小汽車開進(jìn)大時(shí)代：從追趕者到領(lǐng)跑者

呂江濤

在世界汽車歷史長河中，中國是一名后來者。1885年，當(dāng)世界上第一輛汽車在德國誕生時(shí)，中國尚處于晚清時(shí)期。在新中國剛剛成立時(shí)，毛主席這樣形容當(dāng)時(shí)的制造業(yè)：“能造桌子椅子、能造茶碗茶壺，但是一輛汽車、一架飛機(jī)、一輛坦克、一輛拖拉機(jī)都不能制造。”

世紀(jì)滄桑巨變，百年風(fēng)雨兼程，中國制造業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，而中國汽車工業(yè)也從無到有、從小到大，一躍成為全球第一產(chǎn)銷大國;老百姓的汽車夢從想都不敢想到觸手可及;中國的汽車產(chǎn)業(yè)也從靠國家規(guī)劃一汽、二汽，到國企、民企全面開花，成為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)之一……

每一輛車駛過的車轍都濃縮成了一個(gè)節(jié)點(diǎn)，都收藏了老一代汽車人的激情歲月。站在時(shí)代新起點(diǎn)，新一代汽車人正勇挑重?fù)?dān)，推動中國汽車產(chǎn)業(yè)大發(fā)展、大轉(zhuǎn)型，從汽車大國向汽車強(qiáng)國邁進(jìn)，努力肩負(fù)起“一定要把民族汽車品牌搞上去”的時(shí)代使命。

艱難創(chuàng)業(yè)，初步奠定汽車工業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)

1949年12月，毛主席登上了開往莫斯科的專列，此行的一個(gè)重要目的，是為新中國的經(jīng)濟(jì)建設(shè)爭取援助。據(jù)官方記載，剛一抵達(dá)莫斯科，毛主席就在斯大林的帶領(lǐng)下參觀了斯大林汽車制造廠，看著生產(chǎn)線上一輛輛汽車組裝下線，毛主席對隨行人員說：“我們也要有這樣的大工廠。”

這一句話，好似沖鋒號一樣，吹響了中國汽車工業(yè)在神州大地開創(chuàng)的號角。

1953年7月15日，長春市西南郊孟家屯，萬名建設(shè)者匯聚，6名年輕的共產(chǎn)黨員抬著刻有毛主席題詞的漢白玉基石進(jìn)入會場，伴隨轟鳴的推土機(jī)馬達(dá)聲，中國汽車工業(yè)埋下了第一塊基石。

隨后，來自祖國各地的建設(shè)大軍，為建設(shè)新中國第一個(gè)自己的汽車工廠——長春第一汽車廠忙碌、奮斗。經(jīng)過中蘇雙方的共同努力，僅用三年時(shí)間，1956年7月份，一汽生產(chǎn)的第一批12輛解放CA10型卡車下線，正式結(jié)束了“中國造不出汽車”的歷史。

解放牌汽車振奮全國上下，激發(fā)了中國汽車工業(yè)的成長。

1958年5月12日，代號為東風(fēng)CA71的中國第一輛小轎車駛下了生產(chǎn)線，填補(bǔ)了我國轎車工業(yè)的空白。此后，一汽又開啟了“紅旗”CA72的研制，“乘東風(fēng)，展紅旗”成為當(dāng)時(shí)的口號。為了造好車，廠里的工程師們甚至把參考車型的2000多個(gè)零件進(jìn)行拆分，并逐一認(rèn)領(lǐng)，進(jìn)行模仿制造。

1959年10月1日，紅旗轎車出現(xiàn)在中華人民共和國成立10周年的閱兵式上。紅旗轎車的問世成為中國汽車工業(yè)的一面旗幟。

此后，繼第一汽車制造廠之后，1958年，北京汽車制造廠成立;1969年，第二汽車制造廠在湖北十堰開工建設(shè)。新中國的汽車工業(yè)開始蓬勃發(fā)展，解放牌卡車、北京吉普212、東風(fēng)系列汽車產(chǎn)品開始遍布中國大地，為中國的建設(shè)發(fā)展貢獻(xiàn)了力量，也為中國汽車工業(yè)之后的發(fā)展奠定了深厚的基礎(chǔ)。

合資辦廠，形成完整的汽車工業(yè)體系

在紅旗轎車出現(xiàn)后的30年時(shí)間里，中國轎車工業(yè)雖然實(shí)現(xiàn)了零的突破，但是仍然進(jìn)展緩慢。計(jì)劃經(jīng)濟(jì)年代，轎車的發(fā)展受到嚴(yán)格的政策限制。

