深圳市軌道交通樞紐規劃建設實踐與探索

龍俊仁，邵 源

（深圳市城市交通規劃設計研究中心，深圳市交通信息與交通工程重點實驗室，廣東深圳 518048）

近年來，我國軌道交通快速發展，在大城市綜合交通體系中的主體地位日趨明確，以軌道交通為核心的綜合交通樞紐也日益成為城市生產生活的一個重要空間載體[1]。軌道交通樞紐對城市內外的客流集散舉足輕重，合理的網絡布局及舒適、便捷的換乘條件使大型軌道交通樞紐在城市交通中發揮著重要作用。為推進綜合交通樞紐建設，實現各種運輸方式的一體化發展，國家發展改革委于2013年3月下發了《促進綜合交通樞紐發展的指導意見》，要求加快轉變交通運輸發展方式，以一體化為主線，創新體制、機制，統一規劃、同步建設、協調管理，促進各種運輸方式在區域間、城市間、城鄉間、城市內的有效銜接，以提高樞紐運營效率，實現各種運輸方式在綜合交通樞紐上的便捷換乘、高效換乘。深圳歷來重視軌道交通樞紐對城市發展的帶動作用，以“建樞紐就是建城市”理念為指導，其樞紐的建設及完善有力地支撐了深圳經濟的快速發展。下面通過對深圳過去軌道交通樞紐發展情況的回顧和總結，全面梳理在規劃、設計、建設及運營方面積累的豐富經驗，闡述深圳新一代軌道交通樞紐規劃建設的實踐與探索，為新時期高質量、可持續推進軌道交通樞紐規劃建設提供可借鑒的發展模式。

1 深圳軌道交通樞紐發展回顧

深圳市早期構筑羅湖火車站綜合交通樞紐，支持了羅湖中心區的發展，促進了“深港”的融合，也使大家認識到樞紐對城市中心的影響和帶動作用。為適應新的城市發展戰略，深圳依托“廣深港”客運專線、“廈深”鐵路、“港深”西部快速軌道等重大區域基礎設施，打造一個高水平的與城市空間結構及中心體系協同發展的樞紐體系，陸續建設了深圳北站、深圳東站、福田站和前海樞紐等軌道交通樞紐。通過樞紐契合城市中心體系，促進城市與樞紐共生式發展，特別是在將高鐵站、城際軌道站等大型軌道交通樞紐引入城市中心區、支持中心區發展方面進行了有益的探索。深圳的樞紐規劃建設始終與城市發展戰略和方向相一致，按照樞紐與城市發展的關系，筆者大致梳理出軌道交通樞紐在深圳的3個發展階段。

1.1 第一階段：樞紐融入城市

1) 樞紐融入城市支撐老中心區發展。深圳軌道交通樞紐發展第一階段的典型代表是羅湖樞紐。羅湖火車站1991年建成，緊鄰香港，對深圳的早期開放及經濟發展發揮了重要作用。隨著城市的不斷發展，深港聯系日益緊密，樞紐服務水平已難以滿足深港兩地市民出行要求[2]。2002—2005年，市政府推動羅湖樞紐綜合改造，在既有設施基礎上，打造集國鐵、口岸、城市軌道、長途汽車、道路交通為一體的綜合軌道交通樞紐，通過城市既有核心區、既有鐵路車站的綜合改造與配套提升，使得羅湖樞紐進一步融入城市，支撐羅湖中心區的發展。

2) 立體化、管道化交通組織。如圖1所示，羅湖樞紐通過5層立體布局、人行管道化組織，打造高效、便捷、環境友好的綜合客運樞紐，改造后的建筑面積僅5.1萬m2[3]，最大客流量超過50萬人次/d。羅湖樞紐高效、管道化的交通組織理念對深圳后續軌道交通樞紐的布局影響深遠。

圖1 羅湖樞紐立體管道化交通組織Figure 1 Three-dimensional pipeline organization of Luohu hub

3) 一體化設計、實施管理的初步嘗試。羅湖樞紐通過政府強有力協調，對不同主體的一體化設計、實施與管理進行了初步嘗試。首次突破部門界限，由樞紐物業管理處統一管理樞紐交通層，嘗試建立與國鐵、口岸、地鐵、長途汽車及周邊商業之間的管理協調及聯動機制(見圖2)，有效提高了樞紐運營效率。

圖2 羅湖樞紐一體化運營管理及協調框架Figure 2 Integrated operation management and coordination framework of Luohu hub

1.2 第二階段：樞紐引領、鏈接城市

經歷30年的快速發展之后，深圳在全國率先進入城市發展的轉型期，在人口、土地、資源、環境等城市約束發展條件下，提出調整城市內部布局結構，加強特區內外一體化發展，推動城市空間結構由單中心向多中心發展。要求通過軌道交通樞紐規劃建設錨固城市多中心體系，落實 TOD發展理念，引領城市發展。在第二階段，軌道交通樞紐布局通過主動協調城市規劃，將城市需求納入總體布局方案，使樞紐選址與城市中心體系高度契合。其中，深圳北站主樞紐位于城市人口重心龍華商務核心區、服務全市，輔助樞紐位于坪山、光明等組團中心，福田站樞紐將高端商業、商務客流直接引入城市中心。同時，第二階段以深圳北站樞紐、福田站樞紐為典型代表，進一步實踐了交通一體化、空間多層立體化、管道化等布局理念，也探索了通過樞紐建設帶動城市地上地下空間的一體化開發。

