從源頭到回收，真正干凈的綠色車啥樣？

李陽　劉皖媛

碳中和目標會推著電動、清潔的氫能源往前發(fā)展。圖/IC

電動車已是主流趨勢，消費者買電動車開電動車，就能保證自己踐行綠色低碳出行了嗎？不一定。

目前，業(yè)內共識是通過鼓勵發(fā)展新能源汽車，來實現(xiàn)汽車行業(yè)的碳達峰、碳中和。中汽協(xié)副秘書長葉盛基向《財經(jīng)》記者明確表示，“在中國當前發(fā)電能源結構的基礎上，在從石油開采到汽車報廢的全生命周期過程中，電動車比燃油車更能實現(xiàn)碳減排。而隨著未來可再生能源發(fā)電比例進一步擴大，電動汽車在降低碳排放上的優(yōu)勢會更加明顯。”

根據(jù)《中國機動車減排標準》白皮書數(shù)據(jù)顯示，新能源純電動汽車日均停駛二氧化碳減排量是0.83千克，燃油汽車中1.2升及以下排量日均停駛減排二氧化碳2.58千克，1.3升-1.5升排量日均停駛減排3.27千克，1.6升-1.9升為3.54千克，2.0及以上排量日均停駛減排4.55千克。

毋庸置疑，新能源汽車對降低汽車碳排放的作用立竿見影，但汽車的二氧化碳排放不僅僅只存在于使用過程。從汽車全生命周期的角度看，汽車生產和汽車回收過程的二氧化碳排放同樣十分可觀。一輛真正干凈的綠色車應該是從生產、使用到回收，都能滿足可持續(xù)發(fā)展需求。

目前，不少企業(yè)已率先提出了“汽車全生命周期可持續(xù)發(fā)展”的理念。如寶馬的目標是到2030年將單車平均全生命周期碳排放量較2019年降低至少三分之一;博世稱相較于2018年，計劃到2030年實現(xiàn)從供應商到客戶的整個價值鏈中減少15%的二氧化碳排放，累計減排6700萬噸。

然而，放眼整個國內汽車工業(yè)，強調全生命周期可持續(xù)發(fā)展的企業(yè)仍舊寥寥，新能源汽車的回收更是不成體系，一輛真正干凈的綠色車何時能出現(xiàn)在消費者面前，仍是一個巨大的問號。

消滅尾氣排放

提到汽車碳中和，第一個聯(lián)想到的關鍵詞即是新能源，它將直接消滅汽車尾氣排放。

事實上，自今年初，中央經(jīng)濟工作會議將“做好碳達峰、碳中和工作”作為重點任務之一后，汽車企業(yè)新能源轉型的速度明顯加快。小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬也指出，“碳中和目標對傳統(tǒng)燃油動力甚至混合動力都會帶來沖擊，電動、清潔的氫能源則會被推著往前發(fā)展。”

從規(guī)劃上來看，汽車企業(yè)實現(xiàn)碳中和的方式主要有兩點：一是通過電驅動技術降低傳統(tǒng)燃油車的二氧化碳排放;二是開發(fā)并加速綠色能源汽車對傳統(tǒng)燃油車的替代，直接消滅汽車碳排放大戶——尾氣排放。

以吉利汽車為例，今年2月，李書福宣布吉利已形成“兩個藍色吉利行動計劃方案”。其中藍色吉利行動計劃一主攻節(jié)能與新能源汽車，包括混合動力汽車、插電混合動力汽車、增程式插電混合動力汽車，還有小排量節(jié)能汽車。藍色吉利行動二則是要組建全新的純電動汽車公司，正面參與智能化純電動汽車市場的競爭，直接落地項目就是極氪汽車。

表1：各類車型日均停駛二氧化碳減排量統(tǒng)計表

資料來源：《中國機動車減排標準》。制表：張玲

類似的戰(zhàn)略，也出現(xiàn)在大眾、豐田、日產、長城、東風等幾乎所有的傳統(tǒng)車企中。而在這場電驅動助力汽車產業(yè)實現(xiàn)碳中和的變革過程中，零部件公司發(fā)揮著巨大的作用。

例如博世2013年專為電動車開發(fā)的制動技術產品iBooster，可以近乎100%地回收剎車帶來的能量損耗，能使電動車輛的續(xù)航里程增加高達20%。不過，iBooster效果顯著的同時，也會帶來一定的負面影響：駕駛員如果連續(xù)踩幾次剎車，就會發(fā)現(xiàn)踏板阻尼逐漸變沉，有種越踩越硬的感覺。

