淺談理想公交線網(wǎng)的設(shè)計(jì)與落實(shí)

劉先鋒 陸玉雄

（深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心股份有限公司，深圳 518021）

公共交通作為公益性交通服務(wù)工具，其出現(xiàn)的根本原因是實(shí)現(xiàn)相同流向客流的集約化出行。要優(yōu)先發(fā)展公交，必須建立一個符合城市發(fā)展特色的理想化公交線網(wǎng)。然而大多數(shù)城市公交系統(tǒng)尚未形成功能明確、運(yùn)營清晰的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，公交線路功能混淆不清，運(yùn)營組織混亂，難以實(shí)現(xiàn)公交的高效運(yùn)營。因此，為貫徹落實(shí)城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，應(yīng)強(qiáng)化公交引領(lǐng)城市發(fā)展新理念、構(gòu)建公交線網(wǎng)新架構(gòu)、探索公交線網(wǎng)發(fā)展新模式。

1 理想公交線網(wǎng)的概念

理想的公交線網(wǎng)應(yīng)是包含功能清晰、服務(wù)明確的多個線路層次，在有限的資源配置下，為市民提供最優(yōu)的公交出行方案，該方案可媲美甚至優(yōu)于小汽車出行方案[1]。發(fā)車頻率極高、換乘便捷自由、引導(dǎo)標(biāo)識清晰，擁有類似于國內(nèi)城市軌道交通的“棋盤+放射型”簡潔線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，是優(yōu)秀城市公交線網(wǎng)的共同特征。理想公交線網(wǎng)應(yīng)具有三個較為明顯的特征：線網(wǎng)覆蓋全面，換乘容易，線路順直、繞行簡單；線網(wǎng)便于辨識和理解（例如井字形網(wǎng)格結(jié)構(gòu)）；線網(wǎng)發(fā)車頻率較高[2]。

傳統(tǒng)與理想公交線網(wǎng)在規(guī)劃理念上的區(qū)別見表1。

2 理想公交線網(wǎng)的分層思路

目前，公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的分類主要有兩種：一種是以首爾和深圳為代表[3]，通過單條線路停靠站的多少以及服務(wù)范圍來區(qū)分滿足不同乘客出行需求，同時輔以分顏色的車輛以提高線路辨識度，但這種分類方法的缺點(diǎn)在于各條線路單打獨(dú)斗，無法保證公交資源的有效整合；另外一種以北京、上海等城市為代表，對公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的分級基本上都是根據(jù)線路的功能屬性進(jìn)行的，線路的服務(wù)區(qū)域?qū)傩詢H作為其服務(wù)特征的一個考慮因素，并未上升到與功能屬性同等重要的位置[4]。

表1 傳統(tǒng)公交線網(wǎng)與理想公交線網(wǎng)的規(guī)劃理念對比

表2 典型城市公交線網(wǎng)分層一覽表

典型城市公交線網(wǎng)分層方案詳見表2。

通過表2中典型城市公交線網(wǎng)分層案例分析，公交線網(wǎng)分類對于城市交通發(fā)展具有深遠(yuǎn)影響，需要結(jié)合線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，采用適合的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)來確定站間距、發(fā)車頻率、服務(wù)時間、運(yùn)營配置等要素，使“成本-效益”最佳，保障基本公交出行服務(wù)[5]。

3 理想公交線網(wǎng)的設(shè)計(jì)要素

理想的城市地面公交網(wǎng)絡(luò)必定是最契合城市發(fā)展的，其實(shí)施策略必定是最適應(yīng)城市交通出行需求的。為全力保障公交服務(wù)的穩(wěn)定，通過借鑒國內(nèi)外優(yōu)秀城市的公交發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，構(gòu)建城市公交線網(wǎng)應(yīng)從三個維度進(jìn)行考慮，即路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、服務(wù)區(qū)域和運(yùn)營組織模式。

3.1 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

公交線網(wǎng)設(shè)置和調(diào)整應(yīng)與用地布局相協(xié)調(diào)，結(jié)合土地利用性質(zhì)、開發(fā)強(qiáng)度和布局模式，堅(jiān)持公共交通引領(lǐng)城市發(fā)展的理念。為增強(qiáng)公交出行吸引力，建議公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)研究增加路網(wǎng)結(jié)構(gòu)維度，保障公交走廊與城市路網(wǎng)相匹配，滿足城市主要通道的交通出行需求。

