粵港要互讓提高港珠澳大橋效益

長江

全球矚目的港珠澳大橋通車已經2年多了，但是令人揪心的是，至今車流量極少，或許已到了全國各種橋樑中流量最低的層次。

雖然，當下是因為疫情所困，粵港未能正常通關。但是，即使在疫情和香港發生“黑暴”之前，車流量也未及設計預計最低車流的一半，而所收過橋費更遠遠不夠支付大橋營運護理的開支，更談不上還本。

為什麼，這是大橋的結構性問題“單Y陷阱”。而粵港也各有利益考慮，未能合力跳出“單Y陷阱”。

故此，筆者呼籲，疫情將止，通關必行。粵港澳三地必須未雨綢繆，互諒互讓，救活這條世界最長的跨海大橋。

根據港珠大橋通車數據，在通車最旺的第一年，大橋總車流量達約144萬，即平均每日4，115架次。然而，當初的可行性研究報告指大橋通車初期，車流量估計為每日9，200至14，000架次。換言之，連當年的最低估算亦一半未及。至於2019年之後受“黑暴”和疫情影響，實際過橋車輛寥寥可數。

而根據廣東省檔案資料披露，大橋一年的總營運成本，高達約22億元人民幣，但是因為大橋車流不足，最高時的過橋費收益也少於3億元，遠遠未能支付營運成本。

不過，這不是否定大橋的功用，相反，只是令人著急如何才能更好更快發揮大橋的戰略意義。翻開地圖一看便知，粵港澳大橋不但是粵港澳大灣區的命脈，更是南中國沿海交通大動脈的一個關鍵性樞紐。大橋通車後不但是珠海、澳門到香港的時間大大縮短，使得大灣區進入一小時經濟生活圈;而且，從江浙、福建、粵東到粵西、廣西、直至雲南的沿海、沿邊高速公路完全打通。筆者相信，這一條橋在中國未來一百年的發展進程中將留下濃墨重彩。

不過，由於當初大橋採取單Y模式，在橋的西岸照顧到珠海和澳門都有落橋位，而東岸只有香港接駁，深圳則沒有落橋位，結果形成“單Y陷阱”，即內地車輛來往兩岸需要進出香港兩次通關，過往的內地車輛還要受香港對內地車輛的配額限制。因此，大大影響珠江兩岸內地車輛使用大橋通行的意欲。

其實，大橋最早由港商胡應湘提出，大橋也是“雙Y”設計，即在珠江西岸，分別有珠海和澳門兩個落橋位;在珠江東岸，則也有香港和深圳兩個落橋位。也就是說，從西岸的珠海和澳門來往深圳，不必像現在那樣先進入香港然後出關到深圳。但是，香港擁有最多碼頭業務的李氏富商出於自身私利，力主“單Y”，而最後有關方面也遷就了香港，瓤下今日“單Y陷阱”的苦果。

而深圳方面，一怒之下，自行另搞了“深中通道”，從深圳過江直接到中山，形成另一條珠江口的過江橋隧。有專家指出，“深中通道”通車後，港珠澳大橋更是“人煙稀少車馬疏”。不過，筆者認為，從粵港澳大灣區的發展看，珠江口再多一兩條過江通道也未必滿足未來發展需求，例如虎門大橋滿負荷再建二橋也迅速滿負荷。

現在問題是要去除港珠澳大橋的人設桎梏。當下，最諷刺的是，“單Y”設計原本最利香港，但是香港真正能夠上橋的車輛數量有限，因為過橋車輛需有粵港兩地過境牌照，現在，香港領有兩地牌能走大橋貨車不超過7000輛，領有兩地牌的私家車約有2.8萬輛，而香港的私家車現有60萬輛，也就是多數香港車輛也不能上橋。筆者沒有粵港兩地車牌，自然是沒有希望駕車過橋到珠海到粵省各地，可就是想駕車上橋兜風也不行，50多公里的大橋，假日駕車在橋上打個轉，領略一下珠江口風光，本是何等愜意之事。且，也為大橋貢獻一點過橋費，可是官僚習慣多一事不如少一事，難道這般小事也要港澳辦拍板？

其實，歐盟一體化，他們國與國車輛通行都極為方便。難道大灣區通行，還要比人家嚴格？近期廣東方面開明了，不要求對等，可單方面讓“港車北上”。其實，香港才60萬私家車，完全放開一天也不會有20萬流量入粵，在廣東車輛大海裏不過增添幾滴水，而且會給廣東帶來收益。筆者相信，這也正是粵港澳大灣區互聯互通的新標誌。香港的私家車進入內地越來越便捷，即使未完全享有“國民待遇”，也至少應該像歐洲申根各國那樣方便。

另一方面，香港方面也應該彌補造成“單Y陷阱”的失誤，也應該動腦筋在現有條件下，方便內地車輛使用大橋過江。第一，就是在過關檢驗上給予方便及快捷，儘快使用電子技術。第二，設法“免檢”，就是利用新通車的“赤鱲角連接屯門高速公路”直通深圳的道路上，特地辟出一條全封閉的通路，方便來往深圳和珠海的內地車輛上下橋以後在港區內行駛也不必入關和再出關。當然，這樣香港要增添麻煩了，但是與其讓好端端的港珠澳大橋成為“大白象”，虧損嚴重，這點麻煩又算得了什麼？

不然，就只好等到“50年”期滿，香港與內地完全一體，才去挽救港珠澳大橋了。

還好，大橋的設計壽命是120年。