城市新區公共交通規劃與發展策略研究

王 萌，馮海超，蔡明珠，張靜舉

（天津市濱海新區海洋高新區管委會，天津300000）

隨著我國城市化進程進入快速、穩定發展階段；各城市，尤其是沿海地區中心城市產業發展升級、人口持續增長、空間不斷拓展，涌現出大量城市新區。這些城市新區一般都設立于原主城區外圍，具有相對獨立性和完整性；與其他城市郊區相比擁有相對較佳的區位優勢，擁有新型城市景觀，以某一個或某幾個城市功能為主導。由于城市新區具有獨特的交通需求特征，其公共交通服務體系及相關設施的規劃應具有針對性和適用性，基于城市新區的空間演變特征和人口活動規律量身定制與城市新區特點相適宜公共交通發展規劃。

目前相關學者對城市新區公交的研究更多偏重于發展路徑的理論分析，如胡林等[1]對城市新區公共交通發展路徑和策略開展了研究，樂建明等[2]對城市新區公共設施發展路徑優化進行了研究，胡春林等[3]對郊區產業園區班車服務集約化管理模式進行了研究。對于實操層面如何使新區公交發展落地、如何實現公交對城市的引導作用和城市服務功能，有必要進一步深入探討，本文結合實例對新區公交發展實施要點進行分析和闡述。

1 城市新區公共交通需求一般特征

1.1 空間特征

從城市新區與主城區的位置關系看，可以分為衛星式、邊緣式、內含式3類。衛星式城市新區與主城區之間的交通聯系通常為單一走廊式或集中于一、兩條主要走廊的少量通道上；邊緣式新區公共交通由于具有多個路徑可以選擇，交通網絡可靠性和交通壓力在空間上的均衡性都較衛星式新城交通更好；內含式新區公共交通網絡通常與主城區交通網絡形態和布局特征保持完全一致。

1.2 時間特征

城市新區交通需求隨一天的時間變化，與城市新區的區位條件緊密相關。衛星式和邊緣式新區交通量變化曲線具有明顯的高峰點，高峰小時系數較大并往往伴隨著交通潮汐現象；位于主城區內部的內含式新區交通需求量則具有相對較低的高峰小時系數和相對平緩的交通量波動比例。

1.3 發展特點

城市新區的建設與發展按成熟度可大致分為起步期、成長期、成熟期。

1）起步期總體交通需求量小，出行時間集中于通勤高峰時段，高峰小時系數很高，往往達到20%以上；空間分布上，因土地開發時序，交通生成源通常呈點狀分布，出行方向以對外交通為主。空間上具有分散性、時間上具有脈沖性等特點。

2）成長期交通需求迅速增長，在此階段隨著新區人口的逐步導入，出行特征逐漸表現出多樣化，公交資源配置往往尚存在一定空白區或運力缺口，需要較為頻繁地進行增補或調整。

3）穩定期即新區發展成熟階段，土地已基本開發完成，相關產業已經導入并投入正常生產，居住用地已基本穩定且城市居住人口飽和。此階段往往伴隨著道路交通的擁堵，僅僅依靠道路通行能力的挖潛已經完全不能滿足居民出行要求，必須加大公共交通尤其是大中運量軌道交通的投入。

2 城市新區公共交通發展策略

2.1 綠色集約

城市規模的擴大會帶來交通與環境等方面的負面效應，當城市規模超出最優水平后，會產生規模不經濟。在享有產業與人口集聚所帶來的現代城市經濟規模效益的同時，解決交通擁堵問題需要用集約化的手段實現高效率的目標。

1）城市土地利用。沿公交走廊或軌道車站形成高密度開發的集約化土地利用模式，縮短TOD區域平均出行距離提升步行分擔率，以集中的居住地和工作地提升對公共交通客流比例的支撐。

2）交通方式選擇。優先發展集約化的公共交通模式，鼓勵居民出行由私人交通方式向公共交通方式轉變。

3）公共交通系統內部的各子系統中，尤其重視大運量公共交通，包括地鐵、輕軌等軌道交通的建設。

集約化是現代城市經濟規模化拓展階段解決交通擁堵的最有效手段之一，同時也是實現綠色、生態、可持續發展目標的核心措施之一。

2.2 層級合理

構筑以大運量公共客運交通為骨干，常規公共交通為主體，其他公交方式協調發展，與遠城區和對外交通緊密銜接的多層次、集約型、一體化公共交通網絡，提高城市公共交通資源的配置效益和運輸效率。

各類公共交通或準公共交通運輸載體，由于載運能力、運送速度、最大服務頻率、開設條件或所適應區域、上落客站點設置的靈活性及使用者體驗的舒適性各有不同，需要針對各自的特點選擇恰當的功能定位。見圖1。

圖1 公共交通方式層級關系

2.3 近遠結合

由于新城處于初期快速發展階段，隨著各類產業導入、居住人口入駐，格局和體量將發生變化，需要在公共交通系統規劃、建設、運營中注意近遠結合、分期實施，公共交通服務網絡應具有動態彈性和可擴展性。

公交線網的改善與調整應采取逐步漸進的方式，分批次、少批量逐步改善當前最需要調整的線路。這是因為居民乘坐公交的日常習慣經多年養成，即使進行有益的調整，多數也因需要適應新的公交網絡線路與站點而額外消耗時間和費用等成本；因此，若非取得大多數市民的贊同，不宜一次大規模調整客流已成熟的公交線路。

