未來源于科技的進步　試駕Porsche Cayenne E-hybrid

2021-06-17 00:55:58納森郎朗

汽車之友 2021年11期

納森　郎朗

相比于奔馳、寶馬、奧迪這樣的“傳統(tǒng)豪華三駕馬車”，又或者是諸多英系、美系、日系同樣優(yōu)秀的豪華品牌，保時捷對于推動整個品牌，全部車系走向環(huán)保、節(jié)能，乃至可持續(xù)發(fā)展的態(tài)度和行動，都要果決和明顯得多。本次為大家?guī)淼倪@臺Cayenne E-hybrid，它和它所帶來的之于產(chǎn)品實力和定價策略上“很不保時捷”的反常之舉，都恰恰讓我感受到了屬于保時捷的誠意。

頂尖插混技術(shù)的下放

也許你們會覺得，區(qū)區(qū)一個名為E-hybrid的插電混動，在這個電動車“橫行”的時代里又能有什么亮眼之處？可如果你們知道，這項同樣歸屬于量產(chǎn)車等級“混合動力”門類的技術(shù)，其背后的研發(fā)“原型車”，是那臺連續(xù)三年在勒芒24小時耐力賽，以及頂級榮譽的世界耐力錦標(biāo)賽上，全面包攬了所有的冠軍頭銜和不敗光環(huán)的保時捷神車——919。

無論是馳騁紐北賽道所向披靡的919 Hybrid EVO，還是今天這臺不顯山不露水的Cayenne E-hybrid，這兩臺外觀造型天差地別，使用場景更是截然相反的車型，卻擁有著一套近乎同源的，全球領(lǐng)先插電混動技術(shù)。

以一款4缸發(fā)動機搭配一臺永磁同步電機，正是919Hybrid EVO與Cayenne E-hybrid共同選擇的混合動力裝備。對于熟悉保時捷動力體系，有些習(xí)慣了那臺6缸2.9T入門級發(fā)動機的朋友，也許會覺得4缸2.0T的發(fā)動機會不會讓動力顯得有些捉襟見肘？

在我看來，真正該調(diào)整的或許不是動力本身，而是你在2021年，看待一款4缸發(fā)動機的眼光和心態(tài)。在這個技術(shù)迭代日新月異的當(dāng)下，我們看待事物的態(tài)度，是不是也該少一些主觀臆斷呢？

這臺繼承了919 Hybrid EVO混動系統(tǒng)的Cayenne E-hybrid也并不例外。盡管之于量產(chǎn)的動力調(diào)校要兼顧續(xù)航、空間、舒適等多維度要求，但以2.0T四缸機加持永磁同步電動機的配置依舊讓這臺Cayenne得到了足足284kW、600Nm足以讓它傲視同級的動力優(yōu)勢。

在數(shù)據(jù)層面的提升之上，這臺Cayenne E-hybrid更是將插電混動技術(shù)之于“電”和“油”的各自優(yōu)勢，有條不紊地逐一展開。將方向盤上的模式切換旋鈕轉(zhuǎn)到“E”的標(biāo)識，象征純電的E-Power模式就被正式開啟。憑借一塊14.1千瓦時的電池板，這臺Cayenne E-hybrid在純電模式之下的理論行駛里程足有51公里。在我這兩天的綜合路況體驗之下，即便是開著空調(diào)，經(jīng)歷擁堵，這塊電池板同樣可以支持超過40公里的實際純電里程表現(xiàn)。

而當(dāng)我們將旋鈕切換到“H”的標(biāo)識，最能體現(xiàn)這臺車優(yōu)勢的Hybrid模式也就由此啟動。相比于大多數(shù)燃油版車型難以完全抑制的發(fā)動機低頻噪聲，這臺使用混合動力模式駕駛的Cayenne E-hybrid，真的將全車的噪聲抑制提升到了一個全新的水準(zhǔn)。毫不夸張地說，我也算是體驗過像BMW X6，奔馳GLE Coupe，奧迪Q8等同級別近乎所有的豪華SUV車型，但這臺Cayenne E-hybrid在混合動力模式下的靜謐性表現(xiàn)，以及保有靜謐的同時同樣充沛，隨傳隨到的動力輸出，都讓我不得不看向更高層級，使用更多預(yù)算和技術(shù)同時實現(xiàn)噪聲抑制和動力保持的，賓利Bentayga車型。

是的，它的兼顧性表現(xiàn)，已經(jīng)完全超過了這個百萬預(yù)算的豪華SUV級別所能帶給我的整體體驗，而向著超豪華SUV這個動輒三四百萬的區(qū)間無限接近。

打動人心的定價策略

一般來說插電混動技術(shù)的車型在很大程度上，都等同于同款高配，甚至是頂配燃油車型所在的那個價格區(qū)間。這是幾乎所有的汽車品牌在引入插電混動版本之后，所習(xí)慣的定價策略。當(dāng)然，由于這款技術(shù)的研發(fā)成本和電機、電池的裝車成本，這種價格排布序列本身也無可厚非。

賺錢嘛，生意，不寒磣。但這也恰恰是這款Cayenne E-hybrid，乃至整個保時捷定價體系，真正打動我的地方。

當(dāng)燃油版Cayenne Coupe的起售價格為99.8萬元，身處其上的Cayenne S則已來到了突破百萬的115萬元，這款混合動力版本的Cayenne E-hybrid Coupe，則定在了僅僅93.8萬元的起售價格。

要知道，即便拋開所有的節(jié)能環(huán)保可持續(xù)發(fā)展不談，這款車型的動力表現(xiàn)已經(jīng)超越入門版的Cayenne Coupe，到達(dá)了直逼Cayenne S的高規(guī)格水準(zhǔn)。而且從配置上，這臺定價低于入門級“裸配”Cayenne Coupe的混動車型，也已具備了太多中配甚至高配Cayenne也要望其項背的標(biāo)準(zhǔn)配置。

定位于方向盤上的Sport Chrono組件，也就是那個通過旋轉(zhuǎn)旋鈕即可實現(xiàn)模式切換的控制套件，在Cayenne E-hybrid Coupe上算作標(biāo)配;定位于底盤層面，對車身動態(tài)表現(xiàn)以及離地間隙高低進行主動調(diào)節(jié)的主動式空氣懸架，在Cayenne E-hybrid上同樣算作標(biāo)配;定位于車頂后部，可調(diào)節(jié)角度和開閉的自適應(yīng)后擾流板，這項只在Cayenne Turbo車型上選配的組建，在Cayenne E-hybrid上，依舊算作標(biāo)配。

話已至此，熟悉保時捷品牌選配“調(diào)性”的朋友可能已經(jīng)驚掉了下巴。對于那些不熟悉這點的朋友來說，這幾項原本應(yīng)該選配，卻在這臺車上進行標(biāo)配的組件，足足為你附加了接近20萬的超值配置。作為一向在選配層面“不夠大方”的保時捷品牌，如此誠摯的舉動，真的很難不讓人動容。