挖掘大橋潛力未來前景可期

海潮

港珠澳大橋的建成，是我國橋梁建造能力的集中體現(xiàn)，也是我國綜合國力和創(chuàng)新能力的體現(xiàn)。港珠澳大橋建成，極大地縮短了香港、珠海、澳門三地的時空距離，重新為各節(jié)點城市定位賦能，為粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展帶來了新的機遇，意義重大。

港珠澳大橋優(yōu)勢地位突出

對港珠澳大橋的期許：香港前任特首曾蔭權(quán)曾估計，當(dāng)港珠澳大橋項目完成時，每年將為香港創(chuàng)造逾一千億元的增加值，大概相當(dāng)於2006年本地生產(chǎn)總值的7%，同時可以為香港創(chuàng)造額外約25萬個職位，國務(wù)院港澳辦港澳研究所副所長、研究員蔡赤明認(rèn)為：“初步估算，大橋的開通，西岸各城市可增加600億—1000億元人民幣的GDP。”

作為中國建設(shè)史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁項目，港珠澳大橋?qū)⑦B起華南最具活力經(jīng)濟區(qū)。快速通道的建成對香港、澳門、珠海三地經(jīng)濟社會一體化意義深遠(yuǎn)。港珠澳大橋?qū)⒔o香港帶來更大的發(fā)展空間，珠海將借助香港的經(jīng)濟優(yōu)勢快速成長，澳門也能獲得更多旅遊市場資源。

港珠澳大橋的定位是連接珠江東到珠江西均衡發(fā)展的主動脈。未來亞歐大陸橋建設(shè)的重點，沿海高速、沿海高鐵都將與大橋相結(jié)合。

大橋作用規(guī)劃：一是促進區(qū)域一體化發(fā)展。港珠澳大橋的建設(shè)通車消除了珠江口兩岸的阻隔，使珠海、澳門和香港交通便利性得到提升，使香港對外的輻射由原來的向北、向東進一步擴展向西延伸，珠江口西岸的人流、物流和信息流將流向香港地區(qū)，促進了地區(qū)間融合和區(qū)位一體化發(fā)展。

二是促進相關(guān)產(chǎn)業(yè)和投資。港珠澳大橋的建成對珠海利用香港平臺，大力發(fā)展高端制造業(yè)、高端技術(shù)產(chǎn)業(yè)提供了便利條件，也是港澳發(fā)達(dá)的服務(wù)業(yè)直接輻射珠海，特別是在金融服務(wù)業(yè)、會展業(yè)和中介服務(wù)業(yè)等形成互補發(fā)展，加快形成“香港服務(wù)、西部制造”生態(tài)型現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)功能布局。在對商貿(mào)投資的影響上，珠海一直以來都是港商在粵投資的熱門所選，作為港澳和珠江口西岸地區(qū)之間的大動脈，港珠澳大橋開通後有助於兩地發(fā)展出新的經(jīng)濟合作形態(tài)。同時，大橋?qū)β眠[業(yè)產(chǎn)生較大的影響。香港是國際大都市和亞太旅遊中心，澳門以博彩休閑聞名，廣東是改革先行區(qū)，旅遊資源豐富，大橋?qū)⒒浉郯娜氐穆眠[資源串聯(lián)。同時，港珠澳大橋催生大橋景觀旅遊熱點，大橋?qū)⒔ㄔO(shè)景觀工程，擬設(shè)白海豚觀賞區(qū)和海上觀景平臺。這給區(qū)域旅遊帶來新的增長點，將直接推動珠海旅遊業(yè)的發(fā)展。港珠澳大橋的建成打通了香港到珠江西岸城市乃至粵西的脈絡(luò)，將改變廣東省乃至港澳地區(qū)旅遊發(fā)展格局，進一步鞏固珠海的區(qū)域旅遊城市中心地位。

三是提升珠海在區(qū)域交通運輸服務(wù)水平。港珠澳大橋的建成使珠江三角洲由“人”字形變成了三角形，形成了連接港深、廣佛和珠澳三大經(jīng)濟圈閉合的環(huán)形網(wǎng)絡(luò)，珠海從交通末梢成為區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點，大幅提高了香港至珠江三角洲西岸運輸通道的運輸能力，兩岸地區(qū)的運輸不用再繞道虎門大橋，分流虎門大橋的客貨交通量，減緩虎門大橋和相關(guān)線路不斷增加的交通壓力。大橋的建成實現(xiàn)了香港、珠海、澳門三大機場陸路交通無縫連接，通過廣深、廣珠鐵路和高速公路，還可以把深圳、廣州機場和其他三個幹線機場連成一體，機場的整體效益得到發(fā)揮。粵港澳五大機場形成網(wǎng)絡(luò)後，航空網(wǎng)絡(luò)將遍及全球，從而使大珠三角國際航空地位得到加強。同時香港作為國際航運中航運服務(wù)優(yōu)勢凸顯，與香港連接的便利性的增加，大大擴展了香港港口的腹地範(fàn)圍，使珠江口西岸豐富的土地資源和倉儲功能成為香港物流業(yè)的後勤基地。

