慢行交通引導的中小城市交通發展

馬珂崴，陳 浩

(武漢理工大學交通學院，湖北 武漢 430063)

1 中小城市慢行交通發展現狀

1.1 以機動車為主的道路交通發展模式

中小城市的道路交通發展仍以保障機動車通行為主，其慢行交通的建設依附于機動車道路的建設，在改善過程中存在治標不治本現象。許多中小城市交通管理部門解決交通堵塞問題的辦法是拓寬機動車道，致使非機動車道以及行人無路可行；城市機動停車設施不足，大量機動車停車蠶食非機動車道甚至是人行道，使本來就不足的慢行交通設施缺失更加嚴重。

老城區存在原規劃設計道路服務水平不足，部分交叉口因供需矛盾突出，機動車道數與機動車數量嚴重不符，非機動車道被用作機動車輔道，非機動車被迫騎上人行道，導致出現了機動車侵犯非機動車路權，非機動車侵犯行人路權的現象的發生。老城區機動車占用人行道、非機動車道停車現象嚴重，機動車爭奪慢行交通系統資源，使得行人走于非機動車道，非機動車甚至駛入機動車道，存在較大的交通安全隱患。

1.2 居民出行特征明顯

中小城市居民各交通方式的平均通勤時間和距離均較短，其中步行的平均通勤時間和距離在10 min，1 km以內，近一半的私家車出行時間小于15 min，出行距離小于2.0 km，短距離出行中使用私家車成為了中小城市人們的首選。在中小城市城區內，距離并不是居民選擇私家車出行的主要影響因素，目前私家車出行是中小城市居民出行的主要出行方式。

當前中小城市居民出行依舊主要依靠私家車出行為主，且出行時間均不長，在10～20 min，出行距離大多數于3 km以內。自行車為代表之一的慢行交通特征其一：出行距離較短(5～10 km)，自行車最具競爭力的出行范圍為6 km，騎自行車約半小時，在5～7 km范圍內比公共交通和小汽車快。

1.3 慢行交通設施未完善

大多數人行橫道等步行設施僅作為交通功能的空間，未能較好地與周邊的商業設施以及綠化等相協調，慢行交通環境過于單調不能增加城市的文化與生活性；盲道設置存在嚴重的斷頭問題，不僅是可能被行道樹阻斷，也可能是與巷道的連接處未作平滑連續性設計，并不能有效地為需要的特殊人員提供良好的交通服務；在中小城市中也存在某些較大的交叉口，在此類交叉口中大多城市仍選擇采用基礎的非機動車、行人過街方式，未能在適合的條件下設置人行天橋、地下通道等可以有效保護慢行交通者路權的交通設施；未實現有效的機非分離，例如非機動車行駛空間不足、未設置機非隔離帶，路邊停車經常占用非機動車道，而非機動車也經?；烊霗C動車道進行行駛，有較大的安全隱患。

1.4 無系統性規劃

中小城市的慢行交通系統存在單一線、點發展的現象，以某些步行街或商業中心為中心發展該地塊內的慢行交通，未能與周邊的道路進行良好的銜接。

1.5 管理能力不足

中小城市由于資金技術不足的原因，以拓寬道路簡單粗暴的方式解決交通擁堵問題的現象嚴重，忽視了非機動車以及行人的路權被侵犯。近期出臺的較多政策通過干預性的約束機動車的行駛來達到保護其他道路使用者的路權，在保證慢性主體路權的同時未能有效解決交通擁堵等問題，未解決城市交通發展過程中的根本問題。

1.6 居民交通素質不高

中小城市居民對一些新型慢行交通系統熟悉程度不高，并且按照原先的交通行駛習慣進行行駛。且中小城市居民老年人比例較大城市較多，有較多部分老年人出行依靠非機動車，此類駕駛人員普遍存在交通素質不高，違規行為較多，對慢行交通設施視而不見，導致部分慢行交通設施不能有效發揮作用，因此在建設過程中要考慮到交通教育宣傳等措施輔助慢行交通建設的推進。

2 慢行交通系統

2.1 涉及范圍廣，深入社區

慢行系統不應該僅為城市商圈核心地區所特有，而是滲透到城市公共空間的各個角落的，慢行系統建設可以用于居民住宅區之間的連接，城市主干道的設計建設也需要考慮保障慢行主體的路權。且可由多種交通形式協調構成，在保障長距離通行的公交車線路連接同時，在部分區域建設地域性的完整街道。

