以西昌路作為起點站的昆明地鐵1號線及支線行車組織方案研究

李 訥

（昆明地鐵運營有限公司，云南昆明 650000）

1 研究背景

昆明地鐵1、2首期工程及支線已開通運營，由1號線南延和2號線一期工程在環城南路站作為交匯點分段組成“Y”字形線路，拆分后1號線及支線（Y形）、2號線均獨立運營。受工程進度影響，預計首期工程及支線拆分后，1號線及支線僅能開通西昌路站至大學城南站/昆明南火車站，結合線路實際條件，研究以西昌路作為起點站的行車組織方案可行性。

2 方案分析

2.1 參數分析

（1）線路拆分。

若拆分后以西昌路站作為起點站（與3號線潘家灣站換乘且未設置配線），須采用彌勒寺站后停車線作為站前折返使用。

（2）參數計算。

①運行周期T：列車在運營正線起點站發車到終點站，計算經終點站折返后返回至起點站經折返至發車全過程的運行時間：

式中：ta——所有區間運行時間；tb——所有停站時間（平均停站時間×n站點數）；tc——折返時間；S——運營線路長度；V技——技術速度。

②單程運行時間td：列車在運營正線上從起點站發車到終點站到達的行駛時間，不包含起點站和終點站的停站及折返時間，計算公式為：

式中：S——運營線路長度；V旅——旅行速度。

③環城南路站至大學城南站/昆明南火車站已開通初期運營，西昌路站至得勝橋站采用已開通段，V旅=33 km/h，V技=45 km/h，n=26，=35 s。

2.2 方案一：西昌路站采用單向站前折返

（1）交路方案。

西昌路站至大學城南站/昆明南火車站。

方案一交路如圖1所示。

圖1 方案一交路示意圖

（2）折返方式。

所有列車通過彌勒寺站的站后折返線，采用直進側出或側進直出的方式（單一折返），在西昌路站站臺換端完成上下客及清客作業，折返方式示如圖2所示。

圖2 方案一折返示意圖

（3）運輸能力分析。

西昌路站作為終點站需進行清客及上下客作業，含換折返和停站時間預留2 min；受西昌路折返條件限制，能開行的最小行車間隔tmin是西昌路進路不受沖突影響的完整折返時間tc；N=60/tmin×2。

正線區間平均技術速度按45 km/h進行測算，岔區平均速度按30 km/h測算，計算得出參數，得到最小行車間隔tmin和每小時開行對數N，如表1所示。

表1 方案一行車間隔計算

2.3 方案二：西昌路站采用交替站前折返

（1）交路方案。

西昌路站至大學城南站/昆明南火車站（同方案一）。

（2）折返方式。

所有列車通過彌勒寺站站后折返線，采用直進側出和側進直出交替折返方式，在西昌路站站臺換端完成上下客及清客作業。

（3）運輸能力分析。

①tmin≥320 s：因西昌路站完成整列折返時間為320 s，交替折返不受影響，但能開行的最小行車間隔低于既有線現階段服務水平。

②210 s≤tmin＜320 s：假定西昌路站第一列直進側出運行至西昌路站完成上下客及換端作業后（約310 s），開始沿上行線反向運行至彌勒寺折返線，該行車間隔范圍易與后續第二列車產生敵對進路，存在較大的運營安全風險。

③tmin＜210 s：采用彌勒寺站交替折返，經粗略計算可知暫不會存在進路沖突，經客流預測初期若最小行車間隔小于210 s（上線34列），將造成運能浪費，且根據現階段工作日、雙休日、節假日等不同客流特征，無法實現全天候行車間隔均小于210 s。

2.4 方案三：西昌路站、彌勒寺站采用交替折返

（1）交路方案。

西昌路站至大學城南站/彌勒寺站至昆明南火車站。

方案三交路如圖3所示。

圖3 方案三交路示意圖

（2）折返方式。

一列車通過西昌路采用站前直進側出或側進直出，交替一列車在彌勒寺站采用站后折返。

（3）運輸能力分析。

①tmin≥320 s：因西昌路站完成整列折返時間為320 s，折返不受影響，但能開行的最小行車間隔低于既有線現階段的服務水平。

②tmin＜320 s：采用西昌路路站、彌勒寺站交替折返，上行等間隔運行至終點站折返，將導致下行方向的行車間隔不均衡。

3 方案比較

首期工程及支線拆分后，假定1號線及支線以西昌路站作為起點站運營，只能選擇鄰近站點彌勒寺站后折返線進行站前折返。經分析可知，借助彌勒寺折返線折返對行車間隔有較大影響，小于行車間隔的臨界點時進路受沖突。

三種方案對比分析如表2所示。

表2 方案優缺點對比分析

4 結論及建議

本文通過對昆明地鐵1號線及支線西昌路站點作為起點站進行分析可知，假定首期工程及支線拆分后1號線支線行車間隔大于320 s時，可將西昌路作為線路起點站，利用鄰近站點彌勒寺站的站后折返線作為西昌路站前折返，采用方案一（單向站前折返）最優。若行車間隔小于320 s，折返受沖突，考慮1號線及支線屬于Y形交路，工作日、節假日、雙休日客流特征多樣化，須多元化的行車間隔和開行比例滿足客流需求。因此，首期工程及支線拆分時，若1號線及支線無法全線開通，建議選取彌勒寺站作為起點站，直接利用彌勒寺站站后折返。

5 結語

隨著城市軌道交通的快速發展，分段開通、組合開通、拆分的情況較為常見。因不具備折返條件利用，后方站的站后折返線采取站前折返的站點最小行車間隔有臨界值，行車間隔小于臨界值時進路將受沖突，行車間隔較小的線路在選取起點站時不宜選用類似站點。