港珠澳大橋對粵港澳大灣區旅游流網絡的影響

陳金華 楊雪可

摘 要：港珠澳大橋的建成有利于粵港澳大灣區旅游資源整合、旅游要素流動，進而形成旅游產業集聚效應，實現香港、澳門與珠三角地區旅游一體化。運用社會網絡分析法構建了港珠澳大橋通車前后的旅游流空間網絡結構，分析大橋對粵港澳三地的聯結作用，結果表明：（1）港珠澳大橋發揮了積極的“大橋經濟”作用，一方面，廣州、深圳、珠海三個城市呈“金三角”態勢，作為大灣區的骨架結構向外輻射擴散，向內吸引客源;另一方面，澳門、香港與其他節點城市呈現更密切的聯系，有效帶動港澳旅游發展;（2）大灣區各城市間旅游流網絡在港珠澳大橋通車前后呈現分散-集聚的演變特征。大灣區未來旅游發展重點是粵港澳各方在“一國兩制”的背景下加強管理體制創新，發揮大橋的聯動作用;灣區城市應注意避免陷入大橋的不經濟性，積極打造都市旅游經濟區，實行差異化的旅游發展戰略。

關鍵詞：旅游流;網絡結構;港珠澳大橋;粵港澳大灣區

作者簡介：陳金華，華僑大學旅游學院副教授，人文地理學博士，主要研究方向：區域旅游資源開發與安全管理（E-mail： superkingth@126.com福建 泉州 362021）;楊雪可，華僑大學旅游學院碩士研究生，主要研究方向：旅游管理。

基金項目：國家社會科學基金項目“兩岸四地海島旅游資源開發利用與安全管理研究”（10BGL048）

中圖分類號：F592.7;K901.7? 文獻標識碼：A

文章編號：1006-1398（2021）01-0044-10

一 引 言

海灣大橋的建設有效打通了區域交通網絡的“任督二脈”，加速了區域人流、物流、技術流、資金流的流通和配置效率，對灣區的“大橋經濟”起到引擎作用，世界著名灣區大橋，如紐約布魯克林大橋、舊金山金門大橋、日本瀨戶內海大橋都有成功的先例

陳建軍：《大橋的經濟與不經濟》，《決策與咨詢》2004年15卷第11期，第14—15頁。。2008年我國杭州灣跨海大橋建成通車，2018年粵港澳大灣區港珠澳大橋順利落成，標志著我國已迎來“大橋經濟時代”。港珠澳大橋跨越伶仃洋，實現了香港、珠海、澳門“一小時”經濟生活圈，在“一國兩制”的背景下加速了港澳與珠三角一體化時代的到來。

在港珠澳大橋建設時期，學界就較為關注大橋對旅游的影響。梁元東認為港珠澳大橋的建設有利于解決珠海酒店業滯后、澳門酒店業過度依賴于博彩業的問題，促進珠海、澳門的酒店業合作共贏，實現客源國際化梁元東：《港珠澳大橋建設對珠澳酒店業的影響與對策》，《廣東行政學院學報》2015年第27卷第6期，第97—100頁。。王志剛提出港珠澳大橋連接起珠海、香港，在促進珠海旅游業發展

的同時也會與香港旅游業存在同質競爭，因此珠海旅游應更加注重產品創新與服務品質的提升王志剛、林瑤鵬：《港珠澳大橋開通背景下珠海旅游產業的發展策略研究》，《當代經濟》2017年第19期，第68—70頁。。丘杉認為港珠澳大橋是粵港澳大灣區經濟聯系的重要紐帶，在休閑、出行、購物三方面提升人們的生活質量，有利于打造優質生活圈，促進休閑旅游的發展丘杉：《港珠澳大橋與海洋旅游休閑漁業新時代》，《新經濟》2018年第8期，第29—30頁。。周璇認為港珠澳大橋在促進實現信息流、物流聯通的同時為港珠澳的旅游也帶來了發展契機周璇《：打造“港珠澳橋頭博覽旅游帶”品牌》，《中國會展》2018年第23期，第19頁。

