像加油一樣加氫，還有多遠

文／本刊記者 于 洋

加氫站的發展，最終必須落在商業化模式的土壤中才能生根發芽。

15年后相似的畫面再次出現。2022年，第24屆冬季奧林匹克運動會將在北京和河北張家口兩地舉辦。為了綠色辦奧運，屆時整個場館用電、場館服務車輛將采用綠色能源。氫燃料電池汽車也成為活動服務車輛的重頭戲。

張家口市常務副市長郭英稱，為了保障綠色奧運，張家口引進實施了億華通氫燃料電池、海波爾制氫、河北建投風電制氫綜合利用、北汽福田歐輝氫能大巴等一批龍頭示范項目。氫能正成為張家口的城市新名片。

一條從張家口至北京、石家莊的氫能走廊正在形成：在張家口至北京、石家莊的高速公路和國道沿線，建設10座液氫儲氫型加氫站，支持燃料電池城際客車、物流車和重型卡車的跨城際運營。

既有前車之鑒，10多年后再次因冬奧會活動燃起的加氫站熱潮會不會重蹈覆轍呢？

“國家隊”入場

2020年，是永豐加氫站的轉折之年。在多年未有突破性進展后，中國石化的入場讓永豐加氫站獲得了新生。在完成改造升級后，2021年永豐加氫站除自身制氫外，每天都有500公斤左右電池氫產品從燕山石化發來，每天加氫量由原來的600kg/天提升為1000 kg /天。按照永豐站內工作人員之前計算的投資回報模型，這意味著永豐加氫站或許可以擺脫虧損的局面。

▲目前國內運營的加氫站多是為國際大型活動而建的示范站。攝影/李 雪

進入2021年，在國資委監管的央企中，已有至少26家企業布局氫能業務。“兩桶油”的加氫站建設如火如荼。

2021年2月18日，《中國石油報》發布消息稱，中國石油合資建設的太子城服務區加氫站正式投入使用。作為中國石油批復的首座加氫示范站，太子城服務區加氫站位于2022年冬奧會張家口崇禮賽區核心區域，也是冬奧會的首座加氫站，預計為上千輛冬奧新能源車提供加氫服務。中國石油稱，今年還將有3座加氫站在河北和北京地區投運。未來，中國石油將在全國范圍投運50座加氫站。

除了中國石油外，中國石化現已全面展開相關建設。除了已經運行的10座加氫站外，中國石化今年要建成運行100座加氫站，“十四五”期間建成1000座加氫站，對氫能全產業鏈進行系統布局，讓加氫像加油一樣方便。在中國石化的規劃中。加油站將逐步向“油氣氫電服”綜合加能站轉型，努力推進打造中國第一氫能公司。

努力不止體現在數字上。“國家隊”的入場，不僅促進了行業成本的降低，而且帶動了行業核心技術的發展突破。

▲盡管氫能發展還有種種問題，但代表了未來的一種方向。供圖/視覺中國

2018年9月，中國石化成立新能源研究所，為中國石化發展氫能產業提供關鍵技術支撐和決策咨詢。成立兩年多來，新能源研究所搭建了氫氣純化、電解水制氫和燃料電池技術研發平臺，承擔科技部重點研發項目——燃料電池車用氫氣純化技術研究，開發了煉廠副產氫生產燃料電池級氫氣專用吸附劑；成功開發了電解水制氫專用鉑碳陰極催化劑和銥系陽極催化劑，完成專利網布局，并利用自主研發的催化劑裝配15千瓦級質子交換膜電解水制氫裝置，能效指標達到了國內領先水平。

綠氫因為制氫途徑最為環保代表著未來的發展方向，卻面臨著成本高，光伏、風電等電源高波動性帶來的一系列制氫、儲氫及控制系統等方面技術問題。中國石化已經開始為綠氫發展布局。“光伏、風電等可再生能源制氫最大的瓶頸，是把發電和制氫兩個環節耦合起來進行控制，同時降低氫氣成本。”新星公司發展計劃部的陳文鋼說。對此，新星公司建立了世界首創的波動電源制氫技術模型，突破一系列技術難題，形成專有的控制策略和控制技術。同時，為了滿足東部城市氫基交通使用綠氫需要，新星公司同步在山東布局兩個規模較小的光伏發電制氫項目，為東部沿海城市探索交通用綠氫發展途徑提供經驗。