3.2 服務(wù)區(qū)域

在公交行業(yè)監(jiān)管上，各地區(qū)普遍以交通局為主導(dǎo)；其運(yùn)營補(bǔ)貼資金來源為政府財(cái)政，這就導(dǎo)致在整個城市級別進(jìn)行線網(wǎng)優(yōu)化及資源配置時存在一定的壁壘。近年來，部分城市已逐步意識到壁壘問題的嚴(yán)重性，正在著手推進(jìn)公交一體化工作來解決此歷史遺留問題。但由于公交一體化推進(jìn)是一個過程，需要一定時間，因此為解決當(dāng)前以及一體化過程中的公交線網(wǎng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)問題，建議城市公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)研究有必要增加服務(wù)區(qū)域維度。

3.3 運(yùn)營組織

國內(nèi)外絕大多數(shù)的常規(guī)公交線路采用開放式運(yùn)營模式，在公交客流走廊上通過多條線路疊加而成，線路重復(fù)系數(shù)高、服務(wù)范圍大、線路以服務(wù)乘客的直達(dá)需要為主，使得道路列車化現(xiàn)象較為嚴(yán)重，乘客候車環(huán)境較差，同時給道路交通造成較大的運(yùn)行壓力。為適應(yīng)市民差異化、多樣化出行需求，公交供給應(yīng)與市民需求相互匹配，從運(yùn)營時間、發(fā)班間隔、車型配置等方面制定行車作業(yè)計(jì)劃，進(jìn)行合理資源配置與科學(xué)調(diào)度，實(shí)施組合式的運(yùn)營模式，為不同層次的用戶出行提供便捷服務(wù)。

4 理想公交線網(wǎng)的落實(shí)

以佛山市中心城區(qū)為例[6]。佛山市中心城區(qū)為老城區(qū)，東西向25公里，南北向20公里，路網(wǎng)呈現(xiàn)“十橫十縱”方格網(wǎng)狀（圖1）。橫向主要道路有海八路、海五路、海三路、佛平路、南桂路、南新三路、同濟(jì)路、季華路、綠景路、魁奇路；豎向主要道路有新勝路、佛山一環(huán)、桂瀾路、南海大道、文華路、嶺南大道、汾江路、佛山大道、霧崗路、禪西大道。依托方格路網(wǎng)，構(gòu)建骨干公交網(wǎng)絡(luò)。

佛山市中心城區(qū)涵蓋佛山禪城區(qū)、南海桂城街道，由于受佛山市直屬領(lǐng)導(dǎo)，協(xié)調(diào)難度小，目前經(jīng)濟(jì)趨于一體化，交通聯(lián)系緊密。考慮骨干公交覆蓋主要公交客流走廊，中心城區(qū)城鎮(zhèn)化率高，客流強(qiáng)度大，在服務(wù)區(qū)域劃分上，把佛山市中心城區(qū)作為首期骨干公交示范構(gòu)建區(qū)域（圖2）。

通過客流走廊及路網(wǎng)結(jié)構(gòu)分析，在核心走廊上，通過“一路一線”橫平豎直模式，打造骨干公交網(wǎng)絡(luò)，通過調(diào)整線路走向、撤停等手段，同步優(yōu)化其余線路，實(shí)施組合式運(yùn)營模式（圖3），使整體公交線網(wǎng)換乘便捷、里程短、效率高、辨識性好。

基于中心城區(qū)路網(wǎng)及組合換乘運(yùn)營組織模式，構(gòu)建“十縱八橫”骨干公交網(wǎng)絡(luò)，涵蓋中心城區(qū)主要需求通道（圖4），高頻骨干公交在整個公交體系中起到骨架支撐作用，發(fā)車頻率高、辨識性好、準(zhǔn)點(diǎn)率高；僅用3%的資源承擔(dān)全市6%的客流量，同步優(yōu)化中心城區(qū)其余線路，保障服務(wù)水平不變的前提下，縮減線網(wǎng)規(guī)模，控制運(yùn)營成本。

