視灣區為共同家園來挖掘大橋潛力

海潮

港珠澳大橋的建成，正如習近平主席2018年10月23日參加大橋開通儀式上所講，“港珠澳大橋的建設創下多項世界之最，非常了不起，體現了一個國家逢山開路、遇水架橋的奮鬥精神，體現了我國綜合國力、自主創新能力，體現了勇創世界一流的民族志氣。這是一座圓夢橋、同心橋、自信橋、復興橋。”大橋建成通車，進一步堅定了我們對中國特色社會主義的道路自信、理論自信、制度自信、文化自信，充分說明社會主義是幹出來的，改革開放是幹出來的，新時代也是幹出來的！

港珠澳大橋的建成創造了多項世界之最：世界上里程最長、設計使用壽命最長、鋼結構最大、施工難度最大、沉管隧道最長、技術含量最高、科學專利和投資金額最多。這個大橋的建成也是我國綜合國力的體現，它涉及到經濟、政治、科技、管理、工程、文化等一系列的綜合國力和自主創新。對粵港澳大灣區來講，港珠澳大橋是“一國兩制”框架下偉大實踐新的里程碑，是粵港澳三地首次合作共建共管的大型跨海交通工程，是粵港澳大灣區的先導工程和深化合作“試驗田”。在歷時十四年的前期工作和建設過程中所構建的三級治理架構，即大橋專責小組、大橋三地聯合工作委員會、主體工程項目法人構成的三級協調管理體制，以及形成的粵港澳合作共建共管模式和培養的一批跨境工程建設與管理專業人才，將為粵港澳大灣區建設和“一帶一路”建設提供最直接的經驗借鑒和寶貴的人力資源支持。

港珠澳大橋的建成在大灣區發揮了一個基礎設施的基本功能和作用，比如貨物通行、人員通行等。大橋的建成和通行也表明粵港澳大灣區三地緊密合作的關係進一步提升了，互聯互通有利於三地更好地集中各自的優勢，加強三地的分工聯動，對建設一流灣區和世界城市群來講，具有十分重要的作用。

形勢難料前期運營不理想

提及大橋建成通車後的實際運營情況，客觀來講，大橋建成通車後面臨到了很多沒有預料到的事情。根據港珠澳大橋管理局統計的數據，自2018年10月24日正式通車，到2019年10月20日運營一年的情況看，港珠澳大橋每日的車輛通行量平均數大概是4215輛，全年通車流量是152.58萬車次，總收入（主要是通行車輛收費）約為2.85億元人民幣，平均每天只有78.76萬元人民幣。但是，大橋運營不到一年，香港便出現反修例風波，2000年又出現新冠肺炎疫情，大橋基本處於封鎖狀態，到現在還沒有解封。從客觀的角度講，大橋的目前運營情況肯定令人不滿意，甚至可以說是非常不滿意！確實沒有達到預期的效果。

我們可以用一些數據作比較，如香港和深圳之間各陸路口岸的通行車輛每天大概是4.5萬到5萬輛，港珠澳大橋2019年正常年份每天才4000多輛，只相當於香港和深圳各陸路口岸通車總量的十分之一。為什麼會這個樣子，我覺得很重要的一個原因就是我們跨界通行政策協調溝通不暢不足，起碼是在通車後的這兩三年跨界通行政策開放力度不大，沒有很好地發揮出大橋的效能。在香港《國安法》發佈實施前的社會運動、全球疫情爆發都對港珠澳大橋運營產生了直接的影響，當然關鍵的原因還是跨界通行政策的安排沒做好。目前規定上橋的粵港澳三地車輛要申請許可，有指標和配額限制，加上香港和深圳之間的口岸改造與新口岸增加對車流有分散作用，車流盤子就那麼大，分流後大橋通行的車輛就少了。

雖然2019年粵港澳三地政府在採取相關積極措施推動跨界通行政策進一步放開做了一些嘗試。如2019年2月25日開放落馬洲（皇崗）、文錦渡、沙頭角口岸約1.4萬輛配額車輛免手續通行港珠澳大橋，2019年4月29日開放深圳灣口岸約1.9萬輛共計3.3萬輛配額。並在2019年4月份，新發放專屬通行港珠澳大橋口岸的私家車配額4500個，同時調整了粵港澳跨境非營運小汽車指標管理政策，放寬了投資類、人才類、捐款類指標申請範圍和條件。2019年10月4日，澳門新發放三年常規配額914個，供澳門私家車往來港澳。相關政策和措施實施後，大橋車流量有所增加。但這與港珠澳大橋設計的通行能力來講還是差距很大，杯水車薪，沒有用。關鍵還是跨界通行政策開放步伐不夠大，還有就是大橋香港那邊連接線網絡沒有完善，影響了香港車輛北上。