3 城市新區公共交通規劃要點

3.1 落實公交場站用地

用地的落實和保證在公共交通“四個優先”中居于首位（設施用地優先、路權分配優先、交通管理優先、財政支持優先）[4]，是實現公交優先發展戰略的關鍵。

在一些公共交通線路與車站布設不合理、公交運營效率較低的問題實例中，公交設施用地短缺，尤其是城市中心區公交首末站用地短缺，往往成為制約公共交通發展、線網優化的瓶頸。有的公交線路非直線系數過高、線路形態不合理，就是由于城市中心區缺乏公交首末站用地而不得不折返回郊區去尋求可用的場站位置。

同時，缺乏公交場站用地也給公交車輛日常管理帶來問題。一些“無家可歸”的公交車輛衛生問題無法解決；公交車輛駕駛員在工間無法休息，用餐、如廁存在困難；公交車停放在路邊，造成安全、消防等隱患。

3.2 預留軌道交通和有軌電車建設用地

城市軌道交通建設過程中往往會遇到工程預留用地不足，規劃軌道線路與各類建（構）筑物空間沖突等問題，需要大規模拆遷或采取高代價、復雜的工程輔助措施來消解軌道線路施工帶來的對原有基礎的破壞及沉降的影響。

為消除沖突，從源頭上解決矛盾，必須對軌道交通線路、車站、人行通道等用地進行控制和預留。從線網規劃階段開始（雖然該階段尚無具體工程實施方案）就應該編制軌道交通工程用地控制規劃，在線網規劃、客流預測、模式選擇等研究基礎上，對線路、車站（包括換乘樞紐站）、其他交通方式銜接條件（包括人行通道等）進行用地紅線規劃；對結構施工方法和工程難點進行研究；對車輛基地、軌道交通變電站、控制中心等設施用地進行紅線規劃。

3.3 初期靈活的公交供給

由于新區開發初期公交需求量少且分散并具有頻繁變化、需求不穩定等特征，需要提供靈活的公共交通服務。一方面對新生成的公交需求迅速響應；另一方面避免過早投入，閑置資源。

新區公交可設置不固定線路/站點，采用中小型車輛，結合互聯網/移動通訊技術迅速響應乘客需求，推行定制公交等。

4 工程實例

天津濱海高新區海洋片區與濱海新區核心區從空間關系上看屬于邊緣式新區，其公共交通系統規劃應注重城市縫合理念，重點加強新老城區之間的銜接，以既有線路的合理延伸為主，預留充足的公交首末站與停保場等公交設施用地并配置若干新增線路。

4.1 公共交通層級

構建以軌道交通為骨架、常規公交為補充的兩大層級公共交通系統。其中軌道交通又分為市域線、城區線、組團線三級：市域線服務天津市區、濱海新區及功能區間長距離交通出行，其運營速度可達60～100 km/h，可能的制式包括市郊鐵路、市域軌道快線等；城區線服務濱海新區核心區及與之相連的帶狀連綿發展區，運營時速為30～40 km/h，可能的模式包括地鐵、輕軌等；組團線服務核心區以外地區組團中運量走廊，運營時速約為20～25 km/h，可能的制式包括有軌電車、中低速磁懸浮、BRT等。

4.1.1 軌道交通

規劃穿越該區域的軌道交通線路有6條，共設軌道交通車站18座，軌道交通站點600 m半徑覆蓋率達31.6%。見圖2。

圖2 規劃軌道交通線路及其站點600 m覆蓋范圍

4.1.2 常規公交

1）既有公交線路與站點。進入海洋片區的公交線路有36條，累計線路長度216 km，常規公交站點500 mm覆蓋率為36.7%見圖3。

圖3 現狀常規公交站點500 m覆蓋范圍

既有公交線路與站點主要覆蓋東南角的建成區，在規劃區域的西側和北側存在大量空白，這和現狀用地情況是一致的。未來隨著土地開發的拓展，公交線網需要同步向西、北方向補充和延伸。

2）公交場站規劃。公交首末站結合居住區、城市各級中心、交通樞紐等主要客流集散點設置，當500 m服務半徑的人口和就業崗位數之和達到15 000人以上時配建首末站。規劃設置24處首末站，2處停保場；其中首末站總面積約60 000 m2；停保場總面積約100 000 m2。

3）定制公交。彌補現狀公交盲區、適應彈性公交需求、在提高服務頻率和降低運營成本之間采取動態平衡，開設定制公交線路。線路銜接新建的鐵路樞紐、覆蓋公交空白區并連接人口密集的老城區，推動人口與就業向新區的進一步導入。

4.2 TOD發展規劃

軌道站點周邊用地開發遵循TOD模式。在距離軌道站800 m范圍地塊集約化、高密度開發，以綜合開發混合用地為主，功能的公共性由內向外遞減；同時優化車站周邊用地布局與路網系統，進一步增強慢行友好性和步行可達性并加強常規公交接駁。見圖4。

圖4 軌道站點周邊用地TOD模式

5 結語

城市新區公共交通規劃是我國現階段快速城市化大背景下各城市發展過程中面臨的一項重要任務，隨著經濟水平的不斷提高、技術方法的不斷進步、信息資源的進一步拓展及城市居民在公共交通出行方面日益增長的對便捷性、可靠性、舒適性的需求，有必要加強對新區公共交通前期規劃。

結合需求特征分析與實例研究，建議城市新區公交應采用綠色集約、層級合理、近遠結合的規劃策略，強調落實公交場站用地、預留軌道交通和有軌電車建設用地、初期提供靈活的公交供給，使公共交通資源得到合理分配和高效使用，最終實現綠色、高效、可持續的城市公共交通發展目標。