山嶺路段道路設計要點淺析
——以廣西河池金宜大道項目為例

陳桂福，陳丹妮

(1.中國市政工程西北設計研究院有限公司，甘肅 蘭州 730000；2.福建泉州安溪農村信用合作社，福建 安溪 362400)

1 山嶺路段項目的特點

1.1 山嶺路段項目涉及的地形復雜

河池市地處廣西西北邊陲、云貴高原南麓，是大西南通向沿海港口的重要通道。本項目金宜大道，為一城兩區的有效交通紐帶，串聯起金城江區和宜州城區，場地地貌屬巖溶盆地、峰林地形地貌。項目擬建場地現狀高程約為137.64～320.76 m，局部地勢起伏較大。部分路段一側臨近龍江，一側山嶺棉亙，涉及的地形較為復雜。

1.2 山嶺路段項目包含的標準繁雜

本項目涉及道路、橋梁、管線、電氣、綠化、交通安全等工程，且現狀道路為一級公路，遠期規劃為城市快速路，涉及到公路、市政的相關規范。園林景觀部分有《城市道路綠化規劃與設計規范》(CJJ75-97)、《城市綠地設計規范》(GB50420-2007)等；市政部分有《城市快速路設計規程》(CJJ129-2009)、《城市道路路線設計規范》(CJJ 193-2012)、《城市道路工程技術規范》(GB51286-2018)等。公路部分有《公路路線設計規范》(JTG D20-2017)、《公路工程技術標準》(JTG B01-2014)等；地方標準有《廣西膨脹土地區建筑勘察設計施工技術規程》(DB45/T 396-2007)等。

交叉部位涉及多個專業，景觀、市政、公路各自范疇內的標準繁雜，又是該類項目的一個特點。

1.3 山嶺路段項目協調的部門較多

金宜大道作為河池市“一城兩區”的重要交通串聯紐帶，途徑河池高鐵站、德勝鎮、懷遠鎮，頭、尾串聯金城江區和宜州城區。本項目跨越地區大，涵蓋了金城江區、宜州城區、德勝鎮、懷遠鎮等，需要協調的部門多而雜。給水、污水、燃氣、電力、通信、照明等管線部門繁多，前期對接協調工作量較大。且項目沿線兩側涉及的基本農田、林地、高鐵新城、城區房屋拆遷等控制要素，需要大量的前期協調對接。項目協調部門較多，也是該項目的一個特點。

1.4 山嶺路段項目建設的意義重大

金宜大道是金城江和宜州同城一體化發展、以及沿線經濟體組團式發展的重要紐帶和載體，現狀金宜一級公路建成以來，對加強金城江區和宜州區經濟社會聯系，帶動沿線經濟發展都起到重要用。

對現狀金宜大道進行改造，將增強道路快速集散交通的作用；顯著加快金城江、宜州城市一體化進程，對沿線小城鎮經濟發展和城市化進程也將起到明顯的帶動作用；提高道路通行能力、景觀效果；有助于完善沿線城鎮基礎設施；促進沿線土地資源的利用，拉動投資，促進經濟增長，有助于提升河池市的城市形象。

2 山嶺路段項目關鍵技術要點

2.1 項目分期建設思路

(1)金宜大道起點金城江城區、終點宜州城區路段城市發展已初具規模，道路需求也十分明確，故城區段根據擬定的改造方案，按一步到位實施。

(2)為避免道路反復開挖建設，規劃已經明確，很快將進行開發的東江高鐵新區，按一步到位建設，包括道路斷面、管線、景觀綠化等工程。

(3)對現階段鄉鎮發展水平較低路段，考慮分期建設：沿線無城鎮化基礎路段，主要為東江高鐵新區-德勝鎮路段、德勝鎮-懷遠鎮路段、懷遠鎮-宜州區路段，分期建設。

現階段鎮區發展水平較低的德勝鎮、懷遠鎮路段，滿足鎮區出入交通轉換及慢行交通的同時，可根據資金情況可采用分期建設。

綜上分析，并結合《河池市城市總體規劃(2016-2035)》道路等級、紅線寬度及沿線城鎮分布情況，金宜大道劃分為9個標段，第1～2標段按城市主干路標準設計；第3～7標段近期按一級公路兼城市主干路，遠期按城市快速路；第8標段近期，按城市主干路標準，遠期按城市快速路；第9標段按城市次干路。

2.2 功能定位及規模確定

根據《河池市城市總體規劃(2016-2035)》，金宜大道穿越金城江區、高鐵新城路段規劃道路等級為城市主干路，高鐵新城河池站至宜州區路段規劃為城市快速路，宜州區重點路段規劃為城市次干路，本項目作為河池城市走廊發展軸，道路功能定位為連接金城江區、宜州區，同時帶動沿線東江高鐵新城、德勝鎮、懷遠鎮產業、經濟、文化、旅游等多方面資源綜合發展的交通性干道，規劃第3～8標段為城市快速路。本次設計綜合考慮當地經濟條件及不侵占基本農田為原則，采用分期建設思路，第3～7標段近期按一級公路兼城市主干路、第8標段近期按城市主干路標準建設，第9標段與規劃一致采用城市次干路。

