共線模式下的近期建設起訖站研究

李 彥 俊

(上海市隧道工程軌道交通設計研究院，上海 200235)

1 研究背景

在軌道交通網絡規劃階段，往往因城市開發的階段性及主要走廊的稀缺性，采用了同一通道內近遠期結合的規劃理念，即近期由A線路串聯服務某重點地區、遠期該地區段A線路拆分交由B線路獨立運營，或兩線共線運營。上述設想既匹配近期重點地區開發需求，遠期網絡方案又更為合理，但從工程實施角度，實現規劃設想存在不小的挑戰。

1.1 國家會展中心(上海)及周邊軌道交通規劃

國家會展中心(上海)占地0.86 km2，自2014年試運營以來6年間，已相繼成功舉辦車展、醫藥展、進博會等多個大型展會，全日客流峰值超20萬人次。

目前2號線、17號線已開通運營，展會期間2號線徐涇東站、17號線諸光路站是服務國家會展中心的主要集散點。

根據相關規劃，國家會展中心周邊規劃形成“四線四站”的軌道交通體系(見圖1)。其中，2號線向東直接聯系中心城，13號線往北經金沙江路進入中心城，25號線往南經吳中路進入中心城，17號線則主要承擔向西銜接青浦及長三角一體化示范區的作用。

1.2 軌道交通13號線與25號線的關系

為滿足國家會展中心迫切的公共交通需求，同時分流17號線進城客流以緩解2號線客運壓力，規劃提出由13號線西延伸近期串聯國家會展中心，遠期與25號線共線運營的設想。因此形成13號線與25號線在諸光路—金豐路—聯友路段約5 km的共線關系，見圖2。

13號線西延伸是近期建設項目，是市區骨干線的延伸線路。西延伸段連接江橋、華漕、徐涇等地區，長約10 km。

25號線是遠景網絡中的規劃項目，是城市西南片區的切向線。線路連接華漕、徐涇、七寶、吳中路商圈、田林等地區，長約22 km。

2 起訖站設置方案

2.1 近期止于諸光路站方案

該方案近期由13號線建設至諸光路站，預留盈港東路站由遠期25號線實施。站位分布見圖3。

近期建設的諸光路站是全線起點站，為地下3層島式站，站后設兩股折返線。與2號、17號線形成三線換乘樞紐，與17號線換乘距離約250 m，與2號線換乘距離約800 m。

近期13號線西延伸建成后，大小交路折返點可均設于諸光路站，國家會展中心(上海)周邊軌道交通各線的運營交路如圖4所示。

遠期建設25號線盈港東路站，與諸光路站間距為0.9 km，兩站分布于國家會展中心(上海)的西北、西南兩隅，結合既有2號線徐涇東站形成3個集散點。

盈港東路站方案可根據屆時情況靈活選擇。如25號線與13號線共線運營，盈港東路站則為25號線小交路折返站，為地下3層島式車站并設兩股折返兼停車線。如25號線獨立運營，13號線縮線至芳樂路站折返，則盈港東路站為地下2層標準站。

遠期25號線建成后，國家會展中心(上海)周邊軌道交通各線的運營交路如圖5所示。

2.2 近期止于徐涇東站方案

該方案在近期由13號線西延伸一并實施諸光路站、徐涇東站，遠期25號線不再新建車站。站位分布見圖6。

諸光路站、徐涇東站站間距約0.6 km，分別與2號線、17號線形成兩兩換乘。諸光路站為地下3層島式中間站，與17號線諸光路站通道換乘。徐涇東站緊貼2號線布置，為地下3層島式站，站后設兩股折返線，與2號線換乘距離約400 m。

近期建成后，周邊軌道交通各線的運營交路見圖7。

至遠期，由于13號線徐涇東站折返線方向已在近期建設時固定，25號線如采用與13號線共線運營的方式，則在徐涇東站至芳樂路站段僅能開行大交路，即會展客流通過25號線往南至吳中路方向的能力僅有15對/h。若想保障25號線開行30對/h的能力，則須25號線獨立運營，即13號線縮線至芳樂路站，見圖8。

3 方案分析與思考

在共線模式中分析起訖站方案利弊尤為復雜。本文嘗試化繁為簡，從功能、需求、發展三種主要原則對起訖站方案進行比較分析。

3.1 功能：完善軌交網絡

解決17號線單點入網問題，緩解對2號線造成的客運壓力是建設13號線西延伸的主要功能定位。

止于諸光路站方案中，無論是近期實施的諸光路站，還是遠期預留的盈港東路站，均有意遠離2號線設置，拉長換乘距離，降低了13號線對2號線的引流作用。與2號線的換乘條件可作為虹橋火車站換乘節點非正常運營時的應急通道考慮。止于徐涇東站方案雖然改善了與2號線的換乘條件，但預測將吸引更多華漕地區客流通過13號線換乘2號線進入中心城，反而增加2號線運輸負擔，與規劃意圖相悖。

