談新時(shí)代綜合客運(yùn)樞紐換乘設(shè)計(jì)理念★

張 鵬

(中國鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司，天津 300308)

近年來，隨著鐵路、民航、城市軌道交通在全國范圍內(nèi)的快速發(fā)展，旅客出行需求穩(wěn)步增長，高品質(zhì)、多樣性、個(gè)性化的需求不斷增強(qiáng)，各種交通方式之間的換乘需求更加旺盛。為進(jìn)一步提高旅客出行和換乘的服務(wù)水平，加快推進(jìn)交通一體化，建設(shè)世界一流交通體系，各地政府開始將綜合客運(yùn)樞紐作為交通基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)劃建設(shè)的重點(diǎn)加以推進(jìn)。

本文結(jié)合近年在綜合客運(yùn)樞紐領(lǐng)域的成功案例，從鐵路與地鐵換乘模式、機(jī)場(chǎng)與地鐵換乘模式、地鐵與地鐵換乘模式三種換乘模式進(jìn)行分析，初步總結(jié)出“新時(shí)代交通樞紐換乘設(shè)計(jì)理念”。

1 鐵路與地鐵換乘設(shè)計(jì)理念

鐵路客運(yùn)樞紐指以鐵路客站為中心，與各種城市交通方式接駁而形成的綜合客運(yùn)交通樞紐[1]。隨著鐵路與城市發(fā)展的融合，鐵路引入城市會(huì)出現(xiàn)更多的高架站、地下站，鐵路客站不同的站型與地鐵車站的功能布置、換乘流線也會(huì)有著不同的方式。鐵路客站的重要功能是為旅客提供舒適的空間環(huán)境，把最大的空間、最便捷的通道、最好的環(huán)境留給旅客[2]。雄安站、北京朝陽站、北京副中心站分別是高架站、地面站、地下站的典型代表，作為新時(shí)代鐵路客站的典范，在鐵路與地鐵換乘方面有著先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念。

1.1 雄安站

雄安站(如圖1所示)位于雄安新區(qū)昝崗組團(tuán)內(nèi)，樞紐總建筑面積約48萬m2。站房主體建筑共5層，其中地上3層，地下2層，采用下進(jìn)下出、上進(jìn)下出相結(jié)合的流線組織模式。站房地面層為候車層，中央設(shè)置進(jìn)站廳與候車廳，兩側(cè)為市政配套交通設(shè)施；地面夾層為出站層，兩側(cè)設(shè)置城市通廊和市政配套交通設(shè)施及商業(yè)用房；地上2層為國 鐵與城市軌道交通R1，R1機(jī)場(chǎng)支線站臺(tái)層；地上3層為高架候車廳；地下1層結(jié)合地鐵和城市通廊設(shè)置商業(yè)服務(wù)用房；地下2層為地鐵M1線的站臺(tái)與區(qū)間。

樞紐引入三條城市軌道交通，其中，兩條軌道快線(R1線、R1線機(jī)場(chǎng)支線)平行于鐵路方向，高架敷設(shè)于站房東側(cè)，與鐵路站臺(tái)同層。同時(shí)引入一條軌道普線(M1線)垂直于鐵路方向，地下敷設(shè)于站房東側(cè)。

設(shè)計(jì)中提出兩個(gè)換乘理念：一是采用管道式換乘通道。在國鐵與地鐵的換乘設(shè)計(jì)上，進(jìn)行管道化的交通流線組織，減少人們多向選擇的迷茫，提供一個(gè)簡單便捷的換乘通道。二是采用安檢互認(rèn)的設(shè)計(jì)方式，使國鐵出站換乘地鐵、地鐵出站換乘國鐵的旅客均不需要進(jìn)行二次安檢，實(shí)現(xiàn)國鐵和地鐵換乘廳的一體化設(shè)計(jì)。

1.2 北京朝陽站

北京朝陽站(如圖2所示)位于北京市東北部四五環(huán)之間，樞紐總建筑面積約34萬m2。站房主體建筑共3層，其中地上2層、地下1層，采用上進(jìn)下出、下進(jìn)下出相結(jié)合的流線組織模式。站房地面層為進(jìn)站層，設(shè)置進(jìn)站集散廳、售票廳與廣場(chǎng)；地面夾層設(shè)置車站辦公及設(shè)備用房；地上2層為高架候車廳與站臺(tái)雨棚上蓋停車場(chǎng)；地下1層為出站層，主要功能為鐵路旅客出站和公共交通換乘，中央設(shè)置城市通廊，南北兩側(cè)為鐵路旅客出站通道、出站廳、快速進(jìn)站廳及旅服配套用房。