本項目具有“一城兩區”城市走廊帶的交通特性，為合理確定道路規模，本項目采用基于城市走廊帶理論的“雙約束重力模型”進行交通預測，對道路建設規模進行合理設計。

2.3 市政與公路標準的選用

金宜大道1、2標主要在金城江區，為城市主干路，3～7標現狀為一級公路，8、9標位于宜州城區，現狀為城市主干路、次干路。金宜大道遠期規劃為城市快速路，全線涉及的分段，既有現狀公路、也有城市干路，就必然涉及公路、市政標準選用的問題。本項目現狀為一級公路，近期定位為城市主干路兼一級公路，在設計指標的選用時，市政標準和城市標準部分指標略有差異，再進行設計時，采取就高不就低的原則，保證設計指標既能滿足公路標準，也能滿足市政道路標準。

表1 部分設計指標選用表(時速80 km/h)

2.4 越嶺路段線位的比選

根據現場踏勘、地形及《金城江至宜州一級公路K1190+602.26～K1217+955工程竣工圖》，金宜一級公路(那馬水庫至都街站)段現狀由5段S型曲線連接而成，根據現狀線位平曲線要素，主要存在以下問題：(1)現狀5段S型曲線圓曲線半徑均小于400 m，小于時速80 km/h設超高最小半徑一般值，小于時速60 km/h設超高最小半徑一般值(4個)。(2)多個小半徑通過S型連接，線型指標差，不利于行車安全。

本階段在線型優化的基礎上提出兩個比選方案：推薦方案(K線)和比較方案(C線)。

推薦方案(K線)將現狀JD4、JD5截彎取直，由2段S型曲線、直線段和平曲線連接而成。

比較方案(C線)優化平曲線線型指標，擬合現狀道路線位，主要由S型曲線連接，存在一段復曲線。

表2 方案比較分析

比較結論：結合項目地理位置、自然條件，并從線型指標、駕駛員行駛舒適性、投資估算等多方面比較確定推薦K線方案(截彎取直)，同時第3標段設計時速按60 km/h。

2.5 路基處理方案的選定

根據地勘報告，整個項目場地巖土層在鉆探深度范圍內共揭露4個工程地質層。自上而下，雜填土①層屬于第四系全新統人工堆積層(Q4 ml)，紅黏土、粉質黏土屬于第四系上更新統殘積層(Q3el)，下伏巖體為石炭系石灰巖(C2)。

粉質黏土②1層的自由膨脹率范圍值19.0%～29.0%，平均值23.83%；紅黏土②層的自由膨脹率范圍值29.0%～40.0%，平均值34.5%。根據《廣西膨脹土地區建筑勘察設計施工技術規程》(DB45/T 396-2007)，初步判斷粉質黏土②1不具有膨脹性，為非膨脹性土；紅黏土②屬于中等脹縮土。

根據規范《公路路基設計規范》，膨脹土變形量在100～200 mm時，地基置換非膨脹土或無機結合料處置土的深度不宜小于1.5 m；膨脹土變形量在40～100 mm時，地基置換非膨脹土或無機結合料處置土的深度不宜小于1.0 m；根據地質報告揭示，紅黏土層上覆有雜填土厚度約1.78 m，設計方案擬考慮清除表層雜填土進行換填處理，基本能滿足規范規定的相關要求。

2.6 景觀方案的合理布設

金宜城市快速路是連通北部金城江老城綜合發展片區，南部宜州旅游發展片區的重要城市走廊。根據項目區功能結構規劃，周邊分布百里龍江民族文化生態旅游帶，與綜合型、旅游型、工貿型、農貿型多個組團。

本次將金宜城市快速路打造成“生態、大氣、多彩”的城市生態迎賓景觀大道。在城區段景觀方案設計的時候，因地制宜，將河池的市樹香樟樹、市花山茶花作為中分帶、邊分帶的主要樹種，構建簡約大氣的景觀方案。

3 主要結論

(1)項目分期建設思路。項目分期建設，應充分結合城市發展規劃、沿線發展現狀、開發時序，交通功能定位，合理安排項目分段，采用近遠期結合的方式，科學推進項目進程。

(2)功能定位及規模確定。功能定位及規模確定，應結合上位規劃，通過采用基于城市走廊帶理論的“雙約束重力模型”進行交通預測，能夠更為準確的確定道路規模。

(3)市政與公路標準的統一。市政、公路部分設計指標要求不一致的，采取就高不就低的原則，保證設計指標既能滿足公路標準，也能滿足市政道路標準。

(4)越嶺路段線位的設計。對于越嶺路段線位的設計選擇，應在滿足規范要求的情況下，兼顧經濟性和合理性。

(5)景觀方案的合理布設。景觀方案的設計應因地制宜，與當地文化相融合。