粵港澳大灣區(qū)交通服務(wù)品質(zhì)提升研究

□ 張帥兵 姬碩陽 趙雅雯 陳子林

近年來，隨著科技的不斷進(jìn)步，我國(guó)交通發(fā)展步入快速發(fā)展階段，也逐步由層次單一的交通轉(zhuǎn)向區(qū)域網(wǎng)絡(luò)化、一體化發(fā)展，城市居民需求也由物質(zhì)需求轉(zhuǎn)向“物質(zhì)+精神”需求。城市品質(zhì)相關(guān)領(lǐng)域研究最初起源于生活質(zhì)量的研究，國(guó)外大多數(shù)學(xué)者對(duì)城市生活質(zhì)量的研究著重從與人生活息息相關(guān)的經(jīng)濟(jì)、收入和社會(huì)福利等物質(zhì)因素角度來分析。隨著研究的推進(jìn)，研究者開始關(guān)注人精神層面的需求，把城市環(huán)境、城市空間、城市安全及城市可持續(xù)發(fā)展能力等要素納入城市生活質(zhì)量研究體系[1-3]。目前，國(guó)內(nèi)多個(gè)省市基于引導(dǎo)和促進(jìn)城市健康快速發(fā)展的目的，提出并制定具有當(dāng)?shù)靥厣某鞘衅焚|(zhì)建設(shè)路徑，內(nèi)容涵蓋交通、經(jīng)濟(jì)、設(shè)施、環(huán)境、安全、生活服務(wù)、產(chǎn)業(yè)、文化、管理等方面[4-5]。隨著技術(shù)更新和城市國(guó)際化逐步深入，我國(guó)城市發(fā)展也逐步由“攤大餅”式無序發(fā)展轉(zhuǎn)向“集約、節(jié)約、緊湊、精明”的開發(fā)建設(shè)之路，區(qū)域發(fā)展也逐漸向網(wǎng)絡(luò)化、差異化、功能互補(bǔ)發(fā)展轉(zhuǎn)變。這是我國(guó)發(fā)展理念及城市建設(shè)由“量”到“質(zhì)”的轉(zhuǎn)變，體現(xiàn)“質(zhì)”的提升?！百|(zhì)”即質(zhì)量，是人們?nèi)粘Ｉ睢⒐ぷ髦械奈镔|(zhì)層面需求；“品”即品位，是人們主觀感受，反映出人們精神層面需求[6-8]。隨著生活條件逐步提高，人民將更加重視精神層面品質(zhì)的提升，因此，宜居、宜業(yè)之城也逐步受到人們青睞[9]。而宜居、宜業(yè)之城的建設(shè)首先體現(xiàn)在便利度，在現(xiàn)代化、信息化、智能化、國(guó)際化發(fā)展的大背景下，交通服務(wù)品質(zhì)將更多地體現(xiàn)在發(fā)展網(wǎng)絡(luò)化、一體化，組織構(gòu)建層次化，出行方式多樣化，樞紐站點(diǎn)智能化、信息化，進(jìn)而提升交通聯(lián)系度、出行便利度。

近年，粵港澳大灣區(qū)核心城市的發(fā)展呈現(xiàn)出前期向?qū)I(yè)化、社會(huì)化轉(zhuǎn)型，現(xiàn)在向品牌化、國(guó)際化方向發(fā)展的趨勢(shì)。從2016年至今，國(guó)家多項(xiàng)政策支持建設(shè)世界級(jí)城市群，交通作為建設(shè)世界級(jí)灣區(qū)的重要組成部分，交通服務(wù)品質(zhì)的提升是建設(shè)國(guó)際灣區(qū)都市、提升其國(guó)際吸引力和影響力的核心環(huán)節(jié)和重要途徑。在國(guó)際合作越來越密切、城市快速發(fā)展的時(shí)代背景下，粵港澳大灣區(qū)亟須在國(guó)際視野、區(qū)位優(yōu)勢(shì)和便捷的國(guó)際樞紐環(huán)境中尋找到更多經(jīng)驗(yàn)與機(jī)遇。

