市政道路設計遵循規劃存在的問題與優化原則

陳海

（上海市政工程設計研究總院集團第十市政設計院有限公司，甘肅 蘭州 730000）

0 引言

在城市發展建設的“序列表”中，規劃始終處于上層位置，它對于城市空間布局、目標定區、產業結構、人口規模、土地使用等內容具有指導性、控制性、前瞻性要求。就市政道路建設項目而言，規劃確定了道路等級、起訖點、走向、紅線寬度、板塊形式等內容，但項目的最終“落地”仍需要經過成勘察、設計、施工等必要步驟，由于對場地環境、地質情況等基礎資料的擁有程度詳略不同，加之規劃與設計側重點的區別，造成了規劃個別內容不合理、設計方案難以按規執行的問題，作為項目五方責任主體之一，設計方有責任也有義務對規劃的不合理內容提出優化調整建議，從而為建設優質、精品工程貢獻力量。

1 道路設計在遵循規劃過程中存在的問題

項目建設內容結合自然環境、場地條件等背景，使得設計方案與規劃要求的矛盾不盡相同，結合項目實例，就以下三個主要方面進行剖析。

1.1 路線規劃問題

定西市循環園區西環路是市屬經濟技術開發區范圍內規劃主干路（見圖1），承擔域內50%南北向交通流量，是區域內部路網重要的“骨架組成”，道路南起南八路，北至交通路，全長8.03km，紅線寬36m，設計速度40km/h。其中，園區西路（K2+586）至中工二路（K7+635）段原規劃路線位于區域路網最西側，經現場踏勘發現，規劃線位穿越朱家莊遺址與墓群范圍，該墓群屬省級文物保護單位，保護區域嚴禁進行工程建設活動，在與建設單位、規劃單位、文物保護單位對接后，線位設計充分考慮對于文物保護區域的避讓，同時結合區域地塊現狀基本農田分布位置、征地拆遷面積、不良地質現象等因素，以“最小范圍調整路網、最大限度避讓保護”為原則，在滿足平面線形規范標準、相交道路高差縱坡、管線排水流向等要求的基礎上，提出道路線位調整設計方案，并最終得到規劃部門、文物保護部門的批準。

1.2 高程規劃問題

肅北路為酒泉市肅州區新城區三期范圍內生活性次干路（見圖2），道路西起現狀風電大道，由西向東延伸布置，終至清泉路，全長1.82km，紅線寬度40m，設計速度40km/h。項目性質為新建，所在建設場地受開挖采砂影響，坑跡遍布、地形復雜、高差起伏較大，設計起點現狀風電大道至規劃新區一街路段平面距離263.709m，規劃高差11.68m，道路縱坡達到6.347%，根據《城市道路工程設計規范》(CJJ37—2012)（2016年版）6.3.1的規定：積雪或冰凍地區，除快速路外道路最大縱坡不應大于6.0%；同時為滿足周邊場地開發建設需要、減少地塊整平土方工程量，故提出優化方案：將新區一街規劃高程由1491.1抬高調整至1496.5以降低高差、減少坡度，該方案經規劃部門、規劃編制單位共同商議后同意，調整后道路縱坡為2.8%，滿足規范要求、提高了車輛通行的安全性，縱斷比選如圖2所示。

在老城區道路改造項目中，也同樣需要注意規劃與現狀的關系。因歷史原因，老城區的建設和發展往往與規劃存在一定的出入，現狀建筑、地塊、管線的高程往往已既成事實、難于調整，改造道路高程的確定一方面要充分調查沿線建、構筑物的實際情況，確保改造后車輛出入口、入戶給水、出戶排水、供熱供氣等管線的合理銜接；另一方面，也應以區域的征遷、更新計劃為契機，適時調整現狀高程以滿足規劃的要求，為下一階段城市、特別是老城區的發展奠定基礎、創造條件。

1.3 橫斷面規劃問題

金泉南路是酒泉市肅州區春光片區城市主干路（見圖3），規劃紅線40m、采用4.5+5+2.5+16+2.5+5+4.5的三塊板布置形式，設計方案依據主干路等級、結合地形條件及道路線位選取40km/h為道路設計速度，依據規范要求，在40km/h設計速度下、一條大型車或混行車使用的機動車道寬度為3.5m，即總寬度為15m的機動車道就可滿足雙向4條車道的布置需求，同時因道路兩側存在機動車停放需求，故提出優化推薦橫斷面方案：在維持規劃板塊形式不變的情況下，將16m的機動車道改為15m，同時非機動車道由5m增加至5.5m，以便機動車路側停放。該優化調整方案經規劃部門同意后最終予以實施，既體現了對規劃總體布置的尊重、又實現了對方案的優化。

