金華市利用既有鐵路開行市域列車的關鍵問題研究

王柄達

(中鐵上海設計院集團有限公司，200070,上海 ∥ 高級工程師)

市域鐵路是中心城區連接周邊城鎮組團及城鎮組團之間的快速度、大運量、公交化的軌道交通系統[1]。隨著大量客運專線、城際鐵路的成功運營，以及鐵路樞紐結構的調整，許多聯絡線、支線、專用線等逐漸失去了原有的功能和作用，甚至被廢棄。對于處在市內或市域客流走廊上的廢棄鐵路，可以將其拆除后用于新建城市軌道交通線路；對于雖仍承擔鐵路運輸業務但有富余能力的既有鐵路，可以在不影響既有客貨運輸的基礎上，對其進行技術改造后組織開行市域列車，服務市域出行。利用既有鐵路開行市域列車，投資小、見效快，可緩解城市交通緊張的局面，同時可盤活既有鐵路資源，使地方和鐵路部門達到雙贏，對促進社會經濟可持續發展具有重要意義。

1 國內利用既有鐵路開行市域列車的案例

目前，既有鐵路參與城市軌道交通及市域客運的實例，歸結起來有以下兩種形式。

1.1 利用既有鐵路通道新建城市軌道交通線路

城市和鐵路的發展造成市內部分鐵路廢棄，如果廢棄的鐵路正好位于客運交通走廊上，可利用該通道新建城市軌道交通線路。如武漢軌道交通1號線是利用原京廣鐵路通道新建而成，上海軌道交通3號線是利用原滬杭鐵路內環線通道新建而成。

1.2 改造既有鐵路，開行市域列車

部分鐵路雖然業務萎縮，但仍承擔鐵路運輸業務，可以充分利用其富余能力，組織開行市域列車，為市域客運服務。這些鐵路一般是樞紐內行車量不大的既有鐵路或樞紐聯絡線、支線、專用線等。它們的技術標準較低，設備設施陳舊，需要進行適應性改造才能滿足公交化運輸的需要，如單線需增建第二線，增加車站，改造既有車站，配置售檢票系統，增加旅客乘降設備，改造信號系統等。

國家發展和改革委員會《關于促進市域(郊)鐵路發展的指導意見》提出，應優先考慮利用既有資源開行市域列車。目前，國內已有多個相關案例，詳見表1。

表1 國內利用既有鐵路開行市域列車案例

2 關鍵問題

目前，利用既有鐵路開行市域列車，雖已取得了較好的社會經濟效益，但也存在一些問題，如在綜合交通體系中發揮功能不夠，建設未能充分考慮用地綜合開發和設施綜合利用[3]等。因此，如何經濟、合理、有效地利用既有鐵路開行市域列車，還需對以下關鍵問題進行深化研究。

1) 研究既有鐵路與城市的關系。首先，交通建設需堅持規劃先行的原則來服務、支撐或引領城市空間布局。市域鐵路發展與城市發展空間格局相匹配，可從兩個方面著手：一是沿城市主要發展走廊布局，二是實現市域主要城鎮的軌道交通覆蓋。對于利用既有鐵路開行市域列車，首先應考慮是否符合城市空間布局及城鎮發展。另外，隨著城市的發展，既有鐵路周邊大多已發展為城市的不適宜開發地帶，制約了城市的發展。市域列車的開行，可有效盤活鐵路低效資產，提升車站周邊土地利用價值。結合城市規劃、當地經濟發展等因素，對車站周邊進行適當的綜合開發，以提升城市造血功能，進一步創造經濟和社會效益。

2) 提出提升市域列車服務水平的措施。利用的既有鐵路一般為已失去競爭力的線路，應考慮如何提升服務水平、吸引客流，使老鐵路重新煥發活力。

3) 分析既有鐵路的通道能力，以及制定市域列車的開行方案。利用既有鐵路開行市域列車是在既有運營鐵路的基礎上增開市域列車。其開行方案應充分分析既有鐵路通道的能力，解決現狀能力和開行需求的矛盾。在此基礎上，根據客流的特點與需求，研究適宜采用的開行方案。