由此可見，已有文獻較多從理論、概念層面進行探討，對大橋的旅游流網絡影響、一國兩制下的旅游管理創新研究不足。

二 研究綜述

旅游流是以旅游客流為基礎和主體，同時伴隨旅游信息流和旅游能流產生的一個體系唐順鐵、郭來喜《旅游流體系研究》，《旅游學刊》1998年第3期，第 38—41頁。。國外學者對旅游流的研究始于20世紀60年代，主要集中于旅游流流量統計Bob Mckercher，Gigi Lau.Movement Patterns of Tourists within a Destination.Tourism Geographies，2008，10（3）：355-374.、空間結構Bendle L J.The structures and flows of a large tourist itinerancy network.Current Issues in Tourism，2018，21（1）：103-122.、影響因素Joksimovié M，Golié R，Vujadinovié S et al.Restoring tourist flows and regenerating citys image：The case of Belgrade.Current Issues in Tourism，2014，17（3）：220-233.Parte-Esteban L，Alberca-Oliver P.Tourist flow and earnings benchmarks：Spanish hotel industry.Journal of Hospitality & Tourism Research，2016，40（1）：58-84.等方面。旅游流的研究經過多年的發展，已從初期依賴于地理學理論，從單一宏觀的角度開展研究，發展為結合微觀的角度研究旅游流的內在機理代美玲、馬曉龍《中國省際入境旅游空間格局的時間動態性（1991—2016）》，《旅游學刊》2019年第34卷第10期，第106—115頁。，近年來關于旅游流的主要內容有旅游流時空特征戢曉峰、戈藝澄、陳方：《基于公路交通流大數據的節假日旅游流時空分異特征——以云南省2017年7個節假日為例》，《旅游學刊》2019年第34卷第6期，第37—47頁。閆閃閃、靳誠：《基于多源數據的市域旅游流空間網絡結構特征——以洛陽市為例》，《經濟地理》2019年第39卷第8期，第231—240頁。、空間結構阮文奇、張舒寧、鄭向敏：《中國游客赴泰旅游流網絡結構及其形成機理研究》，《世界地理研究》2018年第27卷第4期，第34—44頁。、旅游流影響因素徐冬、黃震方、黃睿《基于空間面板計量模型的霧霾對中國城市旅游流影響的空間效應》，《地理學報》2019年第74卷第4期，第814—830頁。等幾方面。研究方法有定性研究法，以及基于耦合理論竇開龍：《入境旅游與城市經濟耦合關系的時空演化》，《經濟問題》2019年第12期，第122—127頁。、社會網絡理論閆閃閃、靳誠：《洛陽城區旅游流空間網絡結構特征》，《地理科學》2019年第39卷10期，第1602—1611頁。、空間分析理論李磊、陸林：《合福高鐵沿線旅游地合作網絡與模式》，《自然資源學報》2019年第34卷9期，1917—1932頁。的定量研究方法，數據多來源于調查問卷李磊、陸林、穆成林、孫小龍：《高鐵網絡化時代典型旅游城市旅游流空間結構演化——以黃山市為例》 ，《經濟地理》2019年第39卷第5期，第216—225頁。、統計年鑒劉法建、張捷、陳冬冬：《中國入境旅游流網絡結構特征及動因研究》，《地理學報》2010年 第8期，第 1013—1024頁。等，研究對象多為跨城市、跨省域的旅游流，角度較為宏觀。隨著信息化時代的到來，游客在網絡上留下越來越多的旅游數字足跡，利用數字足跡分析了旅游地旅游流網絡的特征已成為熱點韓冬、黃麗華：《基于旅游數字足跡的旅游流網絡結構研究——以內蒙古自治區為例》，《干旱區資源與環境》2018年第32卷第3期，第192—197頁。。