1 粵港澳大灣區(qū)區(qū)域交通發(fā)展概況及現(xiàn)存問題

1.1 粵港澳大灣區(qū)區(qū)域交通發(fā)展概況

1.1.1 交通設(shè)施

當(dāng)前，粵港澳大灣區(qū)城市及區(qū)域交通建設(shè)水平處于我國(guó)領(lǐng)先地位，粵港澳大灣區(qū)區(qū)域交通逐步形成以香港、澳門、廣州、深圳為核心樞紐節(jié)點(diǎn)，其他7市為輔的交通發(fā)展格局。根據(jù)表1可知，截至2020年底，粵港澳大灣區(qū)已投入運(yùn)營(yíng)廣深港、京九和廣九鐵路貫通香港，2018年珠港澳大橋投入使用，進(jìn)一步提升香港、澳門與珠海的聯(lián)系度，是粵港澳大灣區(qū)區(qū)域發(fā)展及建設(shè)國(guó)際化大灣區(qū)的重要體現(xiàn)。灣區(qū)城際鐵路以廣州和深圳為核心樞紐站點(diǎn)，連接周邊部分城市，已逐步形成“兩核，多中心”發(fā)展格局。

表1 粵港澳大灣區(qū)交通設(shè)施覆蓋

1.1.2 交通聯(lián)系度

近年來，隨著區(qū)域交通發(fā)展速度加快，城市間各發(fā)展要素流動(dòng)也處于加速趨勢(shì)，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部高速公路、輕軌、高鐵等交通設(shè)施不斷完善，往來城市間所消耗的時(shí)間不斷減少，城市群整體聯(lián)系度增長(zhǎng)明顯，發(fā)展質(zhì)量高的城市與周邊城市的聯(lián)系度高。廣州、深圳核心城市與其相鄰城市聯(lián)系較強(qiáng)，尤其地域相鄰的廣州、佛山依托產(chǎn)業(yè)合作及一體化軌道交通的發(fā)展，其關(guān)聯(lián)強(qiáng)度高于同期城市群內(nèi)部其他城市間的聯(lián)系。根據(jù)粵港澳大灣區(qū)9市跨城交通聯(lián)系強(qiáng)度來看（見圖1），交通聯(lián)系度呈現(xiàn)出“廣州—佛山>深圳—東莞>廣州—東莞>深圳—惠州>深圳—廣州”的情況，佛山和東莞與廣州有較高的聯(lián)系度，東莞和惠州與深圳有較高聯(lián)系度，佛山和東莞由于區(qū)位條件和相關(guān)發(fā)展政策等因素的影響，交通一體化發(fā)展較為快速，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部區(qū)域交通的發(fā)展形成了以“廣州+深圳”雙核心為主的發(fā)展格局。江門、中山、肇慶和珠海與其他5市聯(lián)系度偏低，反映出現(xiàn)階段粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部區(qū)域交通設(shè)施分布不均衡、區(qū)域發(fā)展的聯(lián)動(dòng)性不足等問題。

圖1 粵港澳大灣區(qū)9市交通聯(lián)系強(qiáng)度圖

1.2 粵港澳大灣區(qū)區(qū)域交通發(fā)展現(xiàn)存問題

目前，粵港澳大灣區(qū)各層次交通發(fā)展水平雖有大幅提升，但由于高鐵、城際、城軌和地鐵等運(yùn)營(yíng)主體不同，各主體的經(jīng)營(yíng)模式雖有其各自的區(qū)域特色，但是各個(gè)運(yùn)營(yíng)主體間的信息互通、管理政策互通、規(guī)劃理念互通等較為缺乏，各主體之間缺乏較為有效的信息共享平臺(tái)和聯(lián)動(dòng)模式。同時(shí)，粵港澳大灣區(qū)各個(gè)城市交通規(guī)劃和管理相對(duì)獨(dú)立，銜接程度不高，而且香港、澳門兩個(gè)特別行政區(qū)與其他9個(gè)城市的行政等級(jí)和管理層級(jí)不一致，導(dǎo)致交通規(guī)劃比較零散，一定程度上阻礙了粵港澳大灣區(qū)交通一體化的進(jìn)程，阻礙了交通的發(fā)展，阻礙了粵港澳大灣區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。從交通組織模式來看，現(xiàn)階段粵港澳大灣區(qū)較普遍的交通組織模式較為單一，灣區(qū)內(nèi)機(jī)場(chǎng)一般處于單獨(dú)的一個(gè)區(qū)域，與其他交通線路和樞紐站點(diǎn)連接的方式也較單一。各層次的交通線路和樞紐站點(diǎn)之間的銜接體系不夠完善，導(dǎo)致粵港澳大灣區(qū)內(nèi)大型綜合性的交通樞紐偏少，各個(gè)城市間交通基礎(chǔ)設(shè)施的轉(zhuǎn)換存在不便，致使交通運(yùn)輸?shù)男瘦^低，運(yùn)輸過程中環(huán)節(jié)較多，比較復(fù)雜、煩瑣[10]。