5 理想公交線網(wǎng)的實(shí)施保障

5.1 建立公交發(fā)展專項(xiàng)基金，明確補(bǔ)貼機(jī)制

打造理想的公交線網(wǎng)布局是優(yōu)先發(fā)展公共交通的重要戰(zhàn)略舉措。各地方政府對公交實(shí)施財(cái)政補(bǔ)貼，但受到多元化交通方式的影響及財(cái)政制約的不穩(wěn)定，只能對年度經(jīng)營虧損進(jìn)行補(bǔ)貼，使得公交發(fā)展缺乏一定的資金保障。因此，公交線網(wǎng)改革應(yīng)建立公交發(fā)展專項(xiàng)基金，為線路開通及運(yùn)營提供充分保障。2005年國務(wù)院46號文《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》明確了公交的公益地位，強(qiáng)調(diào)對城市公交企業(yè)的財(cái)政支持，完善補(bǔ)貼機(jī)制及標(biāo)準(zhǔn)。

圖1 佛山市中心城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖

圖2 佛山市及其中心城區(qū)范圍圖

圖3 組合式運(yùn)營模式

5.2 明確政府的管理職責(zé)與權(quán)限，完善考核管理機(jī)制

隨著城市化進(jìn)程的加快發(fā)展，我國城市交通需求迅速增加。目前有些地方政府缺乏對公交體系統(tǒng)一管理的思想，參與部門繁多，導(dǎo)致效率低下，市場混亂。政府作為公交服務(wù)的提供者，應(yīng)加強(qiáng)對其管理力度，整合資源，理順職能，統(tǒng)籌規(guī)劃。同時根據(jù)城市交通實(shí)際需求與狀況制定企業(yè)準(zhǔn)入市場的各種標(biāo)準(zhǔn)制度，創(chuàng)新與完善監(jiān)督管理體系，完善公交企業(yè)考核管理機(jī)制，提高對公交服務(wù)的保障力度，促進(jìn)公交企業(yè)服務(wù)意識的提升。

5.3 以大數(shù)據(jù)分析為鋪墊，精準(zhǔn)把握出行分布

數(shù)據(jù)驅(qū)動時代要充分挖掘各種數(shù)據(jù)源，包括手機(jī)信令、公交刷卡數(shù)據(jù)、公交GPS數(shù)據(jù)、道路卡口數(shù)據(jù)、百度興趣點(diǎn)數(shù)據(jù)、智慧燈桿等，精準(zhǔn)識別交通出行需求，掌握分析城市公交客流需求、評估線網(wǎng)供需匹配情況。客流需求分析體現(xiàn)在宏觀客流走廊的識別上，重點(diǎn)在于描述客流的基本出行規(guī)律。在此基礎(chǔ)上，可以進(jìn)一步挖掘潛在的公交客流出行走廊，為公交運(yùn)力投入、線網(wǎng)調(diào)整提供指引。

圖4 佛山中心城區(qū)“十縱八橫”骨干公交網(wǎng)絡(luò)示意圖

5.4 完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，增強(qiáng)公交運(yùn)營保障

公交場站配套和公交專用道建設(shè)是城市公共交通系統(tǒng)的重要組成部分，同時也是近年來制約公交發(fā)展的主要因素。為保障公交線網(wǎng)高效運(yùn)營，應(yīng)加大對公交基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度，保持公共交通樞紐場站使用權(quán)的穩(wěn)定。為提升公交準(zhǔn)點(diǎn)率，增強(qiáng)與小汽車的競爭力，應(yīng)科學(xué)合理地實(shí)施公交優(yōu)先系統(tǒng)，重新分配公交車輛與社會車輛的路權(quán)關(guān)系，將更多的道路空間資源優(yōu)先分配給公共交通，以保障大多數(shù)乘客的出行便捷及安全。

6 結(jié)語

本文通過闡述理想公交線網(wǎng)的構(gòu)建與設(shè)計(jì)要素，明晰理想公交線網(wǎng)的功能、作用與實(shí)施條件，通過以佛山市中心城區(qū)為例，論述如何通過路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、服務(wù)區(qū)域、運(yùn)營組織三要素構(gòu)建理想公交線網(wǎng)，并提出了理想公交線網(wǎng)實(shí)施保障建議。