新時代長三角城市群新型城鎮化與物流效率協同發展研究

梁 雯，顧大超，葉仁慧

(安徽大學 商學院，安徽 合肥 230601)

一、引言

中國共產黨十九屆五中全會提出，要加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進發展的新格局。在新發展格局下，作為擴大內需的最大潛力，新型城鎮化建設的重要地位將更加突出。改革開放后，我國城鎮化進入快速發展期，由于發展不平衡和速度過快，致使環境污染、社會治理等問題頻繁發生[1]。區別于過去的城鎮化，新型城鎮化更側重于解決好人的問題，強調城鎮化建設的質量，“以人為本”是其核心理念[2]。《國家新型城鎮化規劃(2014—2020年)》與黨的十九大報告先后指出“以城市群為新型城鎮化主體，構建大中小城市和小城鎮協調發展的城鎮格局”，為新型城鎮化明確了建設方向。

物流業是國民經濟發展的支柱性產業，支撐我國新型城鎮化有序發展，兩者存在天然聯系。物流業貫穿商品經濟活動全過程，是現代經濟分工和專業化發展的產物，降低了商品交易成本，推動要素資源集聚，改善居民生活水平[3]。同時，新型城鎮化建設往往伴隨著人口和產業向城鎮聚集，釋放出大量物流需求，推動物流要素集中，降低物流運行成本，提高物流服務質量。兩者在相互影響中生產反饋體系，通過該體系，城鎮化同物流業實現協同發展[4]。

進入新時代，物流業發展必須要重視產業效率，避免盲目投資，做大規模。尤其在區域經濟一體化發展階段，新型城鎮化對物流業基本要求在于高效發展[5]。新型城鎮化與基于效率的物流業協同發展會驅動要素資源向城鎮聚集，擴大城鎮輻射能力，加強大中小城市與城鎮的聯系，增強城市群內部分工協作能力與資源配置效率，最終驅動區域經濟協同發展。因此，本文將重點研究長三角城市群新型城鎮化、物流效率的水平，以及兩系統協同發展的時空演變趨勢，并通過與京津冀、珠三角城市群的對比分析，研究長三角城市群新型城鎮化與物流效率協同發展水平在三大核心城市群中所處地位。

二、文獻綜述

1.新型城鎮化發展問題研究

首先必須指出城鎮化和城市化概念皆源自“Urbanization”，就其內涵而言，都表示以第一產業為主的農業型社會向以二、三產業為主的城市型社會轉變的過程[6]。二者并無本質區別，為表述方便，本文皆用城鎮化一詞。

步入21世紀以來，全球城鎮化率高速攀升，在享受高速城鎮化帶來的經濟紅利的同時，學者們開始反思快速城鎮化導致的社會問題。盡管有學者認為沒有證據顯示城市混亂、社會動蕩是與城市化導致的城市人口壓力有關，相反，城鎮化為促進就業和農村發展帶來好處[7]，但多數學者研究顯示，城鎮化僅強調速度，其發展結果必然是低質量、不完全、不可持續。因為伴隨城鎮化快速發展，城鎮地區逐漸難以為所有城市居民提供充足的公共基礎設施和服務[8-9]，而缺乏科學合理的城市規劃和風險管理，使城鎮化成為災害發生的催化劑[10]。

改革開放后，我國城鎮化建設以土地為中心，進入發展快車道，但其本質是不完全的，低質量的城鎮化[11]，發展速度過快導致城鄉發展不協調，城鎮發展同質化，資源消耗過大，生態環境受損等問題逐漸凸顯[12]。伴隨著全社會對傳統城鎮化問題的批判不斷深入，2014年中共中央、國務院印發《國家新型城鎮化規劃(2014—2020年)》，標志著中國在探索可持續發展的新型城鎮化發展模式上邁出重要一步。新型城鎮化其核心是“以人為本”，重視城鄉統籌，解決發展中社會矛盾，是推動經濟持續健康發展的基本途徑[13]；能夠影響產業結構升級，驅動產業向更高層級轉變[14]；促進資源節約型，環境友好型的城市生態文明建設[15]。

2.物流效率研究

法雷爾在其衡量產業效率的經典論文中提出既考慮所有投入問題，也避免指數問題的生產效率度量方法[16]。沙爾內等人在此基礎上引入數據包絡分析法(DEA)，經過數十年的不斷演進，DEA在理論和實踐上皆獲得蓬勃發展[17]。進入21世紀后，DEA開始應用于對我國物流行業的研究，具體涉及物流業的產業結構、企業運行效率、經濟安全等諸多領域[18]。