2 粵港澳大灣區(qū)交通服務(wù)品質(zhì)提升策略

2.1 交通發(fā)展網(wǎng)絡(luò)化、多樣化、層次化

現(xiàn)代城市間協(xié)同發(fā)展不僅強(qiáng)調(diào)城市內(nèi)部功能要素間的均衡、同步及協(xié)調(diào)發(fā)展，更加強(qiáng)調(diào)城市與城市、城市與區(qū)域等范圍內(nèi)功能要素的協(xié)同發(fā)展，區(qū)域協(xié)同發(fā)展的集聚效應(yīng)是城市影響力不斷增強(qiáng)的最佳外部支撐。

粵港澳大灣區(qū)未來發(fā)展要重點(diǎn)解決核心城市的交通及信息等基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，探索跨越腹地的對(duì)外交通、輻射周邊的區(qū)域交通、城市內(nèi)部交通及區(qū)域和城市間交通的接駁系統(tǒng)的組織體系。以“機(jī)場(chǎng)+高鐵+地鐵+公交”的模式編織綜合交通樞紐系統(tǒng)，使其樞紐站實(shí)現(xiàn)空運(yùn)、高鐵、地鐵、公交同站設(shè)點(diǎn)，極大地提高其交通交通運(yùn)輸效率，構(gòu)建多元型、綜合型、多尺度、網(wǎng)絡(luò)化、層次化的多網(wǎng)融合的發(fā)展和銜接模式[11-13]。高速鐵路進(jìn)入邊緣樞紐與城市軌道銜接，城際鐵路干線穿過市中心與城市軌道銜接，市域鐵路穿過市中心與城市軌道銜接，城市軌道銜接主城區(qū)樞紐、對(duì)外交通樞紐以及公交樞紐，形成高速鐵路帶動(dòng)城市輻射周邊，城際鐵路促進(jìn)城市群交通一體化發(fā)展，市域快軌快速銜接外圍城市組團(tuán)，多層次城市軌道支撐多中心城市空間結(jié)構(gòu)，樞紐站點(diǎn)布局與城市發(fā)展相協(xié)調(diào)的總體空間運(yùn)營(yíng)模式。