到1978年，中國汽車工業(yè)總產(chǎn)量只有14.9萬輛，而國內(nèi)轎車品牌主要是手工制造的“紅旗”“上海”以及“北京212”越野車，年產(chǎn)量不超過5000輛，不足國外一家大公司一天的產(chǎn)量。

當(dāng)時(shí)，中國汽車工業(yè)的產(chǎn)量在全球汽車產(chǎn)量中幾乎可以忽略不計(jì)，因?yàn)楸藭r(shí)美國、英國、法國、意大利、日本等國的汽車已經(jīng)叩開了世界大門，步入了國際市場。日本的年產(chǎn)量接近1000萬輛，排名第二的美國也達(dá)到800萬輛。

1981年，因?yàn)楹挠土看蟆⒊杀靖摺a(chǎn)量低，紅旗轎車被一紙批文停產(chǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自1958年8月3日至1981年停產(chǎn)，紅旗轎車總計(jì)產(chǎn)量約為1500輛。

與此同時(shí)，改革開放為神州大地帶來了春天的氣息，也促進(jìn)了中國汽車工業(yè)迅速與世界接軌的進(jìn)程，為中國大地帶來了一個(gè)全新的事物——合資。

1978年底，國家決定引進(jìn)一條轎車裝備線，并確定把這條裝備線放到上海，改造上海汽車廠，年產(chǎn)目標(biāo)15萬輛。有關(guān)部門與全世界汽車廠商進(jìn)行了廣泛接觸，唯一感興趣的是德國大眾公司。后來中國汽車產(chǎn)業(yè)的收獲震驚了世界汽車業(yè)。這就是中德20世紀(jì)80年代后期合資的上海大眾公司及90年代初合資的一汽大眾公司。引進(jìn)、合資合作，使中國汽車工業(yè)得到了成長。

而第一個(gè)吃螃蟹的北京汽車制造廠與美國汽車公司（AMC）經(jīng)過4年的漫長拉鋸，于1983年5月在人民大會堂簽署協(xié)議，成立北京吉普公司，成為新中國第一家合資車企。

隨后，汽車行業(yè)內(nèi)合資潮蜂擁而至，跨國車企給中國汽車工業(yè)帶來了資金、技術(shù)和全新的經(jīng)營管理模式，中國汽車工業(yè)和市場的大門，也由此正式打開。

到2000年，我國汽車產(chǎn)量已達(dá)207萬輛，比1980年增長了10倍;全國汽車保有量達(dá)到了1609萬輛，比1980年增長9倍多。

合資潮的到來，打開了中國汽車工業(yè)和市場的大門，汽車也叩響了中國普通百姓的大門。

品牌向上，自主品牌全面崛起

21世紀(jì)的第一個(gè)十年，中國汽車逐漸進(jìn)入到了騰飛時(shí)期。這一時(shí)期，中國汽車工業(yè)取得了快速發(fā)展，通過引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)，進(jìn)行合資合作，使中國汽車工業(yè)產(chǎn)品水平有了較大提高。

同時(shí)，隨著吉利、長城、比亞迪等民營車企走到舞臺的中央，中國自主品牌汽車也隨之迅速崛起，市場占有率由十幾年前不足20%達(dá)到了40%以上，到2009年，中國汽車產(chǎn)銷量首次躍居世界第一。同時(shí)，在國外建設(shè)汽車制造廠及研發(fā)中心的自主品牌汽車企業(yè)已有數(shù)十家，出口量年年增長，中國汽車行業(yè)全面融入到世界汽車工業(yè)體系中。

不過，當(dāng)時(shí)的中國自主品牌汽車主攻低端市場，10萬元成為“價(jià)格天花板”，中高端市場被進(jìn)口和合資品牌牢牢占據(jù)，自主品牌還處于大而不強(qiáng)的階段。

在完成了一定的技術(shù)和資金積累之后，自主品牌紛紛沖擊高端化，逐漸形成中國品牌高端化的新陣營，奇瑞、吉利、長城等車企紛紛推出自己的高端品牌。

2020年，吉利旗下高端品牌領(lǐng)克的全年累計(jì)銷量175456輛，同比增長約37%;長城的高端品牌WEY的銷量也達(dá)到了78500輛，其推出的爆款越野車型坦克300甚至出現(xiàn)了“加價(jià)提車”這種過去在外資品牌的熱門車型中才能出現(xiàn)的狀況;比亞迪也在20萬元以上級別站穩(wěn)了腳跟，比亞迪漢成為自主品牌首款月銷量破萬的中大型轎車。