跨境通行政策需優化

從大橋的功能來講，它的直接功能就是要通行，要提高它的通行效能，或者說通行的汽車量。首先是大家要把跨界通行政策協調好，要讓更多的香港、澳門或者內地的車輛能夠上橋。考慮到港澳因空間狹小承載能力有限的客觀條件下，可以讓港澳特別是香港的車輛先上大橋自由通行;第二是新通關技術的應用，一橋通三地，粵港澳設有海關要檢查，如何提高通關效率，壓縮通關時間，應該可以更好利用資訊化手段，加強三地通關協調提升這方面效率;第三是港珠澳大橋作為這麼大的基礎設施，其中有些人工島比如東人工島預留有開發的旅遊專案，後因種種原因，東人工島的旅遊項目一直沒有開發，如果發開出來也可以提高港珠澳大橋的使用效能。包括周邊一些小島的旅遊開發可配合大橋通行效能的提高。

另外還要加強粵港澳大灣區東西兩岸的區域合作，如吸引香港加大對橫琴的開發，香港的資金、香港的企業通過港珠澳大橋到珠海、到橫琴來投資，這個不但能帶動橫琴的發展，還可以很好地提高橋樑的利用效能，充分發揮出大橋的經濟性功能，加快大橋沿線經濟帶的開發，大力發展橋頭經濟，加快物流產業園區的佈局。

大橋增深圳支線難度大

對於前兩年，深圳市市長督辦政協提案辦理協商會上，傳出深圳市在規劃建設港珠澳大橋深圳支線的消息，我覺得除非是非常有必要，否則就是意義不大了。首先面臨技術性問題，港珠澳大橋在90年代勘探時已提出過“雙Y”的方案，它有利於更好的發揮香港、深圳跟珠海、珠三角西岸之間的聯繫。但大橋最後確定為“單Y”，東邊落點確定在了香港的大嶼山。從工程技術的角度看，如果現在要增加到深圳的一個連接線，連接點全部在香港的大嶼山，到深圳沿途要使用大量的香港土地，可能還需要一些封關措施，香港願不願意，這涉及到法律問題。另外深中通道已經開始建設，過幾年就建好了，這條通道可直接到中山、珠海和江門等珠江西岸地區。據說還在規劃伶仃洋深珠通道，深圳和珠海等大灣區西岸的聯繫應該有很多通道，我們不一定非要糾結於港珠澳大橋現在運營不好，效能很低，就要建深圳連接線的問題。

從長遠來看，從社會文化效益來看，我們就不一定要把大橋框在一個純粹的經濟效益的問題上，比如說從社會效益來看，港珠澳大橋建成以後，國內外都認為它使粵港澳大灣區形成一個大環線，大灣區成為互聯互通的整體，實現珠江口東西岸陸路互連互通，無形中縮短了粵港澳三地的心理距離，它對促進粵港澳大灣區的融合發展意義重大。別看我們建這座大橋花了1200多個億，它還是一個中華文化多元交匯的代表性項目，大橋上的“中國結”，香港、澳門元素，反映了多元文化融合發展，我們要加大港珠澳大橋經濟、社會、文化的宣傳。包括現在港珠澳大橋設立了青少年文化教育基地，都是很好的文化效益體現。大橋還是科技和數字化試驗品。

深圳能否通過海底隧道或橋梁通往大橋東人工島，這個需要進行非常專業的評估，因為這裏有很多的航道、海底地質條件複雜，加之距離還比較長，投資和工程難度都很大。幾十公里的海底隧道技術根本不可行，還有生態環境評估問題，可不可行。港珠澳大橋最難的部分就是6.7公里的海底隧道，深圳要建支線連接港珠澳大橋無論是建隧道或是橋樑，難度也會非常大。

東西努力提升大橋通行量

提高港珠澳大橋的使用效能和價值，還取決於珠江西岸經濟的發展，珠海、中山、澳門經濟體量、人口規模都還比較小，珠中江GDP加起來還不到深圳的一小半，香港的一小半，要利用好大橋的價值，總體上還是要把珠江西岸的經濟發展上去，把珠澳這樣一個大灣區極點培育好，做大做強，經濟上去了自然而然會對交通有更多的需求，大橋的通行功能和作用也可以帶動起來。

深圳如何通過港珠澳大橋和珠海、澳門發展聯繫起來，其實粵港澳大灣區互聯互通非常重要。深圳如果通過西部通道經香港到港珠澳大橋到珠海和澳門，實際從技術上是可行的，沒有什麼障礙。就是相當於說深圳的車通過深圳灣公路大橋和口岸進到香港屯門，沿著香港的路線通到港珠澳大橋，如果通過現在的電子技術監控來講是可行的，關鍵是香港有沒有下決心開發與深圳對岸自新界北往西至大嶼山一線的空間，這是香港2030年規劃遠景中很重要北發展軸經濟增長極，要佈局工業、科創、物流產業等等。如果通過一些技術的處理讓深圳的車借道香港上橋，這也是一個提高大橋使用率的可行方案，關鍵要看能不能夠在大灣區建設的框架下協商好。