大橋的建設對旅游流產生的影響已引起學界的關注，如章勇探索了杭州灣跨海大橋對“二區一州”的影響，發現大橋有利于整合旅游資源、縮短服務流程、提升日常管理水平章勇：《杭州灣跨海大橋“兩區一州”發展策略研究》，《當代經濟》2019年第1期，第17—19頁。。張建春、陸林研究了蕪湖長江大橋對安徽省旅游的影響，提出要抓住機遇，轉變觀念，依托交通大力發展文化旅游張建春、陸林：《蕪湖長江大橋與安徽旅游交通條件的改善》，《人文地理》2002年第4期，第75—79頁。。李堅誠、劉麗榮等基于南澳大橋建設背景對當地居民和旅游者進行研究，提出大橋的建設有利于改善南澳島可進入性，為其發展帶來機遇，也為其生態環境帶來壓力李堅誠、劉麗榮、胡巍巍、黃妙芬：《南澳大橋建設背景下的海島居民與旅游者研究》，《特區經濟》2014年第6期，第212—215頁。。此外，也有學者認為大橋對灣區城市旅游影響具有兩面性，一方面是為交通區位優勢明顯的城市帶來“經濟性”，即大橋帶來的資源重組、要素流動、信息溝通、市場擴張等積極的經濟影響，另一方面是交通區位欠佳的城市出現的“不經濟性”，即大橋導致的某一時期、一定區域內的資源流失，進而造成城市旅游經濟受損陳建軍：《大橋的經濟與不經濟》，《決策與咨詢》2004年第15卷第11期，第14—15頁。。

總之，現有文獻中對區域旅游流研究較多體現在時空演變、影響因素的層面，研究方法較為傳統，對灣區大橋等網絡結構空間影響關注不夠，采用大數據分析也較缺乏。在“一國兩制”背景下，分析具有特殊性的港珠澳大橋對粵港澳大灣區旅游流空間網絡結構的影響，意義重大。本文基于百度指數，結合社會網絡分析法，根據粵港澳大灣區城市間相互的旅游搜索指數作為潛在旅游流的指標，分析粵港澳大灣區城市間旅游流網絡的變化，探討港珠澳大橋對大灣區旅游流網絡結構的影響，旨在為大灣區旅游的良性發展提供理論依據。

三 研究區域與研究方法

（一）研究區域

港珠澳大灣區是我國經濟開放程度最高、最活躍的區域之一，由兩個特別行政區香港、澳門及廣東省廣州、深圳、珠海、佛山、東莞、惠州、中山、江門、肇慶9個珠三角城市組成（如圖1所示），文章選取以上11個大灣區城市作為研究區域。

（二）數據來源

百度指數代表著旅游者對旅游地的關注度，表征潛在旅游者對旅游目的地的需求，在一定程度上可實現對旅游流的預測。已有相關研究將百度指數應用于旅游流的分析中，如Yang等以百度指數來預測中國熱門城市的旅游者數量，并以海南島為例驗證了百度數據與到訪游客之間的協整關系YANG X，PAN B，Evans J A，et al.Forecasting Chinese tourist volume with search engine data.TourismManagement，2015，46（1）：386-397.;Huang 等研究了網絡搜索指數與實際旅游流之間的關系，結果證明百度指數與實際游客量呈正相關HUANG X K，ZHANG L F，DIN YS.The Baidu Index： Uses in predicting tourism flows—A case study of the Forbidden City.Tourism Management，2017，58（2）：301-306.。因此，以“百度指數” 來衡量潛在旅游流具有較高的合理性和可信度。

本文基于百度指數，以城市間的搜索指數來反映城市間相互的旅游傾向和旅游關注度，以香港為例，以“香港旅游”為關鍵詞，分別選取粵港澳大灣區其他城市，記錄搜索出來的搜索指數日均值，來反映其他城市對香港的旅游關注度，同理，獲取其他城市的旅游關注度。由于港珠澳大橋于2018年10月24日正式通車，為了實現通車前后旅游流網絡結構的對比，記錄了2018年1月1日至10月1日的搜索指數日均值與同期2019年1月1日至10月1日的搜索日均值作為基礎數據。