四是盤活珠海港口物流基礎(chǔ)設(shè)施，推動港口國際化轉(zhuǎn)型。港珠澳大橋連通珠江東、西部後，香港、澳門的航運服務(wù)業(yè)可全面覆蓋廣東至西南、中部地區(qū)，可將香港與廣東、雲(yún)南乃至越南等廣大區(qū)域連接起來，使中國和東盟自由貿(mào)易區(qū)的大量貨運業(yè)務(wù)通過香港國際機場和大嶼山轉(zhuǎn)口，或空海聯(lián)運至香港國際貨運碼頭轉(zhuǎn)運。而香港維多利亞等國際貨運碼頭和香港機場的貨物吞吐量早已飽和，屆時來自內(nèi)陸地區(qū)的貨物完全可以在珠海中轉(zhuǎn)分流。CEPA在珠海已順利推行，港珠澳大橋的開通將為珠海港口物流中附加值最高的國際中轉(zhuǎn)物流業(yè)務(wù)帶來巨大商機。

五是大橋助力國家戰(zhàn)略開發(fā)橫琴新區(qū)。珠海憑借橫琴新區(qū)制度創(chuàng)新優(yōu)勢和連接港澳的定位，充分利用毗鄰港澳的區(qū)位優(yōu)勢，會吸引更多國際國內(nèi)著名的高端企業(yè)進駐，包括技術(shù)和人才的流入，使金融、旅遊、物流、會展等第三產(chǎn)業(yè)得到更大發(fā)展，這也是珠海橫琴新區(qū)進一步發(fā)展的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。

整體來看，對香港和澳門的經(jīng)濟發(fā)展同樣意義非常。香港可以借大橋向西延伸發(fā)展，讓自身的金融、服務(wù)、貿(mào)易等方面的優(yōu)勢進一步延展，打破“彈丸之地”的局促，廣闊的珠江西岸腹地都可以成為香港制造業(yè)的堅實後盾和資源的後花園。打通交通這個任督二脈之後，香港可以尋找更大的市場機會，也可以創(chuàng)造更多的投資機會。

澳門在有了港珠澳大橋的加持，也可以走出去，連接更為龐大的旅遊資源，延伸教育業(yè)和會展業(yè)的商機，改變單一的博彩產(chǎn)業(yè)後勁乏力的現(xiàn)狀。

大橋現(xiàn)狀不佳功能待挖掘

對於港珠澳大橋自2018年10月24日建成通車後的實際運營情況，總的來說，不盡如人意。但未來應(yīng)該可以在機制創(chuàng)新方面有所作為，從而帶動高科技企業(yè)發(fā)展。

港珠澳大橋兩岸經(jīng)濟增量目標(biāo)實現(xiàn)的兩大條件：1、充足的汽車保有量;2、經(jīng)濟的把控和充分的利用。

目前汽車的通行量約為日均4000輛車，按每輛車收費150元計算，共收費60萬元。日均虧損額高達(dá)240萬元！

按專家預(yù)測：到2030年，日均通行車輛能達(dá)到2.9萬輛，按150元的收費標(biāo)準(zhǔn)，日均收入為450萬元。到2037年，日均通行車輛預(yù)計能達(dá)到4.2萬輛，按150元的收費標(biāo)準(zhǔn)， 日均收入為600萬元。看起來這時有利潤了，但是大橋是需要維護的，可能費用還不會很低。另外十年後，甚至二十年後的人民幣價值去除通脹因素，維護的成本會更高。

所以從簡單的收入產(chǎn)出來看，並不能產(chǎn)生更加明顯的直接利潤。那麼，如果從間接利潤來看，由於大橋開通，帶動的珠江本區(qū)域城市的發(fā)展，以及香港澳門的金融、投資、會展、教育等方面的發(fā)展，特別是港科大已確定在廣州建立分校，澳科大已確定在珠海建立分校，未來將會有更多的學(xué)子在大橋的另一端求學(xué)、創(chuàng)業(yè)，人才的流動也將帶動港澳兩地的高科技創(chuàng)新類公司的西遷。香港的服務(wù)業(yè)實力不可小覷，相信一定會帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的繁榮和發(fā)展。應(yīng)該說還是未來可期，效益應(yīng)該也可圈可點。