即便如此，如今市面上的絕大部分電動化車輛，都采用了博世的制動能量回收系統(tǒng)。除博世iBooster外，大陸MK C1、日立EACT也有異曲同工之處。

在整車與零部件企業(yè)的共同努力下，高效節(jié)能的電驅動技術，正在漸漸成為標配，一步步幫助汽車工業(yè)降低碳排放。

其中純電動車型是未來汽車產業(yè)節(jié)能減排的主力。葉盛基向《財經(jīng)》記者表示，“純電動汽車既是中國政策推進的主要方向，也是實現(xiàn)碳減排的有力手段。未來五年內，新能源汽車的占比會不斷快速上升，純電動汽車隨著技術的不斷發(fā)展、成本的不斷下降，仍將繼續(xù)占據(jù)強有力的主導地位，最終實現(xiàn)2025年20%的目標。同時，HEV（混動）、PHEV（插電混動）作為不同的技術路線，在很長一段時間內會作為并行路線存在。”

值得一提的是，純電動不是車企開發(fā)綠色能源汽車的唯一選項，氫燃料電池正逐漸成為車企研發(fā)的重點，同時，甲醇等其他清潔能源也走進了車企的視線。

近日，李書福就表示，目前氫氣用于氫能量電池還存在一些障礙，但可通過二氧化碳+氫氣變成綠色甲醇為汽車提供綠色能源。“我們多年來一直在探討甲醇汽車的發(fā)展，中國在能源多樣化戰(zhàn)略方面一定要走出一條自己的發(fā)展道路。”

易被忽視的供應鏈綠色

盡管幾乎所有的車企，都將汽車能源結構的調整，視為汽車碳中和的主要目標，畢竟汽車尾氣排放是汽車產業(yè)最直觀也最嚴重的碳排放方式。

事實上，看待汽車行業(yè)的脫碳進程，不能只把眼光放在應用層面，汽車生產和回收產生的碳排放同樣不可忽視。這些看不見的排放，更為致命且難以管控。

目前，關注生產環(huán)節(jié)綠色的車企少之又少，僅有寶馬、奔馳、沃爾沃、奧迪、雷諾汽車、通用六家車企對外給出工廠碳中和具體時間。其中寶馬是最早實現(xiàn)全球工廠碳中和的車企，預計2021年底就可完成這一目標。

毫無疑問，實現(xiàn)生產環(huán)節(jié)碳中和的難度非常之大，而要更進一步，將可持續(xù)發(fā)展的理念深入到供應鏈中，則更是難上加難。目前，明確將供應鏈的可持續(xù)發(fā)展納入企業(yè)戰(zhàn)略方向核心，并將碳減排等可持續(xù)發(fā)展指標及相關財務數(shù)據(jù)納入年度報告的車企，僅寶馬一家。

不過，即便是寶馬在爭取汽車全產業(yè)鏈綠色的過程中也付出了大量的心血。“2009年起，我們就要求供應商要評估自己的碳足跡。”在接受《財經(jīng)》記者采訪時，寶馬（中國）可持續(xù)發(fā)展及出行戰(zhàn)略負責人潘鼎喬表示。“我們會與可持續(xù)發(fā)展比較好的供應商合作，如使用太陽能生產鋁材料的供應商、經(jīng)過核證的天然橡膠輪胎供應商等。”

只有嚴格控制了供應商的生產能源，才能保證最終汽車產品的絕對綠色。“如果有供應商在這方面證明是高風險的，違反了可持續(xù)發(fā)展要求，我們會開展獨立審計來確保它們采取相應的整改措施，最終符合它們與寶馬簽訂的合同要求。”潘鼎喬表示。

確實，在考慮汽車可持續(xù)發(fā)展的時候，供應鏈的綠色至關重要。以動力電池為例，作為新能源汽車的心臟，電池行業(yè)是不折不扣的碳排放大戶。

根據(jù)歐洲運輸與環(huán)境聯(lián)合會（簡稱：T&E）數(shù)據(jù)顯示，動力電池生產的碳排放范圍在61千克-106千克二氧化碳當量每千瓦時。其中電池生產的上游部分（采礦、精煉等）為59千克二氧化碳當量每千瓦時，而電池生產和組裝的碳排放在2千克-47千克二氧化碳當量每千瓦時。