3.2 需求：滿足會展客流

根據對2019年進博會公眾開發日的離場情況調研，離場高峰小時客流約3.6萬人～4.0萬人，根據以軌道交通為主的會展集散目標模式測算，按軌道交通60%、大巴15%、出租車10%、小汽車15%的占比，軌道交通需承擔約2.1萬人次/h～2.4萬人次/h，以此作為近期需求的判斷標準。

對于遠期，根據國家會展中心的自身預測，大型消費展節假日期間客運規模在40萬人次/d，占全年展出時間比例為5%；大型消費展平日、大型專業展期間客運規模在20萬人次/d～25萬人次/d，占全年展出時間比例為25%；各類中小型普通展會期間客運規模在10萬人次/d，時間比例為70%。高峰小時集中客流方面，專業展客流集中進(或出)高峰小時比例為50%，消費展客流高峰比例稍低為25%。因此20萬人次/d客流規模和10萬人次/h的高峰客流規模能夠覆蓋國展中心90%展會時間，適合將其作為設施保障供給水平的要求。按60%比重，高峰時段軌道交通集散會展客流規劃目標是6萬人次/h。

明確運量需求后反觀研究方案，止于諸光路站方案在近期諸光路站建成后，15.2 m島式站臺進站能力約為2.1萬人次/h，結合徐涇東站合計共3.7萬人次/h的疏導能力可滿足近期展會需求，并留有約35%的運能余量。遠期隨著25號線盈港東路站投運，每小時各車站進站能力合計近6萬人次，符合遠期規劃目標。

止于徐涇東站方案在近期13號線建成諸光路站和徐涇東站后，兩座15.2 m島式站臺進站能力約4.2萬人/h，但進站能力的增加和線路輸送能力的增加并不匹配，假設4.2萬人全上車后，13號線車輛接近滿載，導致后續車站的上客需求無法滿足。因此即使建設兩站，在近期還需對進站客流進行限流，按起點站金運路站高峰小時預測上客量1.1萬人/h考慮，最多允許3.7萬人/h在諸光路站和徐涇東站進站，疏導能力未如車站數量一樣翻倍增長。

此外止于諸光路站方案形成的三個疏散點分工明確，客流流線明晰，人流交匯沖突少，可較好實現分攤各站客流。止于徐涇東站方案南、西、北三個出口均可乘坐13號線及25號線，在組織流線上將產生混淆，而正西方向可乘坐2號線或13號線起點班次，吸引力強于其余路線，因此除非在場館內進行較強的管控措施，不然容易出現客流交匯，發生擁堵甚至安全事故(見圖9)。

3.3 發展：預留靈活條件

為遠期共線線路預留充分的實施條件和必要的靈活性是共線模式下線路設計的特點難點。

止于諸光路站方案可靈活應對未來發展的不確定性，盈港東路站可根據25號線遠期實際運營需要靈活調整配線站型，使25號線均具備開行30對/h服務國家會展中心的條件。

止于徐涇東站方案因近期建設規模增加，遠期靈活度則必然減小，無法在保障25號線通行能力和保障13號線通達國家會展中心之間兩全，一旦實施可能產生永久遺憾。

3.4 方案小結

分析認為，止于徐涇東站方案雖然乘客換乘的換乘距離有所縮短，但易出現會展期間突發大客流在小范圍內過度集中、客流分流組織及車站管理難度大、應急疏散較復雜等問題，此外對規劃25號線服務國家會展中心的運能損失較大。止于諸光路站方案以較少的近期規模實現規劃意圖，并對規劃25號線實施預留較大的靈活性，應對未來各種不確定性的抗風險能力較強，經綜合分析具有明顯優勢。

13號線西延伸起訖站設置方案比較表見表1。

表1 13號線西延伸起訖站設置方案比較表

4 結語

共線模式下的起訖站設置需結合近遠期考慮建設規模、服務功能、網絡形態、運營方案等諸多因素，是牽涉多專業多角度的綜合比選。線路設計人員不但要積累相關專業知識，還要在復雜因素中捋清頭緒，這樣才能抓住重點，為項目決策做好技術支撐。