澳門要善用大橋機遇

港珠澳大橋建起來，澳門、珠海尤其是橫琴都認為多了一條通往香港的通道，澳門由過去的陸路3點小時壓縮為半小時。第七次全國人口普查數據表明，珠海過去十幾年人口增長率僅次於深圳之後，顯示出這個區域正處於快速發展時期。隨著連接珠江東西兩岸的基礎設施的不斷完善，珠江西岸會迎來非常好的發展機遇。港珠澳大橋建成後香港和澳門的聯繫實際增加了不少，它已給澳門及香港居民心裏留下了來往只要半個小時的心裏距離，這種美好願景、心理距離的縮短是非常重要的。隨著疫情的控制，香港社會穩定下來，各界更為重視經濟民生問題，制約港珠澳大橋跨界通行的政策瓶頸會慢慢得到解決，對澳門的發展會帶來很多的機遇。比如旅遊業、會展產業、文化創意產業等，通過和香港陸路的互聯互通都可以得到緊密合作，取得促進和發展。

至於澳門如何借助大橋來助力拓展自己的優勢，融入大灣區發展，實際澳門在新發展階段具有內地及香港都無法替代的優勢，比如在人才方面，澳門具有比較好的吸引人才的優勢，我們國家在澳門已設立有四個國家重點實驗室，有實驗室就要有相應的人才。澳門擁有東西交匯的澳葡文化、人文環境、豐富的世界文化遺產，尤其是澳門社會比較穩定，都是吸引人才的有利因素。另外，澳門作為一個和全球147個國家建立有很好聯繫和交往的“窗口”，和國際組織的交往交流也比較暢順，尤其是和葡語系國家交往密切，通過這些元素，借助這些優勢，並通過港珠澳大橋加強和香港的聯系，有利於拓展產業多元發展，拓展國際休閑旅遊中心的相關產業發展內涵。

要用好港珠澳大橋這個元素，澳門還要更好地擴大和加強與珠海的合作，尤其是共建橫琴粵澳深度合作區這一平臺，增強極點功能，融入和助力大灣區建設。下一步隨著橫琴粵澳深度合作區面積的擴大，將來達到100多平方公里，是澳門的三倍，可以容納更多和澳門本土不一樣的產業，像高科技產業、生物醫藥產業、文化創意產業、跨境電商產業、現代金融業都可以在橫琴這個“特殊”區域做好。

隨著橫琴珠澳深度合作區管理體制的進一步優化，大部分的新產業都可以支持澳門產業多元化提供機會。澳門融入大灣區要堅持用好珠澳深度合作區，要更好的發掘大橋一橋通三地，跟香港陸路連接的這種優勢，通過深度合作區這個更大的平臺來更好地發揮橋樑的作用，更好的聯繫香港專業人才資源、國際化資源、資金資源等為澳門所用。

“一國”優勢最大化“兩制”

差異最小化

大灣區大機遇，自2017年7月1日《深化粵港澳合作 推進大灣區建設框架協議》簽署以來，大灣區已開始書寫越來越漂亮的畫卷。從這次的第七次全國人口普查數據可以看到，粵港澳大灣區現在的人口已經達到了8611萬人，2年時間不到增加了1346萬人，大灣區成為吸引境內外優質資源非常重要的開放大平臺。粵港澳三地要抓住國家新發展階段構建雙循環發展新格局的戰略機遇，要更好的把大灣區建設成為“雙迴圈”的重要支撐。其中，基礎設施的硬連通，規制體制的軟連通，三地居民的心相通是大灣區建設好的軟硬體基礎。像港珠澳大橋作為硬連通設施，大家要想方設法更好地暢通港珠澳大橋面臨的各種跨境通行的各種障礙，把它破題。

另外，要更好地提高港珠澳大橋的通行效率，降低通關成本。粵港澳三地各界要準確貫徹“一國兩制”方針，要發揮一國的優勢更好地解決大橋跨界通行政策和制度制約問題，同時要把三個關稅區之間的這種制度性的差異造成的障礙減少到最小。更重要一點，粵港澳三地民心要相通，大灣區最大的優勢就是它的一體化、整體性，粵港澳大灣區的居民要把大灣區看成共同的家園，這樣港珠澳大橋就會發揮出它的效能。

粵港澳大灣區是粵港澳大灣區建設的先導工程和深化合作“試驗田”。要把港珠澳大橋運營上升到粵港澳大灣區發展的層面來看待，要解決上述“幾個通”的問題，尤其是要發揮“一國兩制”的優勢，要把“兩制”差異導致的障礙最小化，把“一國”的優勢最大化，這也是我們國家的期望。相信進入國家“十四五”大灣區建設的提速，港珠澳大橋的通行也會提速。隨著疫情的控制，粵港澳三地健康碼互認機制搭建起來，香港社會恢復穩定，香港下一步經濟發展、民生改善，港珠澳大橋的建成與運營，港澳青年到大灣區內地去拓展、創業，到大灣區西岸尤其是橫琴珠澳深度合作發展就會有更多的機會，也會展現出更大的希望。