，利于道路景觀改善，確保安全運營管理。第二，房屋建筑和服務設施。從選址與規模角度講，深入分析公路服務設施設置，使其具備規范性與科學性。此外，要注意養護工區區域范圍內房屋建筑和功能需求是否吻合。第三，供電照明與電磁兼容。出于對供電和照明設施構成與功能的考慮，對其設置規范性與合理性進行相應評價[5]。

3.3 評價指標選取

影響公路交通安全包含多種因素，例如人、環境與管理等，以此為基準點，利用層次分析AHP 法模型明確因素權重，在這樣基礎上，利用模糊綜合評價方法做好公路運輸項目綜合評價。科學選取評價指標，對綜合評價的精準性具有一定影響。影響交通安全有多種因素，各個因素極為復雜，依據全面性和獨立性原則，進行深入化分析，構建公路交通安全評價指標體系。第一，道路因素。包含道路線形，例如長直線度與最小半徑等。此外，路面狀況，例如路面強度和路面穩定性等。道路形式，包含道路寬度與是否有交錯車道等。第二，人的因素。包含機動車駕駛員，例如其安全意識和是否有牌證。行人是否掌握安全規則與交通習慣等。第三，車的因素。從安全性角度出發，包含制動效能和方向穩定性。第四，環境因素。包含自然條件和混合交通等。第五，管理因素。從管理設施角度講，包含急彎和陡坡等。從管理措施出發，包含養護與執法等[6]。

3.4 AHP 模型建立

層次分析法為定性和定量相結合的決策方法，利用AHP 方法構建公路交通安全評價分為以下步驟。第一，構建層次結構模型。深入分析系統問題，確保包含的因素層次化，例如目標層與準則層等，利用作用線標明上一層次因素與下一層次因素間的關系。第二，構造判斷矩陣。針對每一層次因素進行兩兩比較，利用1～9 代表元素重要性，建立判斷矩陣。第三，權重計算和同一層次一致性檢驗，確保矩陣每一列規范化。在這樣的基礎上，進行一致性檢驗，判斷矩陣最大特征。一致性指標CI=（λmax-n）/（n-1），如果隨機一致性比率CR＝CI/RI＜0＜0.10，因此判斷構造矩陣具有科學性，為滿意的一致性。第四，層次總排序。層次總排序由高到低逐層進行，換言之，計算同一層次全部因素對最高層的價值作用。第五，一致性檢驗。這個過程與層次總排序是同等。如果下一層次B 對上一層次A 單排序的一致性指標是CI，對應平均隨機一致性指標是RI，如果CR＜0.10 時，層次排序結果為滿意狀態，不然需要對矩陣元素取值進行全面調整判斷[7]。

4 算例

為了更好地驗證綜合評價方法具備一定的實用性，以某省綜合交通運輸網規劃項目為基準進行深入化分析。調查分析不難發現，某省綜合交通運輸網絡規劃中，路段是瓶頸路段，為了緩解運輸壓力進行投資改造或是建設相關運輸設施，目的是為了提升運能。不管是公路、水運還是鐵路，出于自身行業建設目的，希望加大路段投資，建設新線路，不僅能完善運輸線路，還能在綜合運輸中增強市場份額。出于這樣的想法理念，從三種運輸方式對該項目進行了深入研究，均具備可實施性，任何運輸方式項目，都能對瓶頸路段起到緩解作用。但在綜合交通運輸網絡中，三個方案均采納，會造成重復投資的情況出現，導致資源浪費。在這樣的基礎上，利用哪個方案更為合適，涉及綜合交通運輸項目評價，最后選定一個最為科學的方案。

4.1 構建綜合評價指標體系

由于三個方案包含不同運輸方案，因此指標體系應順應綜合交通運輸評價。因此選定了綜合評價指標體系，針對三個方案公路項目F1、水運項目F2與鐵路F3進行相應評價，依據指標量化與無量綱處理法，獲得相應結果，如表1所示。

表1 綜合交通運輸項目指標量化值

4.2 綜合評價

綜合上述結果，代入F＝WVT得出，F1＝0.8531，F2＝0.6254。因此，不難看出，F1＞F2，適合對項目進行投資。

5 解決對策

5.1 健全道路交通安全設施

以農村為例，大多數公路都是三級與四級以下公路，缺乏統一標準，常以D 級標準為主，這對農村而言是最為經濟有效的。但在“村村通”工程中，存在著一些問題，例如路肩不全、急彎多等，應依據公路安保工程標準健全農村道路標志。合理規劃車流與人流密集道路，封閉部分出入口，降低道路平面沖突點，在人口密集與車流多平面交叉口，必須設置減速帶。健全交通標志，增設安全防護設施等，在提升道路安全性基礎上，擁有良好的行車條件。

5.2 進行源頭合作治理

政府應出臺一些補貼政策，例如“汽車下鄉”，全面調整摩托車稅收政策，增強上牌主動性。在政府協調下，部門加強合作，確保非國標車輛不能擁有“出生證”，真正防止事故隱患的出現。明令禁止非法營運，基于農村市場研制新型客車，明確標準，制定統一化政策，用來引導各方資金投入到客運市場中，確保客運市場良好發展。一方面確保群眾安全出行，另一方面防止農用車出現非法載客的情況。

5.3 增強群眾道路交通安全意識理念

加大宣傳普法教育，關注交通安全，利用交通事故案例進行交通安全講座，或者利用分發安全宣傳資料、播放安全宣傳片等方式，也可以利用網絡與廣播等播出電視公益廣告，多方面提高群眾交通安全意識理念。從學校角度講，將交通安全教育當成素質教育的關鍵性內容，將交通安全融入學生德育考評中。健全縣和鄉鎮交通安全宣傳網絡，建立鄉鎮與行政村交通安全宣傳員制度，增設宣傳櫥窗與板報。此外，拓展安全宣傳陣地，加強群體宣傳教育。

5.4 加大常態管理隊伍建設

如果存在交警不到位的情況，應依托于派出所與警務室加大道路交通管理，駐村民警和群眾緊密聯系，將警務室工作和交通管理工作相結合，尤其是將派出所融入維護與調解工作中，加大農村道路交通安全管理。另外，應提高科技投入，在重要道口設置警示燈，目的是為了增強信息管理城鄉一體化，在新農村實現縣與鄉公路管理一體化。

5.5 調整城市交通政策

城市交通政策對城市交通設施建設具有決定性作用。縱觀我國一些大型城市，優先發展軌道交通與公共交通，部分城市限制汽車利用。伴隨城市擁堵情況愈發嚴重，一些城市也紛紛出臺了車牌搖號與拍賣制度，是為了控制汽車的增長速度。另外，政府對交通建設側重點不同，也會使得綜合交通規劃方案具有較大的不同。

5.6 調整上位規劃

城市綜合交通規劃，涵蓋城市交通子系統規劃，在這樣的基礎上，考慮上位城市總體規劃。對于交通生成而言，以土地利用為基準，交通供給的調整，對土地利用產生反饋，因此交通和土地利用為互動關系。調整城市規劃與用地規劃，會造成交通生成量變化。因此，城市綜合交通規劃進行對應調整是極為必要的，具有一定的現實意義。

6 結語

總而言之，在具體決策中，選擇項目進行投資，具有良好的投資效果，利于緩解瓶頸路段運能，還能防止重復投資，確保多目標得到最優化，間接證明了交通運輸綜合評價方法具備合理性。