物流業是支撐國民經濟發展的支柱性產業，得到各地政府的大力支持，甚至部分省市出現不顧實際情況，盲目投資物流業，導致產業效率下降[19]。從全國看，近些年物流產業效率總體呈下降趨勢，空間上自東向西遞減，物流發展中心持續向東部地區轉移[20]。東部地區成為提升我國物流效率的決定性力量，而西部地區是致使我國物流效率較低的關鍵因素[21]。同時，研究還發現低碳約束[22]，產業集聚[23]，產業結構調整[24]等對物流效率具有顯著影響。

3.新型城鎮化與物流效率協同研究

現有文獻中關于新型城鎮化與物流效率協同問題研究十分稀少，相關研究集中在新型城鎮化與物流業關系領域。學者們認為新型城鎮化進程使社會生產及消費能力普遍增加，物流需求隨之增加[25]。同時，物流技術和物流基礎設施的完善，提升了居民生活水平，吸引更多人口向城鎮聚集[26]。進入“互聯網+”時代，物流業與電子商務相結合，創造出大量創業就業機會，促進了城市與農村協同發展，使各功能城市的聯系更加緊密[27]。總之，現代物流業已經在經濟發展、居民生活及就業、產業結構調整、新興產業、城市文化等諸多領域同新型城鎮化產生緊密聯系[28]。另有少數研究關注新型城鎮化與物流業協同發展情況和變化趨勢，結果顯示新型城鎮化與物流業實現協同發展有利于提高新型城鎮化建設質量，促進物流業持續高效發展[29-30]。

已有文獻對新型城鎮化、物流效率相關問題的研究較為全面，兼具理論價值和實踐意義。但在以下領域仍有必要做進一步探討：(1)進入新時代，物流業發展應由過去重視規模，盲目投資向重視效率和發展質量轉變，因而有必要以效率視角來重新審視新型城鎮化與物流業協同發展問題。(2)城市群作為新型城鎮化的建設主體，能有效促進大中小城市及城鎮地區的聯系，對提升新型城鎮化建設水平具有重要意義。但現有文獻缺少以城市群為對象，研究新型城鎮化協同發展問題。

鑒于此，本文選取我國三大核心城市群2009—2018年間市級面板數據，測算出新型城鎮化綜合發展水平，物流效率的變動及兩者協同發展水平，并將各城市群測算結果進行比較分析，以期為深入研究長三角城市群新型城鎮化與物流效率協同發展問題提供一定參考價值。

三、協同發展的理論分析及指標構建

1.新型城鎮化與物流效率協同發展的理論分析

“協同”又翻譯為“Synergetics”，包含協作、合作的意義。1971年，赫爾曼·哈肯提出“協同”概念，并在此基礎上建立了協同學。協同學是一門跨學科研究的新領域，揭示不同學科的共同特征，研究不同子系統由無序演化為有序的共性，具有很強的普遍適用性[31]。根據協同效應，當系統中各子系統相互協同，共同促進，系統總體將達到良性循環、有序發展，呈現“1+1>2”的效果。因此，追求各關聯子系統之間的協同，是現代社會經濟活動的目標和趨勢[32]。

新型城鎮化與物流效率協同發展是指當兩子系統內部諸要素及子系統之間實現相互協作、相互促進時系統總體所表現出的良性發展狀態。新型城鎮化是包含人口、經濟、社會、空間和環境的全方位、可持續性發展的城鎮化。聚焦物流領域，新型城鎮化建設的價值不僅在于行業規模的拓展，更在于效率的提升。當前為推進新型城鎮化，應打破城際界限，加強中心城市與中小城市、城鎮區域與農村區域的聯動，在此過程中物流業必須由分散經營，向規模化、節約化經營轉變，物流效率隨之得到提升。反之，城鎮區域是商品交易及物流服務的中心，物流效率提升會進一步降低交易成本，減少資源消耗，給予城鎮居民生活幸福感，提升新型城鎮化總體建設水平。因而，新型城鎮化子系統與物流效率子系統在相互促進、協作過程中實現系統總體良性循環發展，即新型城鎮化與物流效率協同發展。

