賠本賺吆喝

文／本刊記者 于 洋

▲以氫為燃料的車型并不多，大多加氫站門可羅雀。 供圖/中國石化

伴隨著氫能的熱潮，加氫站豐滿的理想之下難掩骨感的現實。

4月28日，太子城加氫站70兆帕橇裝設備首次試加注成功，標志著北京冬奧會崇禮賽區首座加氫站完成升級改造，可全面滿足我國2022年冬奧賽事對氫能燃料的需求。

十幾天前，海南首座加氫站——中國石化瓊海銀豐橇裝加氫站投入運營。

4月8日，中國石化在重慶市首座加氫站——半山環道綜合能源站開工建設。這座站設計日加氫能力達到1000公斤，將在4個月后高標準建成投運。

伴隨著氫能概念的火熱，加氫站紛紛上馬開工，讓人看到了這個行業廣闊的市場前景。在這火熱的背后，呈現的是現有加氫站基本全面虧損的現實。

“砸”出來的加氫站

2006年，中國第一座車用加氫站——永豐加氫站建成，地址位于北京五環外永豐產業園內的北京億華通院內。時隔多年后，當時這個地址的選擇確定了中國加氫站依托產業園而建的模式。

“當時在國內建立加氫站示范意義要大于實際功用的意義。”當初參與第一座加氫站建設的工作人員回憶，“這座站基本上是用錢‘砸’出來的，算是對清潔能源的一種新嘗試吧。”這一年的北京，正如火如荼地準備著2008年北京奧運會。加氫站也成為了迎接奧運會的一部分。

很快，繼永豐加氫站后又涌現出了一批示范站。它們往往是由學校或科研機構聯合企業牽頭，因重大的活動而設立的。

同一年，飛馳競立加氫站成立。這座距離永豐加氫站僅兩公里的加氫站是中國第一家民營的制氫加氫站。雖然它些許帶點探索商業化經營的意味，但主要功能還是與永豐加氫站一同為奧運會的燃料電池汽車提供燃料保障。

2007年，在中國科技部國家863 計劃下，當時由同濟大學與林德集團和殼牌氫氣合作建成的上海安亭加氫站的示范意義，在于推動中國燃料電池汽車的商業化進程。

2010年，臨時站世博加氫站建成。兩座加氫站，共同保障了上海世博會燃料電池汽車的燃料供應。

2010年的廣州亞運會，以及2011年的深圳大運會，當地均建起加氫站來保障活動中氫燃料電池汽車的運行。

…………

因示范而建立，這批因特殊活動而誕生的加氫站后來具有共同的“示范”使命。活動一結束，上海世博會加氫站、廣州亞運會加氫站、深圳大運會加氫站或被拆除或關閉，北京的飛馳競立加氫站也因公司經營問題于2011年底倒閉。

留下來的那些加氫站，怎么樣了呢？

虧本運營十幾年

在綠茵環繞的上海汽車博覽公園內，上海第一個固定加氫站——安亭加氫站靜靜矗立。這家位于博園路7575號的加氫站從外觀上看與普通加油站并無太大區別，只是旁邊多了一些裸露在外的儲氫罐和壓縮機等大型設備。

加氫工作人員熟練地操作流程，取槍、插入車輛受氣頭、打開加氣授權鑰匙、開始加氣……

與加油站相比，加氫的車輛在進入加氫站和離開加氫站之前，工作人員必須對車輛進行檢查，確保氫燃料電池汽車沒有漏氣才能進站或者離開，從汽車加氫到離開普通的氫燃料電池汽車加氫時間在3~5分鐘左右，一臺申沃客車在10~15分鐘。

2007年建成至今，安亭加氫站已持續運營了近14年。其間，它完成了2010年世博燃料電池汽車示范車隊的供氫保障任務。目前，安亭加氫站主要為嘉定區及附近的氫燃料汽車提供加氫服務，包括為上海首條燃料電池公交線路嘉定燃料電池大客車提供氫能。現場工作人員介紹：“現在加氫的燃料車主要以商用車為主，品牌有申沃客車、上汽大通、東風物流車及榮威品牌下的測試車等。”

據工作人員介紹，即使過去了十幾年，安亭加氫站目前仍以示范、科研功能為主，還未實現商業化運營，盈利更是無從談起。

工作人員這樣算了一筆賬。安亭加氫站目前氫氣出售價格是70元/kg，一輛公交車跑100公里，耗氫量約8kg，價格在560元左右。對比氫氣、柴油和純電動的消耗量及價格發現，使用氫燃料電池汽車的成本遠高于其他兩種燃料。目前看來，氫燃料的優勢并不明顯。