（三）研究方法

1.社會網絡分析法

節點與節點聯系組成網絡結構，社會網絡分析法可通過繪制社會網絡結構圖表述各節點之間的聯系程度王俊、徐金海、夏杰長：《中國區域旅游經濟空間關聯結構及其效應研究——基于社會網絡分析》，《旅游學刊》2017年第32卷第7期，第15—26頁。，也可分析節點在整體網絡中的位置與角色，進行網絡中心性分析（度數中心度、接近中心度）、凝聚子群分析、核心—邊緣分析、結構洞分析等。粵港澳大灣區內各個城市即為網絡中的節點，城市與城市間的旅游流就是節點與節點之間的聯系，構建出的網絡即為粵港澳大灣區旅游流網絡結構。

2.旅游流計算模型

根據既有文獻研究熊麗芳、甄峰、席廣亮、朱曉清、王波：《我國三大經濟區城市網絡變化特征——基于百度信息流的實證研究》，《熱帶地理》2014年第34卷第1期，第34—43頁。蔣大亮、孫燁、任航、陳影影、張振克：《基于百度指數的長江中游城市群城市網絡特征研究》，《長江流域資源與環境》2015年第24卷第10期，第1654—1664頁。，將兩兩城市關注度的乘積作為兩城市間的旅游流，公式為：

Tij=Ti-j×Tj-i??? （1）

Tij表示i與j兩城市間的旅游流，Ti-j表示城市i對城市j的旅游網絡關注度，Tj-i表示城市j對城市i的旅游網絡關注度，Tij值越大，說明i、j兩城市間的旅游交流越多，旅游聯系越緊密。

相對旅游流表示i、j兩城市的旅游流相對值，表征兩城市間旅游流的層級與相對地位，相對旅游流值越大，說明i、j兩城市間旅游流層級越高，公式為：

RTij=Tij/max（Tij）??????????????????? （2）

RTij為i、j兩城市間的相對旅游流，Tij同公式（1），max（Tij）表示i、j兩城市間最大的旅游流。

為了表述單個城市在整個旅游流網絡中的層級和地位，用該城市與其他城市旅游流之和即城市旅游流總量來反映，城市旅游流總量越大，該城市在旅游流網絡結構中的層級越高，公式為：

Ni=∑nj=1，j≠i Tij? （3）

Ni表示城市i的旅游流總量，Tij同上。

四 旅游流網絡基本描述

（一）旅游流網絡圖分析

根據式（1）計算粵港澳大灣區城市群在港珠澳大橋通車前通車后城市間的旅游流，并根據各個城市間的旅游流，建立11×11的對矩陣。將二值化處理后的矩陣導入UCINET6軟件，通過NetDraw模塊構建粵港澳大灣區旅游流社會網絡結構圖。結構圖中將粵港澳大灣區11個城市作為 網絡節點，節點之間的連線代表兩城市間的旅游流。

如圖2所示，2018年通車前同期廣州居于整個粵港澳大灣區城市群網絡的中心位置，對其他城市具有輻射和聚集作用，結合表1、圖3中呈現出的廣州市通車前的旅游流總量，可看出廣州與粵港澳大灣區其他城市旅游聯系最多，吸引了大量的游客來廣旅游，成為大灣區熱門的旅游城市。廣州之所以成為粵港澳大灣區城市群的中心城市，一方面廣州市作為省會城市，發展成為重要的交通樞紐和國際商貿中心，經濟發展水平高，人口密集;另一方面廣州也是國家歷史文化名城，擁有豐富的人文旅游資源。深圳、珠海為次核心城市，與廣州市旅游交流較多，與周邊其他城市旅游聯系較多，同時也吸引了較多游客的關注。港珠澳大橋通車前粵港澳大灣區旅游流網絡的平均網絡密度為0.4091，相對較低，說明區域內各個城市的旅游流交流并不緊密，大灣區旅游發展并不平衡，旅游資源、旅游信息等資源并未得到合理分配。