4) 合理選擇市域列車的運營管理模式。既有鐵路線上開行市域列車的運營管理模式有委托運營模式、自管自營模式、網運分離模式等。委托運營模式有全部委托和部分委托兩種。全部委托模式將客運組織、調度指揮、設備設施維護維修等業務委托給鐵路局進行管理，地方政府以“購買運營服務的方式”提供資金支持；部分委托將線上調度指揮、鐵路設施設備維護維修等委托給鐵路局，將車站售檢票、安檢、站臺管理等業務委托第三方運營公司。自管自營模式由合資公司設置完整的運輸專業部門、設施設備，獨立承擔運輸生產任務。網運分離模式嚴格將資產管理與生產經營相分離，成立合資公司負責資產及維護管理，運輸企業向合資公司購買運營管理權并租用鐵路運輸設備，承擔公交化運營管理及相應的財務收支管理[5]。

5) 分析市域列車的經濟效益。市域客流對列車票價的敏感度較高。結合線路特點，研究適宜采用的票價，并對其運營成本進行測算，對票價收入和運營補貼進行分析。

3 金華市既有鐵路開行市域列車方案分析

3.1 既有鐵路與金華市的關系

從金華市的城市布局和相關規劃出發，研究適宜開行的線路。目前金華市市域公共交通建設尚未完善，出行主要依靠鐵路和汽車。金華市既有鐵路主要在金華市—義烏市和蘭溪市—金華市—武義縣—永康市兩條發展帶上。軌道交通金義線的開通，將解決金義發展帶沿線居民的便捷出行需求。但蘭溪市—金華市—武義縣—永康市發展帶上的軌道交通金蘭線、金武永東線的建成，需等待較長時間。故本文研究利用既有金千鐵路(金華站—千島湖南站)、金溫貨線(金溫鐵路貨線)的富余能力開行蘭溪市—金華市—武義縣—永康市的市域列車的可行性。

兩條既有鐵路站點周邊多為老舊房屋和未開發地。開行市域列車后，土地價值提升，建議地方政府與鐵路部門聯合，對站點附近的土地重新進行規劃。市域軌道交通沿線旅游景點較多，建議與景區、旅游公司聯合，重點考慮特色旅游開發。例如，千島湖站以碧湖千島為特色，開發觀光游覽、休閑度假等功能業態；永昌站以鄉村旅游為特色，集農業生產、農業旅游、農產品消費為一體。同時站點周邊配套一定規模的酒店、餐飲等。

3.2 提升市域列車服務水平的措施

提升市域列車服務水平的措施包括合理設置車站、便捷乘車、改善站址環境等方面。

3.2.1 合理設置車站

具有開行市域列車需求的車站類型主要包括：

1) 既有鐵路客運車站。金千鐵路、金溫貨線的既有客運車站基本位于各縣市的城區內，線路客流適應性好。且既有客運車站已配套城市道路公交，通過適當調整、補強即可滿足市域列車的開行需求。因此，既有鐵路客運車站是辦理市域作業的首選站點。

2) 其他交通出行不便的鄉鎮車站。對于沿線鄉鎮是否設置市域列車車站，應作對比分析：①客流出行需求；②相對其他交通方式，市域列車開行方案是否具備優勢。

3) 旅游景點周邊的車站。沿線旅游資源豐富，旅游功能亦是線路的重要客流吸引點。在旅游景點周邊就近設置市域鐵路車站，對提升實施效益意義重大。

結合對沿線鄉鎮的初步調查，建議開行市域列車的車站主要有10座，詳見圖1。

圖1 建議開行市域列車的車站設置示意圖

3.2.2 采用公交化運營模式

開行市域列車的目的在于方便群眾便捷出行，因而適宜采用公交化運營模式。采用公交一卡通票制[5]可以解決鐵路系統需提前買票、候車帶來的不便。公交化運營需配套相應的售檢票系統。

3.2.3 交通一體化

與其他交通方式的銜接應重點考慮綜合交通樞紐。鐵路金華站、金華南站為包含高速鐵路、普速鐵路和道路交通(公交、小汽車)于一體的綜合交通樞紐，市域列車在金華站、金華南站可實現與其他交通方式的便捷換乘。

