步行友好導向的生活街區形態與城市設計策略＊
——以瑞典三個濱水住區為例

陳泳 胡曉蔚

1 同濟大學建筑與城市規劃學院

2 蘇州規劃設計研究院股份有限公司

1 研究背景

自20世紀20年代起，西方學者開始探索步行友好的生活社區模型。1929年，美國社會學家Clarence Perry提出“鄰里單元”概念，其基礎是兒童與其他居民能夠安全地從家中步行到小學和社區中心。他的想法源于當時旨在增加城市人口的社會改革，以及埃比尼澤·霍華德的花園城市理論，該理論提出小城鎮的人口應為6 000～30 000人，且生活在服務設施可步行的范圍內。同時期，“鄰里單元”還在雷德伯恩（Radburn）的新鎮規劃中得以體現，每個鄰里單元以小學和活動場地為中心，800m半徑為范圍，通過超級街區的整合，采用道路分級與盡端路的方式實現人車分流，保證了步行活動的安全性，其規劃理念直接影響了二戰之后的瑞典和英國的新城市計劃[1]。20世紀60年代，荷蘭代爾夫特地區通過庭院道路（Woonerfs）的設計使得“機動車駕駛員仿佛置身花園般的行車環境，并促使其為其他道路使用者著想”[2]，提高了步行安全度與住區宜居性，其構想影響了之后的住區交通安寧與共享街道設計。20世紀80年代以后興起的新城市主義，倡導以行人為中心的鄰里規劃原則，其特點是傳統街區設計（TND）、公交導向發展（TOD）、行人專用區、公交村與城市村等。

20世紀末，在氣候變化、能源危機、空氣污染和公共健康等因素的推動下，建設宜步行城市（Walkable City）成為國際社會及各國政府實現低碳發展與倡導健康生活的重要內容。實踐發現[3-4]，單項的步行交通規劃對于促進城市步行活動的專業知識與技能是有限的，需要重新強調步行友好理念對于城市建設模式的引導性。因此，來自不同領域的專家學者開始從更為整體的城市形態角度探討宜步行環境的評價方法與優化對策，其研究重點轉向適宜短距離出行的城市街區，特別是針對以慢行交通為主的生活社區。例如，如何通過合理的空間布局與設計，促進步行活動，鼓勵綠色出行，進而減少私家車使用[5-7]。

目前對于步行友好的街區建設，交通規劃學派較為關注步行的基本通行問題，如人行道通行能力、行人安全以及與其他交通工具的銜接等；城市規劃學派比較關注步行網絡的可達性，強調宏觀的城市形態特征對居民步行出行的影響，如街道網絡特征、土地使用與人口密度等；城市設計與環境行為學派則關注步行空間的場所感、活力和美學，強調中/微觀的建成環境特征對于步行活動與體驗所產生的影響[8-12]。基于以上內容，本文將從路網肌理、綠色交通、土地使用、公共空間與建筑形態等方面對瑞典案例進行街區形態分析與設計策略研究。

2 瑞典案例

瑞典的可持續住區實踐一直走在世界的前列，通過優先發展公共交通，營造人性化的街區空間，鼓勵居民綠色低碳出行，被認為是全球生態宜居城市的典范[13]。本文選取斯德哥爾摩的哈默比湖城（Hammarby Sj?stad，案例A）、哥德堡的埃里克斯貝里社區（Eriksberg，案例B）和馬爾默的西港區（V?stra Hamnen，案例C）這三個新建成的濱水住區案例，探討步行友好導向的街區建設模式與設計策略。

三個案例都屬于產業地區更新的住區再開發項目，規模在1～2km2之間（圖1）。其中，案例A被水系分割為三個區域，最初是為申辦2004年奧運會而規劃的奧運村，其生態目標與規劃原則被延續到后來的住區建設中[14-16]；案例B與中心區隔水相望，是Norra ?lvstranden開發項目中的一部分，也是市民認可度高的綜合性生活社區[17-18]；案例C緊鄰馬爾默老城區和中央車站，西側的BO01社區是2001年歐洲住宅博覽會展區，推動了整個生態社區的建設，成為步行友好的新型城區[19-21]。