2.2 短距離出行效率高

慢行交通出行以人力為空間移動的動力，平均行進速度較低。步行速度大致為0.5～2.0 km/s，在高差空間如天橋、地道等行進時上行速度減慢、下行速度加快；自行車出行速度一般在10.0 km/s左右，低速助動車速度為20.0 km/s。

表1 城市主要交通出行方式常速時的指標參數表

自行車與步行交通在日常出行中，具有優勢。由于動力機制及出行條件影響，慢行交通出行距離較短，出行距離一般為2～8 km，適宜出行距離為3 km。

2.3 兼具生活性與交通性功能

慢行交通系統建設不僅是為普通的通勤服務，更是在一定程度上提升城市的文化經濟生活水平，例如一些步行道的建設可以強身健體、沿江沿河的公園綠化建設可以在美化城市景觀的同時為居民提供娛樂場所、旅游區的環區騎行道路的建設、商業步行街可以吸引人們的消費等。

2.4 綠色環保

慢行交通的主要出行方式為步行與騎行，兩者不會給環境帶來任何污染。空氣、噪聲污染是機動車給城市生活帶來的兩個嚴峻考驗，較多城市通過TOD模式的發展推動綠色出行，在中小城市中將TOD模式的主體改為共享自行車，以慢行交通系統的建設作為基礎，配合TOD模式在較大程度上減少汽車尾氣排放以及交通噪聲的產生，構建綠色城市交通。

2.5 弱勢地位

在行人或非機動車與機動車發生交通事故時，受傷情況較為嚴重的通常情況下均為行人與非機動車駕駛人員；慢行交通的路權在中小城市很難得到保證，機動車常占用非機動車道行駛或在人行道上進行停車，侵犯慢行交通空間。

3 中小城市慢行交通改善方法

3.1 城市慢行核與慢行走廊的打造

中小城市的慢行核的打造與大城市有所不同，例如作為國際大都市的上海，由于其市域面積大，且呈現多中心式發展。為了更好地滿足居民出行以及生活需求，上海市通過慢行系統建設來提升城市空間功能和增強城市交通系統服務水平。因此其慢行核分布較多，且核內區域打造劃分區域較多，核心目標是通過慢行交通系統打造三類城市魅力區：城市吸引核、城市活力核、城市和諧核。

中小城市由于城區地域面積較小，也不存在大城市中所存在的多中心的狀況，甚至較多中小城市的發展中心尤為混雜，商業中心、居民住宅等都位于不遠距離的同一地塊，因此中小城市的慢行核的設置與大城市不同。可以由城區中心作為慢行核進行完善的慢行交通設計，慢性交通內核中可根據各城市具體實際細分為：商業活力區、居住安逸區、教育科研區等區域，因為中小城市各類區域面積不大，距離相距不遠，可以以慢行走廊帶或慢行環線的方式進行各小區域之間的連接，保證各小區之間的通達性。較遠地區可以考慮增設公交線路。

在有條件的地區(例如有河流穿過城市的地區)考慮建設慢行走廊，配合良好的景觀設置，主要用于居民的日常健體娛樂，增強城市的人文關懷。

因此中小城市的慢行系統建設應以綜合性的單一慢行核為主，配合建設慢行走廊帶。

3.2 慢行道路斷面

根據城市道路功能分類，可將道路分為生活性道路、景觀性道路、交通性道路和商業性道路。

生活性道路的特征是以相關性、目的性出行為主，道路上行人較多，通常以通勤交通以及娛樂、購物出行為主。人的需求是生活性交通道路的首要考慮因素，因此，在中小城市中生活性道路必須保證好慢行主體的路權，有條件的城市可在主、次干道上建設公交車專用道，但必須保證慢行主體的通行權利以及安全，通過設置分隔帶或是路緣石做到人車以及機非分離。支路允許機非混行，并根據實際交通狀況設置路邊停車位，行人可以采取人行橫道方式過街，該道路一般采取兩幅路或者一幅路布置形式。

景觀性道路在城市道路中作為城市名片占據著重要地位。一般景觀性道路設置于各城市間的邊界以及高速公路出入口連接處，該類道路通過沿線綠化景觀的設置，展現城市特色文化，一般要求綠化率高于40%，總寬度較寬，設計時速也較城區道路高。