2019年通車后同期廣州市旅游流總量相比通車前有所增加，在通車后的大灣區旅游流網絡圖中可看出其在整個粵港澳大灣區城市群的中心地位更加突出，與其他城市的旅游交流更為頻繁，其輻射和聚集能力也更加明顯。處于次核心地位的深圳、珠海與廣州旅游聯系更為緊密，旅游交流更為頻繁，相比通車前兩城市旅游流總量也有所增加，吸引了更多游客的關注。港珠澳大橋通車后粵港澳大灣區旅游流網絡平均網絡密度為0.4273，說明在通車后的一段時間內大灣區的各個城市間的旅游聯系更加緊密，旅游交流增多，大灣區旅游朝著高質量的方向發展，區域內資源配置向著合理化發展。

香港的旅游流總量在通車后卻有所減少，自2019年6月份香港旅游的搜索指數出現明顯波動，并在總體上呈現下降趨勢，深入分析香港旅游的關注度可能受到2019年6月份以來持續的“修例風波”的負面影響，降低了香港的旅游吸引力。但觀察通車前后的旅游流網絡結構圖，與香港直接相交的節點連線由三條增加為四條，說明港珠澳大橋通車還是增強了香港的聚集和吸引力。

對于澳門，不管是旅游流總量還是在網絡結構中與其他節點的聯系，都呈現出增加的態勢。說明澳門在港珠澳大橋通車后吸引了更多客源地的關注，并且澳門在整個旅游流網絡結構中的地位愈發凸顯，與其他城市的旅游聯系更加密切，越來越多的旅游流在澳門交匯。

（二）粵港澳大灣區旅游流網絡組織特征

為了進一步分析港珠澳大橋通車前后粵港澳大灣區旅游流網絡的演化特征，以計算出來的兩兩城市間的相對旅游流RTij為基礎，根據相對旅游流的大小將旅游流分為四個等級（見表2），分別為一級旅游流（≥0.25）、二級旅游流（0.2≤RT<0.25）、三級旅游流（0.1≤RT<0.2）、四級旅游流（<0.100）。

港珠澳大橋通車前粵港澳大灣區三級及以上旅游流共31條，而通車過后大灣區內各城市間三級及以上的旅游流共26條，表明粵港澳大灣區各城市間旅游流網絡在港珠澳大橋通車前后呈分散—集聚的演變特征。具體來說，2018年通車前大灣區出現的一級旅游流有廣州—香港（0.26）、廣州—東莞（0.25）、珠海—澳門（0.25）、深圳—佛山（0.25），其中廣州—香港為粵港澳城市間最大的旅游流。一級旅游流多以廣州為中心向外擴散，以深圳、珠海為次核心，三個城市在空間形態上呈“金三角”態勢，作為粵港澳大灣區的骨架結構向周圍輻射擴散，向內吸引大量客源。2019年通車后大灣區出現的一級旅游流有廣州—香港（0.34）、深圳—香港（0.29）、珠海—澳門（0.25），其中最大的旅游流依然是廣州—香港，但廣州—香港之間的旅游流相比通車前在規模上有所擴大，2019年通車后出現的一級旅游流在數量上相比通車前雖然有所減少，但在規模上都是呈增大態勢，同時一級旅游流出現在廣州、深圳、珠海、香港、澳門之間，不再局限于廣東省內部，說明港珠澳大橋發揮了聯系粵港澳的作用，促進了粵港澳之間的旅游交流。廣州—香港—深圳之間存在的一級旅游流使三個城市形成強勁的旅游流鏈，縱貫粵港澳大灣區，這條強勁的旅游流鏈出現的原因除了三個城市自身擁有較為豐富的旅游資源及旅游設施城市環境等條件，港珠澳大橋的開通也發揮了較大的促進作用。

深圳—香港之間的旅游流由通車前的二級旅游流上升為一級旅游流，說明深圳、香港之間旅游聯系增強，從實地調研來看，一方面香港受到“修例風波”的影響，旅游吸引力有所降低，但是，另一方面卻與深圳之間的旅游聯系增強了，這一部分原因是離港游客多選擇深圳為第一落腳點，而入港人士尤其是國外入境游客多選擇首先在深圳落腳觀望局勢，觀察香港旅游安全環境而后多選擇水路入港。廣州—東莞、深圳—佛山從一級旅游流下降到二級旅游流，說明東莞、佛山兩個城市在港珠澳大橋通車后受到周圍其他城市的競爭，旅游吸引力有所下降。