2.新型城鎮化與物流效率協同發展指標體系

本文搜集了三大核心城市群49座城市2009—2018年的相關指標數據，因DEA-Malmquist模型需要，為研究2009年的物流效率指數，物流效率子系統的相關數據延伸至2008年。所有數據源自各地區歷年的統計年鑒、社會發展統計公報及《中國城市統計年鑒》，對部分缺失數據，利用插值法補全。

新型城鎮化評價指標選取。選用《國家新型城鎮化規劃(2014—2020年)》中所列出的新型城鎮化主要指標，并參考現有研究[29-30,33-35]，設計出包含人口、經濟、社會、空間和環境城鎮化及城鄉統籌等內容的指標體系。為體現“以人為本”的核心理念，指標選擇上更強調人均占有量，以此來度量不同地區居民的真實獲得感。

物流效率評價指標選取。輸出指標以最能代表行業產出能力的物流業增加值表示[36]；投入指標以固定資產投資額和行業城鎮單位從業人數分別表示資本與勞動力投入[19]，以行業在崗職工平均工資衡量勞動力投入成本，以公路線路里程、民用載貨汽車擁有量和移動電話年末用戶數衡量物流行業發展環境[20,36]。因我國尚未將物流業視為單獨產業門類，考慮到數據可獲得性，故采取學術界通用方式，數據以交通運輸、倉儲和郵政業來代替物流業。具體評價指標體系如表1所示。

表1 新型城鎮化與物流效率協同發展的評價指標體系

四、新型城鎮化與物流效率協同發展研究方法

1.熵值法

為避免量綱影響，原始指標數據應首先做極差標準化處理。具體運算如下：

當該項指標為正向指標即指標值越大越好時，

(1)

當該項指標為負向指標即指標值越小越好時，

(2)

計算熵值，公式如下：

(3)

計算第j項指標的熵權：

(4)

令子系統標準化后的指標數據乘相應的權數，并求和，便測得新型城鎮化綜合評價指數Uu，物流效率綜合評價指數UL。

(5)

2.DEA-Malmquist

為方便比較不同區域、年份的物流效率的動態變化，本文選用Fare改造后的DEA-Malmquist方法[37]，公式如下：

(6)

TFP(t,t+1)表示全要素生產率由t時間點至t+1時間點的動態變化，即TFPCH。其中Dt(xt+1，yt+1)表示在t時間點生產前沿下的t+1期距離函數值。全要素生產率(TFP)是能夠較為全面地反映生產率的指標，即一定時間內總產出與總投入之比。全要素生產率變動(TFPCH)則是衡量與上期相比，本期全要素生產率的提升或降低幅度的指標，當TFPCH大于1時，TFP較上期有所提升，反之則下降。該方法優點在于將TFPCH分解為技術進步變動(TECHCH)和技術效率變動(EFFCH)；EFFCH可分解為純技術效率變動(PECH)和規模效率變動(SECH)，這為研究物流效率變動的原因提供了方便。

3.耦合協調度模型

建立新型城鎮化系統與物流效率系統耦合協調度模型，以測量兩者協同發展水平。

(1)計算耦合度

(7)

其中，C為耦合度，用以衡量新型城鎮化同物流效率相互關聯程度。C?[0,1]，C值越靠近1，兩子系統相互影響、相互關聯的程度越強，但C值不能測量兩子系統協同發展的程度。因此，還需進一步測量兩子系統的耦合協調度。

(2)計算耦合協調度

其中，α、β是待定系數，且α+β=1。本文參考目前現有研究的一般做法，將兩子系統的重要程度看作同等重要，所以令α=0.5,β=0.5。D為耦合協調度，用以衡量新型城鎮化同物流效率協同發展水平。D?[0,1]，D值越靠近1，兩子系統發展協同度越高。當D≥0.5時，視為兩子系統發展協調，反之為發展失調。此處借鑒梁雯等[29]對耦合協調度區間和協調等級的劃分，見表2所示。

表2 耦合協調度區間和協調等級劃分

五、實證分析

長三角城市群規劃面積達35.8萬平方公里，中心區面積達22.5萬平方公里，包含滬、蘇、浙、皖27個城市，經濟總量約占全國25%，常住人口城鎮化率超過60%，是我國經濟最發達、城鎮化基礎最好的地區之一。習近平總書記親自謀劃、部署了長三角區域一體化國家級戰略，對完善我國改革開放空間布局和國家發展全局有重要意義，并指出區域發展的關鍵在于“一體化”“高質量”。