1.2.1 深圳北站樞紐

1) 樞紐先行，帶動城市發展。深圳北站是華南地區乃至全國重要的區域性鐵路客運樞紐，也是深圳鐵路“兩主三輔”客運格局中最為核心的車站。深圳北站樞紐按照“規劃主導建設”的原則，主動探索地方城市規劃與國家建設項目互動、協調發展，樞紐先行，帶動城市發展，嘗試利用樞紐建設帶動周邊城市開發建設，探索“軌道+物業開發”的模式，形成“共贏”的結果。樞紐占地26 hm2，配套建筑面積70萬m2[4]，集國鐵車站、地鐵4～6號線、長途汽車場站、公交大巴場站、出租車及社會車輛停車場站等各類設施于一體，現狀最大客流量超過70萬人次/d。

2) 交通一體化，多層立體布局。深圳北站樞紐延續并進一步發展了羅湖樞紐立體化、管道化解決交通問題理念，致力于制定高效、集約、便捷、優質、經濟、可行的空間布置方案。如圖3所示，利用鐵路站房與東西向城市步行廊道軸形成的十字形結構，在十字的4個象限分別布置公交、出租、長途及社會車輛停車場，國鐵居中、地鐵豎向接駁，實現緊湊布局，盡可能減少換乘距離。樞紐充分利用步行平臺及夾層、地面、地下等多處綜合換乘中心構建的立體多層人行系統，實現由滿足機動車需求向以人為本、公交優先、步行主導轉變，人車流線組織管道化分離組織，提供室內公交候車環境，極大提升了樞紐的集散效率及服務水平。

圖3 深圳北樞紐多層立體化總體布局Figure 3 Overall layout of Shenzhen North hub

3) 多部門協同的規劃建設管理體系升級。深圳北站樞紐在規劃建設一體化和協同管控方面有進一步發展。深圳市政府聯合原鐵道部成立了樞紐建設管理指揮部[5]，建立了多部門協調的建設管理體系，整合了不同投資主體、不同建設主體、不同主管部門，如圖4所示。

圖4 深圳北樞紐多部門協同管理體系架構Figure 4 Multi-department collaborative management system framework of Shenzhen North hub

1.2.2 福田站樞紐

1) 高鐵樞紐引入城市中心區的遠見。福田站位于福田中心區益田路下，為地下3層站，深度達32 m，周邊高樓林立，距離西側高層建筑最小距離僅14 m，建設難度極大，是我國第一座位于城市中心區的地下高速鐵路樞紐[6]，核心區建筑面積29萬m2(見圖5)。目前國內大部分城市高速鐵路車站均遠離城市核心區，將高速鐵路盡可能深入城市核心區，盡可能拉近車站與城市中心的距離，能為提升樞紐服務創造有利條件。福田站樞紐的選址反映了規劃者和決策者的遠見，對國內高速鐵路車站的選址有一定的引領意義。

五是在住房金融上從無到有、建立規范的住房金融制度。1994年，國務院《關于深化城鎮住房制度改革的決定》指出，建立住房公積金制度；發展住房金融和住房保險，建立政策性和商業性并存的住房信貸體系；建立規范化的房地產交易市場和發展社會化的房屋維修、管理市場，逐步實現住房資金投入產出的良性循環，促進房地產業和相關產業的發展。 [5]

圖5 福田站樞紐與城市中心的結合Figure 5 Combination of Futian station hub and urban center

2) 以軌道交通主導中心區型鐵路樞紐集疏運理念。如圖6所示，軌道交通 2、3、11號線以及規劃14號線就近福田站設置車站，加上既有1、4號線，規劃6條軌道線路、10個軌道交通車站接駁福田高鐵站[7]，構成樞紐的核心接駁體系，破解了高鐵樞紐引入城市中心區帶來的客流疏散、環境影響等難題。預計樞紐遠期日均服務客流將達到單向100萬人次/d，軌道交通將承擔福田高鐵站80%的客流疏散。

圖6 福田站樞紐軌道總體布局方案Figure 6 Overall layout plan of Futian station hub track

3) 依托樞紐的連續地下空間組織中心區城市空間理念的落地。如圖7所示，針對深南大道對福田中心區的割裂以及市民廣場和中心公園可達性不強、功能單一問題，規劃提出以樞紐軌道交通為核心，構筑中心區地下空間骨架，使得依托樞紐的連續地下空間來組織中心區城市空間的理念得以落地，提升了中心區的活力，支持了周邊更高強度的開發。

圖7 福田站樞紐地下空間一體化布局Figure 7 Integrated layout of underground space of Futian station hub