而作為自主品牌高端陣營的“老大哥”，紅旗也加速著復(fù)興的腳步，啟動市場化改革、發(fā)布全新戰(zhàn)略、推出多元化產(chǎn)品，不斷拓寬市場。2020年12月25日，紅旗全年累計(jì)銷量提前一周完成年度20萬輛的目標(biāo)。

在國內(nèi)豪華汽車品牌市場，“BBA”依然強(qiáng)勢，但在二線豪華品牌方面，紅旗已經(jīng)成為當(dāng)之無愧的領(lǐng)頭羊，不僅領(lǐng)先于曾經(jīng)的二線豪華品牌霸主雷克薩斯和凱迪拉克，更是將沃爾沃、林肯、捷豹路虎等品牌都遠(yuǎn)遠(yuǎn)地甩在身后。

今年2月份，一汽集團(tuán)與全球汽車工程與設(shè)計(jì)公司絲爾科正式簽署投資協(xié)議宣布成立合資公司，面向中國和全球市場開發(fā)超豪華、高性能的新能源運(yùn)動汽車——紅旗S系列。

換道超車，在“新四化”浪潮中成為領(lǐng)導(dǎo)者

誠然，我國的汽車工業(yè)已經(jīng)有了長足的進(jìn)步，自主品牌的品牌向上之路也在穩(wěn)步推進(jìn)。但在最核心的內(nèi)燃機(jī)和變速箱技術(shù)上還存在技術(shù)瓶頸，而西方國家有著數(shù)十年的技術(shù)積累，早已為此設(shè)下了一系列專利壁壘。

所幸，在新時(shí)代，汽車產(chǎn)業(yè)迎來了“新四化”（電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化）的浪潮，中國汽車工業(yè)有了換道超車的機(jī)會。

在新能源汽車領(lǐng)域，我國起步較早，相關(guān)技術(shù)基本上與世界最高水平旗鼓相當(dāng)，甚至在某些領(lǐng)域還處于領(lǐng)先位置。

近期，很多新能源車企或因?yàn)椤叭毙尽蓖．a(chǎn)，或因?yàn)殡姵貪q價(jià)而成本上升，但比亞迪受到的影響微乎其微，因?yàn)楸葋喌险莆樟诵履茉雌嚨娜a(chǎn)業(yè)鏈，擁有“三電”核心技術(shù);寧德時(shí)代的市值首次突破1萬億元，這是資本市場對動力電池裝機(jī)量世界第一的“世界電池大王”的肯定;華為與極狐合作發(fā)布的阿爾法S華為HI版，自動駕駛技術(shù)被贊“科幻”;廣汽集團(tuán)的自主品牌廣汽埃安向廣汽集團(tuán)旗下合資企業(yè)廣汽豐田、廣汽本田、廣汽菲亞特、廣汽三菱“反向輸出”技術(shù)和產(chǎn)品，將他們研發(fā)的產(chǎn)品導(dǎo)入其中……

2021年1月份，全球市值最高的汽車企業(yè)特斯拉的CEO埃隆·馬斯克在接受歐洲一家媒體采訪時(shí)憂心忡忡地表示，特斯拉未來的競爭對手是中國車企。

截至2020年，中國已經(jīng)連續(xù)6年做到新能源汽車產(chǎn)銷量全球第一。

不把大眾、通用等傳統(tǒng)巨頭放在眼里的埃隆·馬斯克看到的是，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過10年的發(fā)展，現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)了一大批具有自主技術(shù)的獨(dú)角獸車企，而且新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的成熟度世界第一，特斯拉在美國是“孤鷹”，而中國的新能源車企是“群狼”。

更重要的是，汽車業(yè)被稱為“工業(yè)明珠”，需要有大量的原始創(chuàng)新支撐，每一個(gè)零部件背后，都聚集了大量的基礎(chǔ)科學(xué)。中國基礎(chǔ)科學(xué)和原始創(chuàng)新的崛起，正是中國新能源車企乃至整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)崛起的關(guān)鍵支撐。

責(zé)編：姚坤 yaokun@ceweekly.cn

美編：孫竹