1.新型城鎮化水平分析

通過熵值法，計算出長三角城市群27個城市的新型城鎮化的綜合評價指數，按省份進行歸類，結果見圖1所示。長三角城市群新型城鎮化發展水平較高，但區域差距大。其中，江蘇、浙江發展水平較高，而上海、安徽低于區域平均水平。江蘇、浙江一直以來都是我國經濟大省，江蘇省經濟總量位居全國第二，制造業發達，科教資源豐富。浙江省民營經濟繁榮，居民人均可支配收入常年位居全國第一，在數字經濟領域具有領先優勢。兩省所屬城市群經濟發達，城鎮化率高，人口分布較為均勻，生態環境保護得當，公共基礎設施良好且人均占有量較高。而安徽省創新能力強勁，毗鄰蘇浙，具有先天區位優勢，但作為區域內唯一的中部省份，發展水平和基礎相對落后，與蘇浙滬相比存在不小差距。除此之外，安徽屬于典型的“單核”發展模式，資源較為集中在省會合肥地區，造成安徽城市發展差距較大，新型城鎮化發展水平總體相對落后。上海作為世界著名的經濟中心、金融中心和科技創新中心，其新型城鎮化發展水平卻并不高，甚至一度落后于安徽。其要因在于，上海經濟發達，公共基礎設施完備且覆蓋率廣，但城市發展早，人口密度過于龐大，導致城市臃腫，公共基礎設施及公共服務人均占用量較低，嚴重阻滯新型城鎮化建設水平。因而，作為長三角區域一體化的龍頭城市，上海面臨著帶動區域發展，實施產業結構調整及轉移等挑戰，應考慮借助大城市群治理“大城市病”。

圖1 長三角三省一市新型城鎮化綜合評價指數

2.物流效率變化分析

用DEAP2.1測算長三角城市群各城市的TFPCH(如圖2所示)均值達1.023，即物流效率年均提升2.3%。其中，技術效率平均每年降低1.5%，規模效率與純技術效率皆降低1%。但技術進步平均每年提高3.8%，成為促使物流效率提高的首要原因。具體來看，江蘇和浙江TFPCH均值最高，均為1.049，其次為上海，TFPCH均值1.027，以上都超過了長三角城市群整體平均水平。表明10年來，蘇浙滬地區物流領域的人力、資金和基礎設施等方面資源結構配置在不斷優化。而與之相反，安徽TFPCH均值僅為0.9895，物流效率不僅沒有得到改善，反而略有損失。其要因在于，盡管安徽10年來物流業技術進步平均每年提高3.7%，但其技術效率卻平均每年下降4.2%，純技術效率和規模效率分別下降1.2%和1%。縱觀整個安徽地區，僅滁州和宣城兩市TFPCH均值高于1，分別為1.006和1.02，物流效率隨時間推移有所提高，其余城市因受技術效率下降影響，TFPCH均值均小于1，物流效率在不斷損失，其中，馬鞍山和安慶兩市損失最大，TFPCH均值分別為0.942和0.948。

圖2 長三角三省一市物流全要素生產率變動率(TFPCH)

3.協同發展分析

在運用熵值法先后測算出新型城鎮化與物流效率的綜合評價指數的基礎上，采用耦合協調度模型，測算出二者的協同發展水平，結果見表3。自2009—2018年，長三角城市群新型城鎮化與物流效率協同發展水平略有上升，但各省市表現不盡相同。上海市協調度均值高達0.788，位居區域第一，但受新型城鎮化綜合水平整體下降影響，新型城鎮化與物流效率協同發展水平與十年前相比略有滑落，由良好協調滑落至中級協調。蘇、浙兩地，新型城鎮化與物流效率耦合協調發展水平變化不大，協調度均值分別達0.6021、0.6052，略高于區域平均水平，已達到初級協調。而安徽省的耦合協調發展水平整體不高，低于區域平均水平，10年來均值僅為0.4994。進一步分析發現：整個長三角城市群27個中心城市的新型城鎮化與物流效率協同發展水平主要集中在勉強協調和初級協調兩個等級上，僅安徽部分地區如池州、馬鞍山、銅陵仍處于瀕臨失調的狀態。而在上海、南京、杭州、合肥、蘇錫常和寧波等城市為中心組成“一核五圈”內，新型城鎮化與物流效率協同發展水平相對較高，基本能夠達到勉強協調及以上水平，中心城市協調度指數都達到初級協調及以上水平。其中，上海和杭州近五年皆達到中級協調及以上等級。但以發展趨勢來看，上述核心城市中僅杭州、合肥協同發展水平有所上升，而上海、南京、蘇錫常和寧波等城市協同發展水平皆有一定程度的下降。