快速入場的節奏從另一方面反映了“國家隊”在建設加氫站方面的優勢。以中國石化為例。目前，中國石化是國內最大的氫氣生產企業。去年，中石化年產氫氣350萬噸，產量約占國內氫氣總產量的14%。制氫方面，目前業內主要有三種制氫方式：副產氫提純、化石能源重整制氫、電解水制氫。中國石化煉化企業工業副產氫和煤制氫、天然氣制氫技術已相對成熟，為中國石化發展氫能產業奠定了基礎。

“中國石化煉廠分布在全國各地，為未來覆蓋全國的加氫站供氫提供了可能。此外，煉廠的選址也考慮了水源分布，為下一步電解水制綠氫提供了優勢條件。”中國石化煉油事業部氫能專家說。

中國石化在氫的運輸、儲存、加注、使用環節，都有堅實的基礎。作為上中下游一體化的能源化工公司，中國石化有著多年的氣液儲運和危化品儲運管理經驗，已建成了3條氫氣長輸管線。其中，巴陵至長嶺氫氣輸送管線全長42公里，是國內最長的氫氣長輸管線。

而這些，也成為了中國石化打造第一氫能公司的底氣所在。

“燃”起來的燃料車市場

在多方努力推動產業發展的同時，“國家隊”的入場至關重要，業內人士一致認為。“就目前我國各地公布的在建擬建加氫站數量來看，預計2021年加氫站數量將有新的突破，或將達到200座以上，給氫燃料電池汽車提供了‘血液’。”隆眾資訊分析師王思敏表示。從目前氫燃料電池車輛招標數量來看，今年燃料汽車的銷量也會大增。

一方面是“兩桶油”等企業的加氫站基礎設施建設如火如荼，另一方面則是氫燃料電池汽車在2021年開年就呈現爆發之勢。

2021年以來，截至2月中旬，據公開資料不完全整理來看，招標/中標氫燃料電池車數已達690輛，達到2020年全年燃料電池汽車累計銷售量的58.6%。據中國汽車技術研究中心首席專家方海峰介紹，截至今年2月，全球累計銷售3.4萬輛氫燃料電池汽車，1—2月銷量1800多輛，韓國、美國、中國、日本四國銷量超過90%。與國外一些企業主推氫燃料電池乘用車不同的是，我國當前以氫燃料公交客車和商用車為主，今年以來推廣主要集中在山東和安徽。

5月6日，企查查發布的數據顯示，目前我國共有4900余家燃料電池相關企業，2020年新注冊企業708家，同比下降30.1%；今年一季度新注冊235家，同比增長86.5%。

實際上，去年以來各省市都在發力氫燃料電池產業。

2020年9月，《北京市氫燃料電池汽車產業發展規劃（2020—2025年）》提出，2025年前實現氫燃料電池汽車突破1萬輛。根據該規劃，2025年前北京市將培育5家—10家具有國際影響力的氫燃料電池汽車產業鏈龍頭企業，力爭實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛，形成城市公交、旅游客運、重型貨運和中型物流相結合的推廣結構，氫燃料電池汽車全產業鏈累計產值突破240億元。

除了北京外，上海、山東、山西、浙江等多地開始加速布局氫能業務。

《上海市燃料電池汽車產業創新發展實施計劃》提出，到2023年上海燃料電池汽車產業要實現“百站、千億、萬輛”總體目標，即上海規劃加氫站接近100座并建成運行超過30座，加氫網絡全國最大，形成產出規模約1000億元，發展規模居全國前列，推廣燃料電池汽車接近1萬輛，應用規模全國領先。