通車前后兩個時段下的二級旅游流以2018年通車前居多，達10條，說明2018年通車前粵港澳大灣區城市間旅游流較為分散，各城市之間旅游聯系差距不大。2019年通車后旅游流數量下降到7條，同時二級旅游流之間的城市組成也有較大變化。廣州—惠州旅游聯系增強，由原來的三級旅游流上升為二級旅游流，廣州—江門、深圳—東莞、珠海—惠州、珠海—江門、東莞—惠州、東莞—佛山由原來的二級旅游流下降為三級旅游流，說明江門、東莞、惠州、佛山等幾個城市在港珠澳大橋通車后同其他城市競爭中處于一定的劣勢。

五 粵港澳大灣區旅游流網絡節點中心性分析

（一）點度中心度分析

由表3數據顯示，廣州不論是在通車前還是通車后都穩居最高的點度中心度，表示廣州在粵港澳大灣區城市群中與最多的城市有直接的旅游聯系交流，居于整體網絡的中心地位，吸引來自四面八方的游客，同時廣州市對其他城市具有較強的輻射聚集能力。通車前，整體網絡平均點度中心度為54.545，除了廣州市其他超過均值的城市有深圳、珠海、佛山三個城市。深圳、珠海本身居于粵港澳大灣區城市群網絡的次核心地位，深圳作為我國設立的第一個經濟特區，在服務業、創意文化等方面發展迅速，經濟發展水平較高;珠海作為珠江三角洲的中心城市之一，也是粵港澳大灣區的重要節點城市，同時也是國家新型花園城市、旅游勝地，兩個城市均具備良好的旅游發展條件，足以吸引大量的游客前來觀光度假。佛山是珠江三角洲、粵港澳大灣區的交匯城市，彰顯重要的戰略地位，此外，也憑借其自身優越的旅游資源，如國家級歷史文化名城，眾多非遺傳承展示地而吸引不少外來游客。

通車后整體網絡平均點度中心度為58.182，超過均值的城市依然是廣州、深圳、珠海、佛山四個城市，但深圳的點度中心度相比通車前有所增加，對周邊城市的輻射和聚集能力有所增強，吸引了更多的游客。香港、澳門相比通車前，點度中心度也明顯增加，說明港珠澳大橋的通車讓香港、澳門與粵港澳大灣區更多城市實現了旅游聯系、旅游交流，與更多的城市之間形成更多、更大規模的旅游流。

（二）接近中心度分析

接近中心度由網絡中一個節點與其他節點捷徑的長度之和計算得出，當該節點與其他節點的距離越近，接近中心度就越低，該節點越容易與其他節點實現客流的轉移。表4數據顯示，珠海、中山兩個城市的接近中心度在港珠澳大橋通車后有所降低，珠海市在地理位置上本就臨近香港、澳門，大橋建成通車后其與香港、澳門更加容易實現客流的轉移;而中山在地理位置上臨近珠海，在戰略位置上又是珠江三角洲的中心城市，是與粵港澳大灣區城市群交流的重要節點，因此中山在為其他城市實現客流轉移上凸顯其重要作用。

六 結論與建議

（一）結論

本文根據對粵港澳大灣區各個城市間的網絡關注度，構建港珠澳大橋通車前后旅游流網絡，通過可視化處理、旅游流分級、節點中心性分析，研究港珠澳大橋對粵港澳大灣區旅游流網絡的影響，可以得出如下結論：