表3 長三角城市群內中心城市耦合協調度等級表

4.區域間比較

京津冀、長三角、珠三角地區是帶動全國經濟由高速度增長轉向高質量增長的重要動力源，但三大區域的新型城鎮化發展水平具有差異。其中珠三角發展水平最高，10年均值高達0.5527；而京津冀城市群發展水平最低，均值僅為0.4238。但從發展趨勢上看，表現出極為相似的一致性，以2013年為分界線，整體呈“U”形發展。究其原因可能是建設新型城鎮化理念提出前，中國城鎮化發展迅速，但土地城鎮化遠遠超過人口城鎮化；流動人口向大城市集聚，但因戶籍制度限制，公共基礎設施及服務無法惠及所有居民。三大城市群作為我國最發達區域，城鎮化發展矛盾更加明顯。大量流動人口涌入城市，城市基礎設施、公共服務同高速城鎮化進程嚴重脫節，最終導致人民群眾不僅不能從快速增長的城鎮化進程中獲利，反而原有的福利會受到損失。2013年7月，國務院總理李克強首次提出要推進以人為核心的新型城鎮化；2014年，中共中央、國務院印發《國家新型城鎮化規劃(2014—2020年)》；2015—2016年，國家發改委先后分三批次公布國家新型城鎮化試點名單，其中江蘇、安徽全省及上海、浙江、北京、天津、河北和廣東部分地區位列其中。自此，我國城鎮化建設緊密圍繞“以人為核心”的理念，重視居民獲得感，強調“五位一體”全面協調發展。因此，在2013年之后的時間內，三大城市群內新型城鎮化綜合發展水平開始逐漸上升。

表4 三大區域新型城鎮化綜合發展指數、物流效率及協調度測度

物流效率提升方面，長三角和珠三角城市群TFPCH均值分別為1.023和1.01，物流效率呈現增長態勢。而京津冀城市群TFPCH均值僅為0.993，物流效率不僅沒有得到改善反而有所降低。進一步分析發現：在珠三角、長三角城市群中，由于技術進步較高，彌補了技術效率的損失，使得兩區域內總體物流效率得到改善。而京津冀城市群中，純技術效率上升幅度較大，帶動技術效率增長；但物流技術進步和規模效率在降低，物流效率因此仍在下降。

上述三大城市群的新型城鎮化與物流效率協同發展水平都位于勉強協調以上等級，且呈螺旋式上升趨勢。其中，珠三角協同發展水平最高，已達到初級協調，京津冀與長三角緊隨其后，處于勉強協調，離初級協調僅一步之遙。對比三大城市群內各個城市2009年和2018年協同發展等級變化發現，2009年達到初級協調以上等級有18座城市，其中河北僅石家莊、唐山2例，安徽0例；位于勉強協調以下等級僅10座城市，河北3例，安徽7例。2018年三大區域城市群中達到初級協調以上等級的城市數量上升為20個，新增城市為合肥和邯鄲；而僅有馬鞍山，銅陵，池州和秦皇島4市的協同發展水平位于勉強協調以下等級。從中可以看出，作為中國經濟最發達的三個區域城市群的新型城鎮化與物流效率協調發展水平隨時間變化趨勢總體向好。而從空間上看，區域內部協同發展差距較大，其中安徽省除合肥外，整體協同發展水平都不高，低于其他所有城市群。

六、結論與建議

1.主要結論

本文對長三角城市群新型城鎮化與物流效率及兩者協同發展狀況進行測算，并與京津冀、珠三角城市群做對比，得出以下結論：

(1)對新型城鎮化評價：從空間上看，長三角城市群新型城鎮化發展較好，三大區域對比中僅微遜于珠三角城市群。但區域內發展水平差距明顯，江蘇和浙江發展水平位居區域前列；安徽經濟基礎差，發展較晚，發展水平最低，但增速最快；上海因人口密度過大，盡管公共基礎設施和服務完善，但人均擁有量不高，發展水平較低，隨著外來人口數量的增長，發展水平有下降的風險。從時間上看，三大核心城市群新型城鎮化建設皆呈“U”形發展趨勢，發展節點和“新型城鎮化”理念推行時間極為契合。