3 策略分析

3.1 便捷可達的路網肌理

1 三個瑞典住區案例

2 步行、騎行與車行路網分析

3 公共交通系統分析

4 交通安寧設計分析

表1 瑞典案例的路網肌理數據

表2 瑞典案例的公共交通站點數據

三個案例都擁有密集而連續的步行路網（密度在28～36km/km2之間）與自行車路網（密度在14～18km/km2之間）。其中，步行路網由公共步道與內部步道組成（圖2），公共步道指濱水步道與街道人行道；內部步道指開放建筑組團或綠地公園內部的步徑，不受車行干擾，環境清靜宜人，為居民提供多樣化的路徑選擇。自行車路網由獨立路權的車道、與機動車混行的車道和穿梭在（濱水）綠地公園中的專用車道組成，能夠滿足居民不同的騎行需求。機動車的路網密度在12～13km/km2之間，將基地劃分成尺度適中的街區地塊，平均面積在0.9～1.1ha之間（表1），這可以形成更多的道路交叉口，有利于降低汽車車速。同時，街區設計注重路網與交通等級道路的有機結合，基地外圍設置高架快速路疏導過境交通；基地內部采用四車道的社區主路，連通各個居住組團；居住組團的支路較窄，有利于降低車速，且通往濱水區居住組團的多為盡端路，保障住區內部的步行安全。

3.2 綠色導向的多元交通

三個案例都充分利用自身的地理區位及場地特點，提供多元的公共交通方式和便捷的站點服務，支持住區的綠色出行（圖3，表2）。具體來看，案例A的東西兩端都設有火車站與地鐵站，內部設置軌電車與公交車，在南、北與東岸之間還可以通過免費的渡輪連通，并允許居民攜帶自行車搭乘[22-23]；案例B在基地北側的外圍道路上布置公交線路，南側濱水區通過公共渡輪可往返于河道兩岸，為居民去往市中心提供便利；案例C緊鄰城市中央車站，擁有良好的外部交通資源，內部采用生物燃料公交車，每6min一班，通過高頻率的車次循環提高公交服務質量，鼓勵綠色低碳出行[24，25]。此外，案例A與C還通過共享電動汽車的方式增加了居民出行方式的多元性[23，26]。

5 停車設施布局分析

6 土地利用分析

7 社區配套設施分析

8 公共空間結構分析

為了提供安全舒適的步行環境，街區建設大多采用汽車限速、限行與限停等方式。例如，在學校、居住組團及社區中心附近設置20～30km/h限速區、交通標識牌，提醒駕駛員降低車速；街道交叉口采用鋪砌人行過街道、路口收窄或縮小街角轉彎半徑等方式，提高步行安全（圖4）；濱水區則設置車行盡端路或全步行區等。同時，還可以通過減少停車設施來降低地區的停車需求（圖5，表3），其中案例A的地面停車場數量和車位數配比在三個案例中最低，而公共交通出行占比最高，達到52%，自駕車出行占比為21%[23]。另外，差別化的分時段或分區域收費標準也能調節停車供給。例如，道路停車在工作日白天分時段收費而在夜間免費，以減少長時間的通勤停車，提高停車設施周轉率[23，27]，有的還將停車點劃分為紅色（20克朗/h）、綠色（10克朗/h）和無色（免費）等不同區域，減少居住組團附近的停車需求，控制汽車深入到住區內部[26]。

3.3 功能復合的土地使用

三個案例都是融合了居住、辦公與商業服務設施的混合型社區（圖6，表4）。其中案例C的混合度最高，除居住外還有辦公、商業、教育、科研及少量產業功能，職住比基本平衡，有效減少了長距離的車行出行，其步行和非機動車出行占比最高，達到60%[20]。另外，沿街建筑還通過商辦或商住項目的垂直混合開發，注入以零售和文創為主的底層商服設施，使街區生活更加便利而有活力[21]。

居民日常使用的社區服務設施（如學校、超市、健身房及兒童活動場等）分布均衡，如果以200m為服務半徑，基本上可以覆蓋各個生活組團（圖7）。同時，將重要的公共建筑、社區服務設施與公共交通站點協同布局。例如，案例A的商業服務設施主要分布在電車交通廊道的兩側，店面連續且密集，居民在交通換乘時即可進行順路消費活動，是該地區商業氣氛最濃厚的街道。

3.4 水綠交融的公共空間

三個案例都充分發揮了水資源的生態景觀與休閑娛樂價值，使濱水區成為整個公共空間體系的重心，并且與綠地公園、廣場、活力街道等不同類型的公共空間連接成為一個整體（圖8，表5），滿足居民休憩、散步、健身以及交流等活動的需求，提升了整個地區的步行環境品質。