目前效益尚不理想的原因分析：一是整體大橋結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)的單Y路線本身造成一個事實，就是通行車輛少、投資回報率低。

珠澳兩城的體量和香港相比實在太小了，通車的車流量不夠，直接導(dǎo)致經(jīng)濟上無賬可算。更加悲催的是港澳和大陸隸屬於不同的關(guān)稅區(qū)和擁有不同的法律體系，不能完全開放機動車輛自由往來，港珠澳大橋設(shè)置了香港口岸和珠澳口岸出入境進行車輛登記和查驗，意味著普通的港澳車牌是無法在這座大橋上通行的，香港市民開私家車只能到口岸，停車後轉(zhuǎn)乘公共交通前往珠澳，香港當(dāng)然也有例外，那就是Z牌車，粵Z牌分為跨境私家車牌和跨境客貨車車牌，跨境客貨車只需要運輸公司獲得跨境運輸資格文件即可上牌，而對於跨境私家車牌，廣東省實施配額管理，申請門檻極高，所以大橋通車以後，雖然香港口岸和珠澳口岸之間只需半個小時，但能夠通行的車輛非常有限，對比深中通道，沒有口岸和車牌限制，直接升級為雙向八車道，而港珠澳大橋為雙向六車道，優(yōu)勢幾乎找不到。而且，一旦深中通道開通，深圳可以借助與東莞的天然連接，與南沙的高科技企業(yè)密切協(xié)作，創(chuàng)造屬於深圳的新的增長優(yōu)勢，從而更加依賴深中通道，而令港珠澳大橋只能望洋興歎。

另一方面是潛在利益尚無法形成規(guī)模，理想和現(xiàn)實之間還隔著一段時間。雖然珠海、江門、中山都可以從港珠澳大橋的輻射圈內(nèi)受益，但是，目前這些城市都還不夠成熟，這三城都在廣東省十四五規(guī)劃中有自己明確的定位和方向，且都在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的過程中，尚不具備成熟的產(chǎn)業(yè)鏈配合港澳資本的進場。就是說，這種隱性的盈利還需要時間，還要等待一段時間。

沈雲(yún)長對兩大重要規(guī)劃《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》及《橫琴國際旅遊休閑島規(guī)劃》進行了解讀和剖析，提出了“新地標(biāo)、新景觀、新格局”的三新理念，他提到： “港珠澳大橋是一個有無限功能性的世界級地標(biāo)，發(fā)展大橋及灣區(qū)旅遊產(chǎn)品，不能僅停留在觀景，還需讀大橋的文化，更要充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，做到與本地和國內(nèi)外優(yōu)質(zhì)資源有機整合。”

我個人非常贊成這一觀點。實際操作中，可以從這一“世紀(jì)橋梁”出發(fā)，將關(guān)注點延伸到海洋動物、曆史文化、科技普及等多維度的遊覽空間，同時基於東人工島“海中360度全海景”、一島眺望港珠澳三地的景觀特點，以及伶仃洋自然與曆史文化、“一帶一路”戰(zhàn)略中海上絲綢之路的起點、粵港澳大灣區(qū)核心區(qū)域等項目背景，來規(guī)劃建造“海洋動物館”、“觀景平臺及走廊”、“港珠澳大橋展館或高端主題展館”等，從而實踐“旅遊開發(fā)融娛樂性、體驗性、科普性於一身”的理念。

綜合分析促大橋用途提升

對於深圳曾有規(guī)劃建港珠澳大橋連接線問題，我認(rèn)為這條支線得建成全隧道公路，費用極高！

香港機場有限高要求，支線南部必須隧道;北部穿過龍鼓深水航道，還是隧道;另外，支線距離過長，中間還要加建一個隧道人工島，用來換氣通風(fēng)，總共建3段隧道+3個人工島。和深中通道相比，這條雙Y線深圳——珠海的里程差不多，但深中通道沒有口岸檢查和車牌限制，效率和車流量要高得多，所以在目前深中通道在2024年即將開通的前提下，不建議再建。

港珠澳大橋通車後95%是貨運，在客運方面的潛力還沒有發(fā)揮出來。應(yīng)充分發(fā)揮香港創(chuàng)意之都和澳門世界旅遊休閑中心的影響力，深化粵港澳三地的人文交流與合作，打造港珠澳大橋世界級運營品牌。