(2)對物流效率變化評價：長三角城市群物流效率提升最快，進一步分析得出，物流技術效率呈下降態勢，而物流技術進步提升較快，驅動區域物流效率平穩增長。表明10年來，長三角城市群內物流基礎設施及相關硬件在不斷改善，但物流企業的運營管理，資源配置仍有所欠缺。從空間來看，安徽省城市群TFPCH均值僅為0.9895，物流效率為技術效率下降所累，是長三角城市群中唯一一個發生效率受損的區域。

(3)對新型城鎮化與物流效率協同發展評價：長三角城市群兩者協同發展水平為三大城市群最低，僅達到勉強協調，并呈現螺旋式上升趨勢。其中，上海協調等級微降為中級協調，江蘇和浙江仍維持初級協調，安徽升為勉強協調，但仍為區域最低，影響區域整體協同發展。

2.政策建議

新型城鎮化和物流效率實現協同發展，能夠有效驅動區域經濟向更高質量，實現協調發展。為提高兩者協同發展，應該分別從改善新型城鎮化水平和物流效率兩個方面去探討。

(1)提高新型城鎮化發展水平

不同地區阻礙新型城鎮化發展的原因不盡相同，就長三角城市群而言，安徽地區發展水平整體落后是源于自身經濟基礎差，發展較晚；而上海地區則恰恰因為經濟發達，發展較早，導致人口不斷聚集，城市未來待開發空間受限，最終導致新型城鎮化發展水平較低。因此，應借助長三角區域一體化國家戰略的落實，厘清各地區定位，推進地區分工協作。上海應充分發揮自身區位、經濟、金融、科技文化、航運等優勢，積極投入到國際競爭中去；聚焦產業升級，科技創新和社會公共服務等領域，盡快轉移非核心產業；改善同蘇、浙、皖間的交通條件，增進與鄰近地域聯系。目的是為了提升上海核心競爭力的同時，緩解人口壓力，并且輻射驅動周邊城市發展。而安徽應發揮自身區位優勢，創新活力較強等特點，積極打造承接蘇浙滬產業轉移示范區，并集中科研力量協同蘇浙滬地區，共同攻克關系國家發展全局的關鍵核心技術。

(2)改善物流效率

盡管長三角城市群十年里物流產業效率年均提升2.3%，但其純技術效率、規模效率卻在降低。在當前國家大力支持“新基建”和“水利，交通等重大工程建設”的新背景下，地方政府應適時完善和升級區域內部物流基礎設施，同時繼續深入推進“放管服”改革，推動物流行業降本增效。區域物流業要轉變發展理念，改善資源配置，聚焦高質量發展；物流企業應摒棄短視行為，將行業惡性競爭轉為廣泛合作，借助區位及政策優勢，引入先進的物流技術，管理技術及專業人才。安徽省應發揮自身獨特的科研創新優勢，借助長三角強大的科研創新優勢，深入產學研合作，探索發展低資源消耗，高附加值，高信息化、自動化、網絡化的智慧物流。

(3)加強長三角城市群一體化協同發展

習近平總書記在2020年8月22日主持扎實推進長三角一體化發展座談會上指出，長三角區域發展的關鍵詞之一就是“一體化”，即區域一體化發展。因此，區域內部應當強化合作，厘清分工定位，發揮各自比較優勢，促進區域朝著高質量、一體化方向協調發展。根據結論不難看出，安徽省在新型城鎮化發展水平、物流效率提升和兩者協同發展等級方面都是屬于長三角區域中最落后的地區，與蘇浙滬發展差距較大。依據短板理論，為提高長三角新型城鎮化與物流效率協同發展水平，必須要集中資源，改變安徽發展相對落后的局面。抓住長三角區域一體化國家戰略實施和安徽省自由貿易試驗區設立的重大歷史機遇，快速創造及形成安徽區域經濟集聚的有利條件，吸引高新技術產業集聚，承接蘇浙滬地區產業轉移。同時，合肥作為安徽地區的絕對中心城市和中歐班列節點城市，應積極投入“一帶一路”建設，加強國際間交流，再借助合肥輻射能力，推動安徽地區整體發展。