2.2 交通站點(diǎn)智能化

以“綠色+智能”為建設(shè)核心理念，集“綠色技術(shù)+市政建設(shè)技術(shù)+北斗導(dǎo)航系統(tǒng)+智能終端+云服務(wù)+大數(shù)據(jù)分析”于一體，實(shí)現(xiàn)對(duì)樞紐站點(diǎn)的數(shù)據(jù)信息處理、遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)控制操作和云服務(wù)平臺(tái)搭建，打造生態(tài)化、智能化、便民化的樞紐站點(diǎn)。“綠色+智能”一體化樞紐站點(diǎn)服務(wù)融合微氣流發(fā)電裝置、光伏發(fā)電組件、智能照明系統(tǒng)、智能溫控系統(tǒng)、智能監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、智能應(yīng)急系統(tǒng)、智能信息系統(tǒng)等現(xiàn)代技術(shù)，通過光傳感器的實(shí)時(shí)監(jiān)控，智能調(diào)控光的亮度、照明設(shè)施開啟的數(shù)量；對(duì)站內(nèi)的溫度實(shí)行實(shí)時(shí)的監(jiān)控，通過霧化器的開啟以及對(duì)驅(qū)動(dòng)微氣流發(fā)電裝置的氣流進(jìn)行凈化排放的措施，確保公交車站亭內(nèi)的市民處于相對(duì)舒適的環(huán)境，例如霧化器也可以用作日常消毒的工具，在無人的狀態(tài)下進(jìn)行日常的消毒。以攝像頭為基礎(chǔ)，對(duì)市民進(jìn)行人面檢測(cè)、體溫監(jiān)測(cè)、數(shù)量監(jiān)測(cè)等，與公安機(jī)關(guān)、公交車調(diào)度中心等機(jī)構(gòu)進(jìn)行實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)互聯(lián)，最大限度地確保發(fā)車密度、人員查找等必要性的設(shè)施的調(diào)用[14]；與110、119、120等應(yīng)急單位進(jìn)行系統(tǒng)組網(wǎng)，當(dāng)附近的市民、道路出現(xiàn)應(yīng)急事件時(shí)，可以通過站內(nèi)的設(shè)施進(jìn)行一鍵報(bào)警、應(yīng)急救援等；通過各個(gè)傳感器的聯(lián)動(dòng)和智能信息系統(tǒng)信息匯總，對(duì)站亭內(nèi)的設(shè)施進(jìn)行定期監(jiān)控，當(dāng)發(fā)現(xiàn)損壞情況，后臺(tái)工作人員可以迅速進(jìn)行維護(hù)。

2.3 管理運(yùn)營(yíng)一體化

城市群現(xiàn)代化、一體化和國(guó)際化發(fā)展的進(jìn)程中，各管理、運(yùn)營(yíng)主體統(tǒng)籌協(xié)調(diào)是實(shí)現(xiàn)管理運(yùn)營(yíng)一體化、提升交通服務(wù)品質(zhì)、深化粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部各部門的合作的重要推手?；浉郯拇鬄硡^(qū)管理運(yùn)營(yíng)一體化要打破地域界限，統(tǒng)一規(guī)劃，合理協(xié)調(diào)各主體進(jìn)行交通的建設(shè)，根據(jù)國(guó)家的戰(zhàn)略規(guī)劃和統(tǒng)一部署，統(tǒng)籌大灣區(qū)內(nèi)各職能部門的規(guī)劃，通過大灣區(qū)的政府引導(dǎo)，充分發(fā)揮大灣區(qū)的企業(yè)作為市場(chǎng)主體的作用，整合現(xiàn)有的交通資源，優(yōu)化交通資源配置，推進(jìn)大灣區(qū)內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施互通[15]。對(duì)于粵港澳大灣區(qū)的軌道交通而言，要優(yōu)化各層次交通的銜接體系，構(gòu)建與優(yōu)化樞紐節(jié)點(diǎn)和換乘站點(diǎn)無縫銜接體系、銜接模式和多層次銜接網(wǎng)絡(luò)，通過增加換乘站、采用“一卡通”、共線運(yùn)營(yíng)等管理措施，將灣區(qū)內(nèi)部各個(gè)區(qū)域間的公共交通融合，形成“一張網(wǎng)”發(fā)展格局，為大灣區(qū)的居民、旅客提供出入中心城市的高效的交通途徑，增加大灣區(qū)的區(qū)域可達(dá)性，支撐大灣區(qū)交通一體化建設(shè)，促進(jìn)粵港澳大灣區(qū)的和諧穩(wěn)定以及經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

3 結(jié)論

交通作為城市和區(qū)域發(fā)展的基礎(chǔ)支撐及連接通道，其發(fā)展水平、服務(wù)品質(zhì)關(guān)系到區(qū)域內(nèi)部整體的發(fā)展速度和質(zhì)量。因此，粵港澳大灣區(qū)交通發(fā)展要做到多層次、多體系統(tǒng)一謀劃和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，采用全域化、網(wǎng)絡(luò)化、系統(tǒng)化和綜合化的思維，強(qiáng)化城市交通間協(xié)同發(fā)展，構(gòu)筑灣區(qū)國(guó)際樞紐網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展空間，為建設(shè)“灣區(qū)都市”和世界灣區(qū)注入新的發(fā)展動(dòng)力。