一年前的永豐加氫站，也面臨著同樣問題。不同于略顯清凈的安亭加氫站，永豐加氫站可以算是業務繁忙。這個加氫站要保障在北京示范運行的氫燃料電池公交車和大巴車。“這里每天會有五六十臺大巴車來加氫。因為只有一支加氫槍，基本上我每次加氫都要等三四十分鐘。”一名到此加氫的氫燃料電池大巴車司機說。通常一輛大巴車加氫12kg，耗時20分鐘左右。這意味著高峰期加一次氫花1小時是常有的事。

▲與國內一樣，國外的加氫站也面臨虧損的困局。供圖/視覺中國

該站一名工作人員稱，2019年站上每天的加氫量在600kg左右，當時只是保障一些示范車輛的供氫，不對外開放。雖然看起來加氫需求不少，但加氫站依然難盈利。有此煩惱的，并不止永豐、安亭加氫站等這些“一代”加氫站。日本加氫站龍頭企業巖谷瓦斯株式會社旗下加氫站大多面臨慘淡的業務。2015年4月開業初期，巖谷瓦斯株式會社旗下加氫站每天只有1~2輛車來加氫，5年后的現在每天要接待的車輛有30輛左右，最多不會超過50輛。數據顯示，巖谷瓦斯株式會社在東京擁有27座加氫站，大多數加氫站的業務狀況差不多同樣地尷尬。

“從目前情況看，大部分單純的加氫站很難實現盈利。”我國能源戰略專家許耀華說。“目前我們的加氫業務是依托加油站，即在加油站旁邊弄一輛加氫車，有需求我們就給加上，沒有需求就停在那里。更多的是油氫混合模式的。”中石化上海一家有加氫業務的加油站工作人員王鵬介紹，“從我們的營業額看，單純的加氫很難實現盈利。”

難以復制的“驛藍模式”

“在國內，能盈利的加氫站，能算得上的有2019年6月落成的上海驛藍金山加氫站。”前述加氫站建設運營公司工作人員王鵬說。

“驛藍金山加氫站是含著金湯匙出生的。”一位接近該加氫站運營公司的人士這樣形容其優勢。

這個“金湯匙”，第一是資源優勢。依托上海化工區，驛藍金山加氫站有足夠的氫源供應。第二是運輸設備優勢。與其他加氫站不同，驛藍金山加氫站采用管道輸氫，大大降低了氫氣運輸成本。第三則是成規模的用戶。該加氫母站的用戶是其他加氫站和工業用戶，每天的氫氣銷售量在2噸左右。

“歸根結底，是規模效應。”王鵬說。這與林德集團大中華區氫能源總監王海測算的結果不謀而合，“根據我們的核算，如果加氫站的供應小于1000kg/天，就不可能收回投資。也就是說建一個日供氫500kg的加氫站，就不用想著掙錢了，計算投資回報模型的時候這就是錯的。”

王海稱，加氫站的運營模式和加油站一樣，主要盈利來源就是加氫價格差。若以現在的加氫價格來計算，必須大于1000kg/天才能覆蓋運營成本并進一步收回建設成本。而國內目前的加氫站，大部分是按500kg/天的供氫能力建設的。

“驛藍金山加氫站的經驗難以復制。作為加氫母站，其日供氫2噸的數量是普通加氫站難以企及的。”氫燃料電池汽車研究員鄭奇說，“實際上，目前建的大部分加氫站，是為了推廣氫燃料電池汽車而配套的，并不是一個商業化的方式。因此，商業化并不是加氫站所考慮的內容。”

這也就導致了如今加氫站“冰火兩重天”的尷尬局面。一面是各地發展加氫站的熱情高漲，一面是加氫站難以擺脫的虧損困局。目前的加氫站幾乎均建立在工業用地內，無法直接對外；通常的經營方式是，加氫站與氫燃料電池汽車運營公司簽訂協議，車輛加氫費用由公司統一結算。所以，加氫站不能像加油站那樣接待外部車輛，需求量也不足。

中國石化銷售上海石油公司總經理沈輝表示，每公斤氫只有十幾塊錢毛利，單純做加氫站的話目前來看還沒有一個好的盈利模式。