另外，城市的布局與發展是道路交通重要的影響因素，具有明顯流向特征的路段會形成“潮汐”現象、高峰時期的階段性流量會引發路段及交叉口擁堵。為有效緩解擁堵問題，除了路網層面的“宏觀”措施，對于重要節點特別是交叉口范圍橫斷面形式的優化也是重要的“微觀”手段，以四塊板、三塊板形式主干路為例（見圖4、圖5）：武威雷海路位于城區繁華區域、酒泉南濱河路位于居住密集區，經現場調查，均存在高峰期左轉交通流量大、交叉口通行能力不足、無法提供匹配交通流量服務水平的問題，故在改造中采用壓縮中央分隔帶、機非分隔帶的方式增加左轉專用車道，以提高通行效率；當分隔帶無壓縮條件時，也可考慮實施多乘員車道管理模式。對于不同交叉口所表現出的轉向交通流特征，可有針對性地結合現狀橫斷面提出優化方案，實施不同渠化、展寬及導向車道劃分，以提高交叉口范圍通行能力，最終實現道路優化、提升的設計目的。

2 對規劃不合理問題的優化原則

2.1 堅持以人為本的理念

行人、駕駛人是城市道路交通環境中最重要的影響因素，道路優化、調整的方案設計，需要總體統籌各類出行人群的使用需求：人行道應滿足行人通行空間的尺寸要求并確保安全，同時設置供殘障人士使用的無障礙設施，交叉口信號燈綠信周期應能滿足行人過街需求；各類標志、道路標線、信號燈等交通設施必須合理設置，為駕駛員提供準確、清晰、規范的交通信息；只有把實際使用的需求作為出發點，充分考慮各類交通參與者的特征，才能實現以人文本的設計理念[1]。

2.2 尊重規劃整體布局、盡量減少調整范圍

規劃作為項目建設的前期指導性文件，凝結了參編人員、行業主管部門、相關專家等的辛勤勞動，正式批復的規劃是程序合法、手續齊全、滿足編制要求的合規性成果，應站在區域統籌發展的高度統領城市建設，對于個別存在的道路板塊形式不合理、規劃管線位置無法布置等節點性問題，設計時應尊重規劃整體布局，盡可能減少調整范圍、降低優化方案成本，杜絕“牽一發而動全身”的現象，以最小代價換取規劃的合理完善與項目的科學經濟[2]。

2.3 設計指標科學合理、滿足規范要求

現行《城市道路工程設計規范》(CJJ37—2012)、《城市道路路線設計規范》（CJJ193—2012）等行業標準及各類國家規范是市政道路設計的“標尺”，道路曲線半徑與長度、最大縱坡、最小坡長、機動車道寬度、人行道有效通行寬度等與規劃內容聯系密切的指標更是直接關系項目質量與運行使用安全，當規劃內容存在道路縱坡小于0.3%、路線轉角無曲線、人行道寬度小于2m等情況時，設計方應結合項目實際情況、提出優化調整方案后通過建設單位報送規劃主管部門，優化調整方案應在滿足設計規范要求的前提下具有合理性、可操作性，在征得規劃主管部門書面同意后，方可確定實施[3]。

2.4 充分調查，因地制宜設計優化方案

城市道路所處的環境不盡相同，所面臨的問題也千差萬別，設計方案的確定需要在充分了解規劃內容的前提下，對現狀情況如交通流組成、流向特征、高峰時間、高峰流量等情況進行詳細的調查，并結合道路沿線實際環境、因地制宜提出優化方案，保證方案的合理性、適用性，從而取得最大的經濟效果、社會效益。

2.5 充分考慮項目合理性、經濟性

在大多數情況下，規劃要求與設計規范并不存在相沖突的問題，但由于項目內部資金受限、外部征地拆遷困難等因素的影響，設計方案難以遵循規劃線位、高程等要求，此時就需要對規劃內容進行優化，設計方案優化要建立在充分明確問題核心、了解項目情況、熟悉建設條件的基礎上，不僅要滿足相關設計規范要求，而且相較規劃內容要能夠實現節約投資、降低征地拆遷數量與難度、增加設計安全冗余度等目標，以提高項目的合理性、經濟性，為建設單位解決實際困難。

3 結語

規劃是城市一定時期內的發展藍圖,是各項工程建設的綜合部署，以宏觀視野總體安排城市發展進程；設計是依據工程技術理論及經濟技術方法，為具體建設活動提供設計文件和圖紙的活動；規劃與設計在不同層面決定發展的進程與項目的建設，既相對獨立又相互影響，因外部環境變化、基礎資料影響等因素的存在，規劃與設計的銜接時常會出現難以統一、相互矛盾的情況，合規、合理、經濟、可行的設計方案不僅利于項目的實施，而且對于規劃的完善也具有積極作用，二者相輔相成，才能有效提高城市發展建設水平。