1.港珠澳大橋總體上實現了“大橋經濟”的旅游效益，促進了港澳與珠三角形成的大灣區旅游一體化發展，具有較大的經濟與社會效益。大橋時代，大橋的建設發揮了聯結各地的作用，增加了區域間的旅游經濟聯系QitaoWu，JieFan，HongouZhang，Yuyao Ye.The spatial impacts model of trans-strait fixed links： A case study of the Pearl River Delta， China. Journal of Transport Geography，2017，（63），pp.30-39.，但與高鐵時代產生的“虹吸效應”楊梓琪：《高鐵對區域旅游發展的影響與對策研究》，《全國流通經濟》2019年第31期，第129—131頁。相比，大橋時代雖也有城市在大橋通車后的客流競爭中處于劣勢，但大橋是將原本隔海相望的區域打通，實現了交通方式的轉變，旅游流總量是增加的，有些區域甚至實現“從無到有”，其發展差距逐步縮小。廣州居于整個粵港澳大灣區城市群網絡的中心位置，通車后其在整個粵港澳大灣區城市群的中心地位更加突出。深圳、珠海為次核心城市，相比通車前兩城市旅游流總量也有所增加，吸引了更多游客的關注。大橋也帶動了港澳與內地的旅游聯系，如香港受“修例風波”影響雖在旅游流總量上減少，但其在通車后與其他節點城市呈現更密切的聯系，而澳門與周圍城市的聯結更為緊密，更多旅游流在澳門交匯。

2.港珠澳大橋通車促進了灣區旅游資源與要素之間的優化整合。一方面，粵港澳大灣區各城市間旅游流網絡呈分散—集聚的演變發展。通車前，一級旅游流多以廣州為中心向外擴散，以深圳、珠海為次核心，三個城市在空間形態上呈“金三角”態勢，作為粵港澳大灣區的骨架結構向周圍輻射擴散，向內吸引大量客源。通車后，港珠澳大橋發揮了聯系粵港澳三地的聯通作用，增強了粵港澳之間的旅游交流。另一方面，港珠澳大橋讓游客直接往返于客源地和旅游目的地，縮短了中轉的時間，珠海、中山接近中心度降低，在為其他城市實現客流轉移上凸顯的重要作用。

3.理性對待大橋的“經濟性”與“不經濟性”。灣區核心城市、一級旅游流節點城市要充分利用旅游流優勢，打造優質城市旅游目的地，而受邊緣影響的城市，如江門、惠州、佛山等，在大橋建成的一定時期內出現資源流失的不經濟性現象。為此，灣區交通節點弱化的城市要積極打造城市旅游經濟區，與周邊城市實現差異化的發展戰略，化大橋的不經濟性為經濟性。

（二）建議

港珠澳大橋將世界最具活力的經濟區連接在一起，對三地經濟社會一體化具有重大意義，它的通車對粵港澳大灣區旅游及相關產業產生較大影響，改變了大灣區旅游流格局，游客在大灣區的旅游流更加集中，大城市客流量明顯增加，但也有城市在通車后的客流競爭中處于劣勢。與長三角等區域合作不同，粵港澳大灣區的特點為“一國兩制”，粵港與內地管理體制不同等增大了彼此協調合作的難度。對此筆者有以下建議：

1.港澳特區政府與廣東省政府要從發展理念上高度重視港珠澳大橋通車對粵港澳大灣區帶來的新發展機遇。粵港澳大灣區建設是我國新時期三大灣區建設的重點區域，事關國家振興與民族發展。旅游是帶動灣區人流、信息流的主要方式，帶動灣區的產業升級轉型。目前，廣州、香港、澳門三者在港珠澳大橋的帶動下，已形成聯動發展的態勢，旅游流越來越集中交匯于三者之間，這為共建大灣區旅游市場提供了新的發展機遇。

2.粵港澳大灣區要加強制度管理創新，深化合作。比如加強三地口岸的互認合作，提高車輛、人員的通關效率;繼續實施“72小時過境免簽政策”等政策;同時在旅游地規劃建設中注意整合大灣區旅游資源，實現互補共贏。

3.加強旅游安全中公共衛生、社會不穩定等突發事件的協同防范與應急處置管理。突如其來的新冠疫情不僅威脅了人們的生命安全，還給大灣區經濟帶來巨大沖擊。面對此次公共突發事件，可利用港珠澳大橋一方面加強人流管控，大橋通行人群監管，另一方面大橋可發揮抗疫物資運送的重要媒介作用，促進三地共戰疫情，守望相助。后疫情時期，利用大橋提升防疫物資運輸儲備能力，完善應對重大公共衛生事件的應急能力，通過大橋物流啟動經濟，加強三地經濟聯系，促進三地的經濟復蘇。