電池碳排放范圍波動如此劇烈的原因在于，相同電池材料體系下，電網(wǎng)的脫碳程度會很大程度影響電池生產和組裝環(huán)節(jié)碳排放。

例如在水電、風電等可再生電力占比較高的瑞典，其電芯生產環(huán)節(jié)的碳排可低至2千克二氧化碳當量每千瓦時，而在像波蘭這樣煤電占比較高的國家，電芯生產碳排就提升至58千克-60千克二氧化碳當量每千瓦時，兩者相差30倍。

高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，國內目前的電力系統(tǒng)中，每千瓦時的火電（華北電網(wǎng)）碳排放量在1千克，每千瓦時的水電碳排放只有0.007千克，是火電的近1/145，如果采用風電、光伏等新能源電力，其碳排則會降低至0.005千克以內，是火電的1/200。

寧德時代選擇在四川宜賓建設最大鋰電工廠，某種程度上也是考慮到了宜賓水電資源豐富。“我們許多海外客戶對于供應商的考核中要求使用綠電。”寧德時代向《財經(jīng)》記者表示。

表2：全球汽車工廠碳中和時間表

資料來源：車企官方披露

與寶馬類似，注重供應鏈綠色的還有博世。在位于上海的博世（中國）總部，《財經(jīng)》記者了解到，早在十年前建設辦公樓時，博世就已經(jīng)預埋了低碳辦公設施，包括深入地下120米的地源熱泵和位于頂樓的數(shù)百張光伏板。

如今，博世集團已在400多個業(yè)務所在地實現(xiàn)了碳中和，博世亞太一區(qū)環(huán)境健康安全及可持續(xù)發(fā)展總監(jiān)朱偉偉告訴《財經(jīng)》記者，博世目前主要有三個關注點：第一是產品能效;第二是進一步增加產品目錄里碳中和友好產品的比重;第三是通過產品推動能源結構轉型，形成良性循環(huán)。

回收成為綠色汽車最大痛點

汽車碳中和是基于可持續(xù)發(fā)展理念提出的階段性目標，但可持續(xù)發(fā)展強調的不只是干凈，還有循環(huán)利用。一輛真正的綠色汽車，應該是從“搖籃到墳墓”的全方位可持續(xù)發(fā)展，而在回收領域，汽車工業(yè)還十分初級。

2021年4月，一則20萬噸動力電池流入黑市的報道登上新聞熱搜，充分暴露了電池回收體系的脆弱。

事實上，早在2018年工信部就發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業(yè)應承擔動力蓄電池回收的主體責任。2018年至今，共27家企業(yè)進入工信部符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的名單，俗稱“白名單”。

然而三年過后，電池回收體系非但沒有成熟，反而因越來越多的報廢動力電池陷入混亂。近日，工信部等四部委再次點名電池回收，印發(fā)《汽車產品生產者責任延伸試點實施方案》，提出到2023年形成一批可復制、可推廣的汽車生產企業(yè)為責任主體的報廢汽車回收利用模式。

不過，建立成熟的回收體系并非易事。中國廢舊動力電池回收行業(yè)仍缺乏成熟規(guī)范的行業(yè)規(guī)范和指標，也沒有合理的商業(yè)機制，目前，電池梯次利用是最為理想回收方式，但難度極大。華友循環(huán)科技有限公司副總經(jīng)理高威喬在接受《財經(jīng)》記者采訪時表示，“回收電池質量的參差不齊以及電池原料的持續(xù)性差、規(guī)模小是目前遇到的兩大困難。”

電池回收產業(yè)的亂象是整個汽車產業(yè)回收利用匱乏的縮影。即便對在可持續(xù)領域領先的寶馬，回收也是頗為棘手的難點。“如果想提高回收率，就需要車型在設計時就保證材料和零部件的拆卸和回收更加方便。”潘鼎喬表示。

目前回收領域也是寶馬正在攻克的重要高地，潘鼎喬表示：“現(xiàn)在寶馬汽車有95%的零部件都可以被回收。但是目前寶馬汽車產品中使用的再利用材料的比例還比較低，因此我們希望使用再利用材料方面能夠有所提升。”

2020年寶馬已經(jīng)和鋼鐵供應商合作，將報廢的鋼鐵進行回收再生產，今年寶馬也開始和鋁材料供應商展開同樣的合作。按照寶馬的計劃，2025年投放的“新世代”車型，會大幅增加再利用材料（如回收的鋼材、塑料、鋁材）的使用比例。

相較于寶馬等豪華汽車品牌，中國主機廠在可再生材料上的投入更是明顯滯后，中國汽車工業(yè)的碳中和任重道遠。