在此背景下，為了鼓勵各地氫能產業的協同發展，業內預計國內首批燃料電池示范城市群（亦稱“氫能示范城市群”）名單的公布已經進入倒計時。2021年，也被視為我國氫燃料電池汽車產業的發展元年。

在王思敏看來，政策方面，示范城市群的正式公布將大力促進當地燃料電池汽車產業鏈的快速發展；基礎建設支撐方面，就燃料電池系統廠商的預期交付訂單量看，2021年各系統廠家訂單量已突破2019年峰值，如無突發事件，待示范城市群公布后，預計燃料電池汽車產銷量大幅增長。

去年以來，各地方發展氫燃料電池車的熱情持續高漲。方海峰稱，依據各地方發布的政策規范，2025年我國燃料電池車推廣規模可能突破13萬輛，氫的需求將隨之大幅增長。

在氫燃料電池車快速發展的同時，方海峰提醒：“應進一步明確燃料電池汽車的戰略導向。同時，要從國家層面出臺加氫設施建設的指導方案，以形成明確的超前供給體系。”

立法腳步漸近

而就在今年，一系列的政策讓加氫站建設的立法腳步越來越近。縱覽全，當前有15個國家已經發布了國家氫能發展戰略，9個國家近期準備發布，26個國家正在探討氫能發展政策。在我國，2019年氫能首次寫入《政府工作報告》。2020年，國家在《能源法》征求意見稿中，首次將氫能納入能源體系管理。《能源“十四五”規劃》，則把氫能和燃料電池技術列為能源技術裝備的主攻方向和重點任務。

目前，各地的主流做法是將加氫站參照加氣站來予以管理，建設和運營需要辦理“燃氣經營許可證”和“氣瓶充裝許可證”。在廣東佛山、山東濟南還有湖南岳陽以及浙江、吉林等地，均以此種做法予以管理。

雖然我國各地政府積極出臺了相應的氫能產業扶持政策，但有關加氫站建設目前仍然處于立法的空白，尚未有專門的相關立法。而在今年3月底，成都率先打破了加氫站建設立法的“平靜”。

3月底，成都市經信局等8部門印發了《成都市加氫站建設運營管理辦法（試行）》。業內人士一致認為：“我們看到了加氫站立法的腳步越來越近了。”

毫無疑問，成都的管理辦法表明了當地政府對建設加氫站熱點問題的態度。“這次四川成都的相關文件表明，成都政府更傾向于將加氫站作為危化品予以管理。”上海趙洪升律師事務所主任趙洪升說。

在本次《成都市加氫站運營管理辦法（試行）》第十四條中明確規定，加氫站運營需要辦理“危險化學品經營許可證”。例如，“在我市從事加氫站經營活動，須向市應急局申請辦理‘危險化學品經營許可證’。”“在國家明確加氫站經營管理辦法前，對制氫加氫一體站建設項目中的加氫項目核發‘危險化學品經營許可證’。”“核發的相關部門為成都市應急局。” 趙洪升說：“從以上規定中，可見成都市對于加氫站建設的安全問題更加予以關注。”這也回應了目前加氫站各個地方管理當中兩種模式之爭——是由應急管理部門以危險化學品行業予以管理還是把加氫站作為燃料能源的一種由住建等燃氣管理部門來管理。

“成都市本次加氫站建設通知還有一個重大的立法傾向，就是將加氫站列入了特許經營權目錄予以管理。”趙洪升說。辦法第九條規定：“支持將加氫站納入成都市特許經營權目錄管理，在符合安全條件要求的前提下，由站點所在區（市）縣開展為期兩年的試點探索。”這就埋下了聯想空間：未來加氫站是否會像城鎮燃氣那樣以簽署特許經營權的模式來予以推廣？