樞紐引入兩條城市軌道交通，其中，地鐵M3號(hào)線平行于鐵路方向，地鐵R4號(hào)線垂直于鐵路方向，在西廣場(chǎng)地下形成換乘站。

設(shè)計(jì)中提出兩個(gè)換乘理念:一是將市政配套換乘樞紐作為城市客廳的核心。將地鐵換乘廳設(shè)置在西廣場(chǎng)下方，并與公交車、出租車等多種交通組成市政配套換乘樞紐，更好的展現(xiàn)城市功能。二是在樞紐地下1層打造城市公共空間。將廣場(chǎng)地下1層定義為城市客廳，把地鐵換乘廳下移至地下2層，與地下1層鐵路出站層分層布置，避免多種流線交叉，實(shí)現(xiàn)快進(jìn)快出，打造溫馨、開敞、舒適的城市公共空間。

1.3 北京副中心站

北京副中心站(如圖3所示)位于北京通州區(qū)城市副中心核心區(qū)的0101街區(qū)內(nèi)，樞紐總建筑面積約128 m2。車站為地下3層站，其中，地下1層為城市客廳，地下2層為候車廳、出站廳與地鐵換乘廳，地下3層為站臺(tái)與區(qū)間。

樞紐引入三條城市軌道交通，既有地鐵M6線與鐵路成45°斜向布置，地鐵M101線垂直于鐵路方向，平谷線平行于鐵路方向，三條城市軌道交通在樞紐西南側(cè)形成換乘站。

設(shè)計(jì)中提出兩個(gè)換乘理念：一是將地下空間地面化，旅客逐光而行。將地下1層定義為城市客廳，設(shè)置適量的商業(yè)與服務(wù)設(shè)施，同時(shí)通過光線的自然引入，打造地下空間地面化。二是采用立體換乘，打造“慢生活，高效率”。地鐵換乘通過地下1層、地下2層進(jìn)行立體化組織，實(shí)現(xiàn)“慢生活，高效率”相結(jié)合的換乘體驗(yàn)，鐵路與地鐵之間按照安檢互認(rèn)實(shí)施。

2 機(jī)場(chǎng)與地鐵換乘設(shè)計(jì)理念

隨著軌道交通的引入，航空和地鐵、高鐵及其他地面交通的換乘受到重視，航站樓前綜合客運(yùn)樞紐(GTC)這一新的建筑形式開始出現(xiàn)，與航站樓一起構(gòu)成空陸轉(zhuǎn)換的節(jié)點(diǎn)[3]。高鐵等軌道交通接入機(jī)場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)地面綜合交通網(wǎng)絡(luò)和航空網(wǎng)絡(luò)對(duì)接，使得大型機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)模式不再是以小汽車為主導(dǎo)的單一交通接駁方式，而是形成包括高鐵、城際軌道、地鐵以及公共交通等多種方式的集疏運(yùn)系統(tǒng)[4]。青島機(jī)場(chǎng)樞紐、天津?yàn)I海國際機(jī)場(chǎng)樞紐都是機(jī)場(chǎng)與地鐵換乘的典型代表，在機(jī)場(chǎng)與地鐵換乘方面有著先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念。

2.1 青島機(jī)場(chǎng)樞紐

濟(jì)青高鐵線位設(shè)置在青島機(jī)場(chǎng)(如圖4所示)中軸線東側(cè)，高鐵車站中心位于機(jī)場(chǎng)GTC下方。地鐵8號(hào)線及市域快線位于高鐵西側(cè)與高鐵并行合建。機(jī)場(chǎng)GTC位于航站樓南側(cè)100 m處，包括綜合停車庫、長途車站、換乘中心、商業(yè)、塔臺(tái)等功能。高鐵及地鐵站臺(tái)層位于GTC地下3層，站廳層位于GTC地下2層換乘大廳內(nèi)，形成綜合交通換乘大廳。

設(shè)計(jì)中提出兩個(gè)換乘理念：一是采用航站樓到港、離港分層組織。軌道交通離港流線順序?yàn)檎九_(tái)→站廳→GTC換乘大廳→換乘通道→航站樓→出發(fā)大廳→辦理登機(jī)手續(xù)。到港旅客乘坐軌道交通流線順序?yàn)楹秸緲鞘讓又霖?fù)一層至地下通道至GTC換乘大廳至國鐵候車廳及地鐵付費(fèi)區(qū)至站臺(tái)乘車。二是將軌道交通與其他交通方式銜接，換乘在GTC內(nèi)部完成。考慮鐵路、地鐵與長途客車、旅游大巴、出租車、社會(huì)車輛等交通方式之間的換乘量較小，在機(jī)場(chǎng)GTC內(nèi)部完成換乘。

2.2 天津?yàn)I海國際機(jī)場(chǎng)交通中心工程

天津?yàn)I海國際機(jī)場(chǎng)交通中心工程(如圖5所示)位于天津?yàn)I海國際機(jī)場(chǎng)T2航站樓北側(cè)廣場(chǎng)地下，引入一條城際鐵路，三條地鐵線(M2線、C2線和Z2線)在此交匯。機(jī)場(chǎng)交通中心包括六部分工程，分別是2號(hào)線車站、城際機(jī)場(chǎng)線車站、地下停車場(chǎng)、換乘通道、集散大廳、T1連通通道，集散大廳與T1通道分別接入T2和T1航站樓地下空間。