港珠澳大橋?qū)硐驏|向西都應(yīng)該有高鐵相銜接;建設(shè)港珠澳大橋口岸通關(guān)綠色通道;降低雙牌車的收費和申請門檻;東西人工島分別建旅遊島和物流島。

功能完善以後，澳門作為大橋的一極，可以在與西岸城市加強溝通協(xié)作方面有所作為。特別是旅遊和文化產(chǎn)業(yè)，澳門有非常完備的旅遊資源和旅遊產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，具備相應(yīng)的人才優(yōu)勢，可以開展特色旅遊線路、人才培養(yǎng)、展會服務(wù)等。澳門最大的問題是體量小，如果不與其他城市協(xié)同，可運作的空間非常有限，有必要借助港珠澳大橋，進行類似汕頭飛地的模式，在西部城市中獲取更多的資源方面的支撐。

對利用好港珠澳大橋資源，盤活港珠澳大橋的一些建議：

一是深入研究港珠澳三地在國際國內(nèi)雙循環(huán)體系建設(shè)中的橋頭堡的地位和作用。

二是在後新冠疫情時代，圍繞打造港珠澳大橋的世界級運營品牌的目標(biāo)，就大橋旅遊、文創(chuàng)等綜合開發(fā)規(guī)劃等方面邀請世界級咨詢機構(gòu)參與進來。

三是協(xié)同廣州、深圳、香港三地的發(fā)展。作為粵港澳大灣區(qū)最主要的樞紐城市，過去競爭多於合作，未來要在合作協(xié)同方面作出更多努力。

四是珠海要發(fā)揮重要作用，抓住難得機會。珠海是唯一與港澳陸路相連的城市，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、海洋領(lǐng)域合作、對外投資貿(mào)易、旅遊合作等方面珠海有先天的資源優(yōu)勢，“一帶一路”戰(zhàn)略背景下，珠海處於重要的發(fā)展機遇期。正在推進合作共建巴基斯坦瓜達(dá)爾港，投資建設(shè)貴廣——南亞國際物流大通道等項目。珠海將成為海上絲綢之路的核心節(jié)點，承擔(dān)起“挑扁擔(dān)”的作用，承擔(dān)起向扁擔(dān)兩端運送貨物的中介。

五是在港珠澳大橋的兩側(cè)，注重兩翼的港口群協(xié)同發(fā)展。

（1）香港向航運服務(wù)發(fā)展;

（2）廣州港自身現(xiàn)代化港口建設(shè);

（3）深圳港（蛇口+鹽田）;

（4）關(guān)鍵：廣州港與招商國際合作，廣州港對內(nèi)服務(wù)“一帶”，招商國際對外服務(wù)“一路”，共同建設(shè)好“一帶一路”門戶樞紐。

六是大灣區(qū)機場群協(xié)同、錯位發(fā)展。空域資源緊張是粵港澳灣區(qū)航空運輸發(fā)展瓶頸。半徑80公裏的範(fàn)圍內(nèi)分布著7個機場， 12條跑道，空城結(jié)構(gòu)複雜， 運行沖突風(fēng)險較高。未能實現(xiàn)錯位發(fā)展，機場間“最後一公裏障礙”也是制約灣區(qū)機場健康發(fā)展的重要因素。

香港定位是洲際，主要承擔(dān)國際航線，同時承擔(dān)飛機租賃、飛機師培訓(xùn)、會展等;澳門定位是葡語系國家航線為主;深圳是全球資源配置中心，中興、華為等，承接高新技術(shù)，做升級版的離岸貿(mào)易（建全貨機機場）;廣州承接泛珠三角、華南、西南的樞紐;珠海可承接香港第三跑道功能，香港機場培訓(xùn)人才基地、停機坪、會展等。

七是軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)，打造軌道上城市群。軌道是未來客運的主要方式，800公裏以內(nèi)是高鐵為主，大灣區(qū)需要形成出省是高鐵、城市間是輕軌、市內(nèi)是地鐵，三網(wǎng)無縫銜接。大灣區(qū)現(xiàn)有五個城市擁有地鐵，廣州現(xiàn)有地鐵500公裏，需向1000公裏邁進，最終目標(biāo)是國際大都會;

香港有地鐵230公裏，只有26公裏高鐵，不符合國際大都會發(fā)展，將來向東向西都應(yīng)該有高鐵相銜接。