這個問題面臨著更深層的意義。通常來說，特許經營權意味著更高的標準，意味著政府部門更深度地參與。在特許經營權模式下，不論是采取BOT還是BOOT等模式，都意味著政府、企業與社會公共利益的一個博弈平衡。“而‘燃氣經營許可證’或者‘危險化學品經營許可證’的管理模式則更加開放一些，對于參與加氫站建設的市場主體來說投資機遇和機會肯定是不一樣的。”趙洪升說。當前，關于加氫站建設不論是國家層面的立法還是地方立法均存在空白。未來是單獨進行氫能源相關立法還是在原有的城鎮燃氣相關法規下予以調整，將是一個巨大的博弈過程。

近期，發改委、司法部印發了《關于加快建立綠色生產和消費法規政策體系的意見》。《意見》對于促進能源清潔發展方面，要求加大對分布式能源、智能電網、儲能技術、多能互補的政策支持力度，研究制定氫能、海洋能等新能源發展的標準規范和支持政策。時間顯示為2021 年完成，由能源局、國家發展改革委、科技部、工業和信息化部、自然資源部、市場監管總局負責。“可以說，氫能立法確實離我們越來越近了。”趙洪升說。

探索“中國模式”

比立法腳步更快的是中國加氫站模式的探索。5月8日，全球最大的加氫站進入測試運行階段。一輛總重4.5噸的氫燃料電池貨車，只需加氫3分鐘，就能續航350公里……在通武線大興區狼各莊東村東側，占地20萬平方米的國際氫能示范區正在火熱建設中。示范區內，全球規模最大的加氫站已進入試運行階段，每天約有10輛測試車在此加氫。一位正在加氫的司機算了一筆賬：“傳統貨車跑350公里大約花費油錢近300元，氫能每公斤30元，同樣續航里程加氫需花費270元，成本方面基本持平。”

落戶大興的全球最大加氫站，不僅將驛藍模式復制下來，而且將驛藍模式全新升級。國際氫能示范區相關負責人劉亞潔說，通武線毗鄰北京大興國際機場、京東“亞洲一號”倉庫、京南物流基地等樞紐，可以提供豐富的氫能應用場景。加氫站穩定運行后，服務能力可以達到800至1000臺貨車。

加氫站的氫氣管道，直接與國際氫能示范區的涉氫測試平臺相連，待今年三季度測試平臺建成后，可為園區中小企業提供共享涉氫測試服務，有效降低企業的研發成本，助力提高研發創新能力。據介紹，國際氫能示范區重點關注氫燃料電池產業中電堆、雙極板、膜電極、空壓機、質子交換膜、催化劑、碳紙、氫氣循環系統等關鍵零部件環節，以龍頭企業為紐帶，吸引其上下游企業落地發展。現已匯集的龍頭企業，包括億華通、海珀爾、海德利森等30余家企業。

繼上海驛藍加氫站之后，大興國際氫能示范園正在探索一條適合中國國情的加氫站發展道路。“中國政府非常聰明，國外很多是從轎車開始。但是，中國政府從商用車開始推是為了讓這個行業能夠真正實現盈利，而非一直在燒錢。”蓋瑞特高增長地區市場總監王成龍說。我國以商用車為切入點，加氫站與工業園區用車相結合，這樣做就有一定的優勢。王成龍說：“公交車或者物流車隊的線路都是固定的。在一定的區域內，只需要一個加氫站便可支持很多用氫量較大的公交車和物流車，足以讓加氫站盈利。”

發展加氫站的道路不止一條。

“中石化正在努力打造油氫電混合一體的加油站，或許在今后很長一段時間代表了加氫站的發展方向。”能源戰略專家許耀華說。香橙會氫能事業部總經理韓德祁也有相同看法：“未來在純加氫站之外，與加油站、加氣站合建的加氫站會成為新方向。因為這有利于商業模式的推廣。”2019年7月，廣東佛山已建起了國內首座油氫合建站“樟坑油氫合建站”。這座合建站可以提供電能源，由中國石化廣東石油公司建設。

除油氣合建站外，天然氣和氫氣合建站也在同步展開。“在土地審批難的情況下，合建站的確是一個可以嘗試的方式。因為加油、加氣相對成熟的運營模式，可以彌補加氫站前期的虧損。”氫燃料電池汽車研究員鄭奇說。