其中，案例A通過濱水步道與橋梁串聯沿岸的廣場和公園，在南岸地區沿電車線路建設步行活力街道，并與外圍綠地貫通，形成水綠交融的街區開放空間網絡[22]；案例B的北側是城市公共綠廊，采用垂直向的綠地公園、廣場或林蔭路等方式，將之與南側的濱水區連通，構筑水綠平行且相互滲透的公共空間體系；案例C是三面被水包圍的半島，通過南北向的林蔭大道連接濱水區和南側的大型城市綠地，另外還有多條景觀步廊縱橫交錯，將生活區與老城區、中心公園、大學島、中央車站及碼頭區連為一體，加強與濱水區的連接，使水景觀為整個城區共享[24，28]。

3.5 慢行友好的街區建筑

街道空間尺度與建筑環境品質對于步行的視覺體驗和心理感受至關重要。三個案例都采用低層高密度加少量高層建筑的街區建設模式，突出半開放式的建筑組團特征。低層建筑一般3～5層（圖9），通過明晰的界面，限定街道、廣場與庭院空間，延續瑞典老城區密集、親近和宜人的空間特質。較為平均的建筑高度也有利于形成舒適的微氣候環境，避免北歐濱水地區寒風的侵襲。高層辦公或酒店建筑往往位于住區外圍，有利于隔離交通噪音與寒風，同時也是地區的門戶形象[20]。另外，具有歷史價值的老碼頭建筑或構筑物被嚴格地保留下來，并融入公共環境設計中。例如，案例B的老船塢巨型門式塔吊與周邊的新建筑相互輝映，形成特色鮮明的濱水天際線，展現具有活力與魅力的后工業景象[17-18]。

表3 瑞典案例的機動車停車數據

表4 瑞典案例的用地功能數據

表5 瑞典案例的建筑組團示意

9 建筑高度分析

步行的行進速度比較慢，對周邊建筑環境的體驗程度相比其他交通方式都更加細致深入，是感受街區環境品質與建筑特色的最佳途徑。為保證每個建筑組團都具有特色意象與高品質設計，三個案例都將用地劃分成小尺度的開發單元，邀請不同的知名建筑師和開發商一起參與項目開發，有的還規定每個開發單元至少有兩家不同的公司負責規劃設計與建造[23，29-30]。這有效避免了街區內單調乏味的建筑組團，在立面風格、體量、顏色、材質及細部等方面各具特色，給人以愉悅而豐富的視覺體驗（表5）。

4 結語

三個瑞典案例都以老工業濱水區的產業轉型為契機，強調步行友好理念，引導城市復興建設，其主要策略如下：1）通過重塑高密度、小尺度街區的形態特征，延續瑞典老城區細膩致密的空間肌理，提供便捷的步徑選擇；2）建構多元化的交通出行體系，促進步行、自行車與公共交通一體化的綠色交通模式發展；3）倡導交通安寧設計與停車管理，減少人車沖突；4）推行緊湊混合的土地使用，公共服務設施與公共交通站點協同布局，鼓勵低碳出行；5）發揮濱水資源優勢，建設水綠交融的公共步行空間體系；6）加強建筑界面管控與多元化設計，營造豐富有序的街區建筑形態，并注重工業遺存保護，增強步行環境的可讀性與識別性。這些設計策略有效激發了步行的綜合價值，不僅推動了產業地區的更新建設，促進綠色交通發展，而且修復了濱水環境，帶動了生態宜居建設，成功地將原來以車與物為主的產業地區轉變成為以人與生活為核心的人性化街區。

中國城市正處于注重生態優先與內涵發展的存量更新階段，前期的生活街區大多是以機動車主導模式與標準建成的，步行者利益嚴重受損，不利于城市的可持續發展。與瑞典相比，中國城市人口密度更高，街區尺度更大，車行道路更寬，人車矛盾突出，需要將瑞典的經驗結合國內現狀與政策框架來思考街區的宜步行建設。在設計理念上，應充分認識步行友好對于城市健康生活與環境品質的重要性，強調以步行、非機動車與公共交通為主的綠色交通模式對于高密度城市建設的引領作用；在技術方法上，實現從傳統的交通規劃方法向多學科協同的城市設計方法轉變，立足于人的步行活動需求與體驗，對街區尺度劃分、住區開放、交通組織、用地功能、公共空間和建筑形態等方面進行綜合設計；在交通管理上，細化街區路權分配，發展多級限行道路，完善交通安寧與停車管理政策，確保步行活動的安全、便捷與舒適。總之，建設步行友好街區是一個多專業協同發展的工作，既需要轉變城市發展的理念與方式，也需要向國外先進城市學習，借鑒更多的經驗與知識，從而重塑我們的城市形態和生活方式。

圖表來源

圖1 左圖來源于文獻[30]，中圖與右圖來源于網絡；其余圖表均為作者自繪或自攝。