商業性道路，主要集中在各商圈周邊，道路兩側商業較發達，有考慮建設封閉式的步行街，在部分較寬路面地區可以考慮建設“步行加公交”建設商業性道路，良好的商業性道路建設可以保證購物環境和行人安全以及交通暢達。

交通性道路基本都是雙向四車道，需要設置港灣式車站和公交站，還需設置行人過街橫道，保證人車之間足夠的距離，自行車應該與人群隔離。交通性道路一般采取兩幅路或者一幅路布置形式。

慢行空間主要由人行道和非機動車道(特別是自行車道)構成，建設兩者的主要指標如表2、表3所示。

表2 不同區域城市道路行人通行帶推薦寬度和最小寬度

表3 單側自行車道寬度

(1)流量較大的生活性或交通性道路

中小城市中一般以28～32 m的道路作為主次干道較多，但通常情況下會通過壓縮非機動車車道或人行道來建設雙向五車道或者雙向六車道，而在慢行交通系統改造過程中，我們應當保障慢行主體路權通過引導慢行交通來實現交通擁擠問題的解決。此類道路的停車設施應不應考慮路側停放，應在一定區域內設置專用停車等設施進行綜合管理停放。

(2)流量較小的生活性或交通性道路

適用于交通流量較小的城市支路，一般可對該類道路采取限時通行、限方向通行來緩解交通壓力，保證行人以及非機動車使用者的安全；適合非機動車交通流量大的區域。慢行區域設計中，應考慮特殊人群以及各類生活需求，增加必要的休憩場地、無障礙設施以及公共廁所等設施，更好地為各類道路使用者提供生活和交通服務。

(3)景觀性或商業性道路

對于以休閑娛樂功能為主的道路，通達性、服務性、玩樂性是設計中的主要考慮因素，慢行道可以結合實際與綠化、河道和城市景觀相結合進行設置。自行車道的設置應與人行道緊密相連，并通過路面裝飾、交通設施隔離等方式與機動車道進行明顯的隔離，保障自行車使用者的安全以及交通路權，在條件允許的情況下，盡可能保證自行車道的通達性，若存在不可避免阻斷的情況，應與人行道或非機動車道進行連接。

商業道路設計時，可以采用限時或全時私家車等機動車通行的措施保證商圈的主要功能不受影響，若商圈面積較大可以在商圈內部規劃內部接駁車輛提供交通服務。

3.3 慢行系統出行模式

中小城市的慢行系統設計根據中小城市的實際情況并不適合采用“BTR+FBRF”的模式，建議采用以下模式。

中小城市城區市域面積不大，交通特性存在出行距離短，但交通擁擠現象顯著。因此本文提出“以慢行交通為主導的公共交通發展模式”來引導中小城市的發展。要發展中小城市的慢行交通，不僅需要完善的慢行交通設施，更需要通過不同方式的引導對城市交通發展模式進行潛移默化的改變。

“以慢行交通為主導的公共交通發展模式”，首先以現有常規公交系統作為中長距離的交通網絡骨架，中小城市普遍存在公交時間間隔過長的問題，針對核心城區，縮短公交發車間隔；城區發往城市郊區以及農村和各村鎮間的公交線路依舊保持運行，必要時增開班次延長運行時間以保證滿足運輸需求。也就是形成放射環形網式的常規公交線路網，維持中小城市內的中長距離的運輸需求。

在此基礎上配合慢行交通系統發展，頒布相關私家車限行，倡導中小城市的慢行交通系統發展；并且各類規劃性自行車非機動車專用道，行人專用步行道都要由上述文中有序規劃建設。這樣中小城市的“以慢行交通為主導的公共交通發展模式”才可以有效地幫助中小城市的交通發展。

4 總 結

中小城市的交通發展依舊“以車為主”，且交通設施破損老舊現象顯著，慢行主體的交通路權被侵犯的現象頻發。根據以上特征，結合慢行交通的相關特性提出了適應中小城市的交通發展模式，“單一核心，走廊輔助”的慢行交通發展模式；在道路橫斷面的設計充分保障慢行主體路權不受侵犯；通過“以慢行交通為主導的公共交通發展模式”加強慢行交通設施的建設，引導中小城市慢行交通發展。