設(shè)計(jì)中提出三個(gè)換乘理念：一是將換乘功能集中置于機(jī)場(chǎng)交通中心內(nèi)。二是強(qiáng)化軌道交通換乘核心地位，其他交通設(shè)施分散布置。三是將換乘距離最小化，換乘通道空間化。

3 地鐵與地鐵換乘設(shè)計(jì)理念

地鐵換乘樞紐是地鐵網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的重要組成，它是由若干條地鐵線路所連接的固定設(shè)備及移動(dòng)設(shè)備形成的整體[5]。地鐵換乘主要指乘客為了在第一時(shí)間趕到目的地，在地鐵線網(wǎng)中選擇不同線路交匯點(diǎn)進(jìn)行轉(zhuǎn)換進(jìn)而到達(dá)終點(diǎn)的過程[6]。深圳崗下北交通樞紐、深圳黃木崗交通樞紐都是地鐵多線換乘的典型代表，在地鐵換乘方面有著先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念。

3.1 深圳崗下北交通樞紐

樞紐位于深圳市福田中心區(qū)彩田路和深南大道交叉口。交通樞紐由既有2號(hào)線、在建10號(hào)線、14號(hào)線和規(guī)劃的11號(hào)線組成，總建筑面積約24萬m2。樞紐共3層，地下3層為南北向的10號(hào)線站臺(tái)層，地下2層為11號(hào)，14號(hào)線的站臺(tái)層，地下1層為四條線路的進(jìn)出站大廳以及換乘大廳。在站廳公共區(qū)上方的夾層是城市過街環(huán)廊以及和2號(hào)線既有站廳同高的換乘廳。

設(shè)計(jì)中提出兩個(gè)換乘理念:一是可持續(xù)發(fā)展的換乘軸。樞紐換乘空間與城市客廳、福田樞紐以及周邊地下空間連通，構(gòu)建中心區(qū)地下空間網(wǎng)絡(luò)。二是回歸自然的換乘空間。將地下?lián)Q乘空間打開，綠化與陽光自然的引入地下空間，創(chuàng)造良好的視覺與通風(fēng)條件。

3.2 深圳黃木崗交通樞紐

樞紐位于深圳市福田區(qū)筍崗西路與泥崗西路交叉口。樞紐工程包含市政道路工程、軌道交通工程、地下空間開發(fā)工程。樞紐共6層，地上2層為高架道路，地面層為城市道路，地下1層為樞紐公共大廳、地下開發(fā)空間及下沉廣場(chǎng)，地下2層為地鐵7號(hào)、14號(hào)線站廳、站臺(tái)層及24號(hào)線站廳層，地下3層為地鐵7號(hào)、14號(hào)線站臺(tái)層及24號(hào)線設(shè)備層，地下4層為24號(hào)線站臺(tái)層。

設(shè)計(jì)中提出兩個(gè)換乘理念：一是打造樹蔭下的換乘大廳。通過對(duì)黃木崗既有立交系統(tǒng)拆除及改造，將分離設(shè)置的地鐵7號(hào)、14號(hào)、24號(hào)線進(jìn)行整合，無縫銜接，提升軌道交通出行體驗(yàn)。二是全面升級(jí)慢行系統(tǒng)。建立地面、地下的立體步行系統(tǒng)，消除立交橋?qū)Τ鞘懈盍训挠绊懀B通樞紐周邊地塊。

4 結(jié)語

換乘是新時(shí)代綜合客運(yùn)樞紐系統(tǒng)中的核心問題，因此必須建立快捷、有效的換乘體系，為旅客提供安全、方便、快捷、溫馨的出行環(huán)境。在換乘設(shè)計(jì)理念方面，努力打造綠色溫馨的換乘體驗(yàn)，注重?fù)Q乘空間的品質(zhì)；提倡“大安檢”概念，實(shí)現(xiàn)各種樞紐之間的安檢互認(rèn)；實(shí)現(xiàn)管道式換乘通道，通過空間引導(dǎo)，提高交通識(shí)別度；對(duì)于大型鐵路、航空樞紐，將地鐵換乘作為GTC的核心功能，創(chuàng)造樞紐與城市的融合空間；建立立體換乘的理念，實(shí)現(xiàn)“慢生活，高效率”復(fù)合空間；全面提升樞紐周邊城市慢行系統(tǒng)，做到樞紐內(nèi)外換乘一體化；圍繞換乘空間，合理布置商業(yè)設(shè)施，將換乘軸打造成城市可持續(xù)發(fā)展軸。