化解港澳社會矛盾必須加強港澳與內地的深度合作，深化粵港澳大灣區合作方式與內容李克強：《政府工作報告》——5月22日在第十三屆全國人民代表大會第三次會議上，北京：人民出版社，2020年。，利用大灣區大橋高效的交通網絡，加快形成人才跨區域流動機制，吸引香港與澳門青年到灣區從事旅游服務業，發揮港珠澳大橋的聯結作用，促進三地資源互補，三地協同發展。

4.大灣區各節點城市可采取求同存異的旅游發展方式。在“求同”上，尋求經營聯動，港珠澳大橋的通車使各節點城市之間旅游流分級更為明確，廣州、深圳、香港、澳門之間產生更多一級和二級旅游流，因而各熱門城市可實現經營聯動，利用其客流紅利;而旅游流等級較低的非熱門城市更應抓住此次聯動機會，增收客源;此外，還應注意“存異”，避免邊緣城市出現同質化競爭，非熱門城市間形成互補經營才能真正發揮經營聯動的作用。

本研究進一步揭示了港珠澳大橋對粵港澳大灣區發展的影響，為大橋經濟時代下區域旅游鐘韻、陳再齊、鄭天祥：《新形勢下進一步發揮港珠澳大橋作用探究》，《港澳研究》2018年第4期，第59—65頁。發展研究提供了新的角度。虛擬空間是現實空間的映射與延伸張捷、顧朝林、都金康：《計算機網絡信息空間（Cyber space）的人文地理學研究進展與展望》，《地理科學》2000年第20卷第4期，第368—374頁。，本文通過虛擬網絡的百度指數所表征旅游流、信息流來研究現實空間城市群旅游流網絡結構，映射了信息化時代粵港澳大灣區城市群的網絡結構特征，具有實時性、精準性特征。但是，百度信息流在表示城市與城市的旅游流流向，用矢量的思維研究旅游流的問題方面仍有一定的不足。利用大數據的方法，研究地理區域之間、跨領域之間的信息流、交通流、旅游流、物流的結合問題的分布差異、演化過程、結構特征等問題具有一定的優勢，值得進一步關注蔣大亮、孫燁、任航、陳影影、張振克：《基于百度指數的長江中游城市群城市網絡特征研究》，《長江流域資源與環境》2015年第24卷10期，第1654—1664頁。。

The Influence of Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge

on the Tourism Flow Network in the Greater Bay Area

of Guangdong， Hong Kong and Macao

CHEN Jin-hua， YANG Xue-ke

Abstract： The completion of the Hong Kong-Zhuhai-Macao bridge provides an opportunity for the development of tourism in the greater bay area of Guangdong， Hong Kong and Macao. This paper constructs the spatial network structure of tourism flow before and after the opening of the Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge. It is concluded that： 1）the HZMB has played a positive role in bridge economy connecting Guangdong province， Hong Kong and Macao. Guangzhou is at the center of the greater bay area. Guangzhou， Shenzhen and Zhuhai are in the state of “golden triangle”， radiating outward and attract tourists inward as a skeleton structure of the greater bay area. On the other hand， Macao and Hong Kong are more closely connected with other node cities to effectively promote the tourism development of Hong Kong and Macao; 2）the inter-city tourism flow network in the greater bay area shows the evolution characteristics of decentralization and agglomeration before and after the opening of the HZMB. Thus， the tourism development of the greater bay area should focus on the management system innovation under the background of “one country， two systems” and give full play to the linkage role of the bridge. The cities in the greater bay area should pay attention to avoid falling into the diseconomy of the bridge， actively build the urban tourism economic zone and implement the differentiated tourism development strategy.

Keywords： tourism flow; network; the Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge（HZMB）; the Greater Bay Area of Guangdong， Hong Kong and Macao

【責任編輯 吳應望】