對于一般車站，特別是新開客運作業的車站，需具備便捷的通站道路。站內配套汽車停車場，并建議按列車開行時刻配套城市道路公交。

3.2.4 車輛選擇及改造

建議采用內燃機車牽引的普速客車，并充分利用既有的檢修資源。對車輛的外觀和內部進行裝飾性改造，其內部可增加特色餐飲等，以提升出行的舒適性和休閑性。

3.2.5 其他車站改造

根據市域列車公交化運營的特點，為提升服務水平，建議進行小規模、高效率的改造。

1) 站址環境改造。建議站址環境維持老鐵路的年代特色，對景觀綠化進行修復和完善，對站房、站臺及雨棚等進行適當的功能性改造。

2) 四電系統配套改造。包括通信、信息、信號系統的升級改造，以及配套電力系統的擴容改造等，以滿足運營需求。

3.3 既有鐵路通道能力分析及市域列車開行方案

根據客運需求，分析既有鐵路的通道能力和提升能力，結合預測客流適應性分析，研究經濟、合理、高效的市域列車開行方案。

3.3.1 客流分析

通過分析金華市年度經濟發展潛力，結合現狀客流、居民出行需求強度、既有鐵路的預測運量和富余能力，以及綜合考慮通道內的各種交通方式，預計市域列車的全日客流量約1.56萬人次/d，詳見表2。

表2 市域列車客流預測總體指標

3.3.2 既有鐵路通道能力分析

根據鐵路行車資料，對既有鐵路千島湖站—永康站各區段的通道能力進行了分析，詳見表3。

表3 既有鐵路通道能力表

經分析，既有鐵路的通道能力主要受金溫貨線控制，受限區間為江嶺站—履坦站，其富余能力僅為4對。

3.3.3 市域列車開行方案

結合客流需求和計算能力，首先研究提升區段能力的必要性?？紤]到金華站—東孝站區間的富余能力為8對，如對其擴能則需對滬昆鐵路進行改造，這樣造成的影響較大，且代價較高，故對金溫貨線的擴能目標以8對為限。經研究，在江嶺站—履坦站、武義站—楓山站區間各增加1座會讓站，即可滿足客流需求。但因區間條件較差，需對正線進行改造，該列車開行方案代價高、工期長。

經調研，當前條件下可增開2對市域列車。另外，建議對當前貨物列車開行方案進行優化，通過提高列車滿載率，減少貨物列車開行對數，從而釋放能力。綜合考慮區域內在建金臺線引入、金溫貨線電化擴能、金溫貨線武義段改線等工程，其通道分工有待調整明確，建議暫不增設站點，而采取優化貨物列車編組計劃的措施。列車開行具體方案見表4～6。

表4 市域列車的開行對數

表5 千島湖南站—永康站的開行方案

3.4 市域列車的運營管理模式

目前，金千鐵路由上海鐵路局管理，金溫貨線歸屬浙江金溫鐵道開發有限公司(以下簡為“金溫鐵道公司”)管理。建議采取委托運營模式，由金溫鐵道公司與鐵路局簽訂委托運輸協議，負責生產任務指標考核、財務和資產管理等經營業務；地方政府與金溫鐵道公司簽訂政府財政補貼或購買服務的框架協議。

表6 金華站—千島湖南站的開行方案

3.5 市域列車的經濟效益

目前，國內類似線路的票價率約為0.09～0.20元/(人km)，現狀鐵路票價率約為0.23～0.20元/(人km)。為更好地服務公共出行并吸引客流，建議采取優惠票價率，如0.13元/(人km)左右，并據此測算收益。市域列車收益測算詳見表7。

表7 市域列車收益測算

初步測算線路使用費、牽引能耗費、車站旅客服務費、人員工資、車輛租賃及維修等運營成本，詳見表8。

表8 市域列車運營成本測算 單位：萬元/年

根據初步測算，在僅考慮票價收入的情況下，運營補貼約為1 606萬元/年。另外，初步測算對既有鐵路的改造工程投資約為7 000萬元，通過計算得到每公里投資約51萬元，遠低于新建市域鐵路3～5億元/km的造價。根據運能計算，預計可解決通道內14%左右的出行客流，較新建市域鐵路有較高的性價比。另外，可通過綜合開發、廣告等收益反哺一定的虧損，更重要的是可緩解市域出行的民生問題，從而帶動沿線發展，具有較高的社會效益。

4 結語

利用既有鐵路開行市域列車難點在于如何在有限的條件下，因地制宜，使既有鐵路更加合理、有效、經濟地發揮作用。以金華市為例，金千線、金溫貨線不具備完全轉化為市域鐵路的條件，但通過適當改造，即可實現部分市域功能，又可作為公共交通體系和市域、城市軌道交通體系的重要補充，對引導城鎮一體化發展，滿足多樣化、層次化居民出行需求，建設新型都市圈等有重要意義。