1.3 第三階段：站城一體

為更好地突出各區優勢，深圳在強化福田中心綜合服務功能的基礎上，推進前海中心的建設，構筑區域性高端服務業集聚區。前海中心區位于深圳特區城市發展帶和珠江東岸“港-深-莞-穗”都市發展帶的交會點，南面為西部港群，西北離深圳國際機場僅12 km，區位條件優越。為進一步增強前海作為珠三角區域中心的輻射力，提出引入戰略性樞紐和軌道交通網絡，規劃建設前海樞紐。前海樞紐占地約20 hm2，涉及5條軌道線，“港深”西部快軌、“穗莞深”城際線和地鐵 1、5、11號線，集城際軌道、城市軌道、普通公交、出租以及社會車輛等多種方式于一體，并設置出入境口岸及機場服務設施，是深圳市西部最重要的綜合交通樞紐之一。預計遠期“港深”西快、“穗莞深”、口岸全部建成后，樞紐客運量達75萬人次/d，出入境客流達42萬人次/d[8]。

如圖8所示，前海樞紐堅持緊湊的布局及管道化交通組織，清晰的功能分區，立體化、管道化的人物車組織，高效地整合利用城市空間。以十字型步行主軸連接周邊地區，形成完整街區。圍繞中央換乘大廳，立體布置各種接駁交通設施，按照人行、車行管道化理念組織樞紐交通。

圖8 前海樞紐緊湊布局及功能分區Figure 8 Compact layout and functional division of Qianhai hub

積極踐行站城一體化發展理念，將前海樞紐與前海中心區城市空間融合，模糊交通樞紐與城市空間的專業界限，提高城市發展品質。樞紐總建筑面積約216萬m2，其中樞紐部分88萬m2[9]。樞紐與上蓋空間及周邊開發的空間一體化規劃設計，將樞紐作為都市生活的交會點，整合共享樞紐與城市設施，形成城市街區、功能軸線和活動中心(見圖9)。

圖9 前海樞紐站城一體化開發設計Figure 9 Design sketch of integrated development of Qianhai hub station and city

同時，前海樞紐在一體化規劃、設計、建設、運營管理方面進行了突破性探索，第一次嘗試由一家主體統籌實施樞紐與上蓋城市開發建設。樞紐及上蓋開發統一由深圳市地鐵集團建設運營，各主體提出技術標準需求，打造真正的一體化樞紐。前海樞紐的一體化模式能夠實現用樞紐提升城市開發價值，用城市開發收益反哺樞紐及其他軌道交通項目建設與運營(見圖10)。

圖10 站城一體化規劃、設計、建設、運營統籌模式Figure 10 Integrated planning, design, construction,and operation of station and city

2 新時期軌道交通樞紐探索

如上所述，深圳市軌道交通樞紐已經走過了3個階段的發展歷程。當前，深圳市正在深入貫徹落實《中共中央國務院關于支持深圳建設中國特色社會主義先行示范區的意見》，搶抓粵港澳大灣區建設重要機遇，增強核心引擎功能，朝著建設中國特色社會主義先行示范區的方向前行，努力創建社會主義現代化強國的城市范例。灣區核心引擎、社會主義先行示范區、交通強國的城市范例定位，對軌道交通樞紐發展提出了更高要求，要按照“世界級樞紐+世界級服務標準”打造新時期軌道交通樞紐體系。深圳推進新時期軌道交通樞紐規劃建設，吸取過去的經驗教訓，在樞紐進一步耦合面向灣區的新型空間形態、錨固城市綜合交通體系，強化樞紐服務體驗、提升樞紐服務品質，貫徹站城融合發展理念、提高樞紐運營效率方面正進行積極的探索。

2.1 樞紐布局耦合面向灣區的城市中心體系

在粵港澳大灣區融合發展背景下，深圳堅持構建“多中心、網絡化、組團式”城市空間結構，規劃建設“一核兩心多點”的都市圈中心體系。形成區域多中心、網絡化發展的新型空間形態，使外圍中心節點繞過所在城市與區域內部的其他節點，甚至多個城市群建立直接的產業聯系與功能對接，要求打破傳統以城市為單元的組織思路，強化外圍中心自身面向區域的服務能力[10]。

深圳在新一輪的軌道交通樞紐布局與選址上，結合新的戰略通道的引入，按照粵港澳大灣區融合發展要求，堅持“多樞紐、網絡化”理念，積極耦合灣區城市中心體系，布局及完善既有軌道交通樞紐體系。一方面，結合贛深高鐵、深茂高鐵、深汕高鐵等高速鐵路規劃建設，在既有 “兩主三輔” 鐵路樞紐布局基礎上，新設西麗、機場東樞紐，強化既有光明、坪山、平湖樞紐，規劃布局“三主六輔”九大鐵路樞紐。“三主”即深圳北、西麗、羅湖樞紐，“六輔”為福田、機場東、坪山、深圳東、光明、平湖樞紐。同時，結合穗莞深、深惠、深大等粵港澳大灣區城際鐵路規劃建設，規劃布局前海、大運、清水河、深灣、皇崗口岸、五和、光明科學城、沙井、龍城、大鵬等城際軌道樞紐，如圖11所示。通過構筑功能層次完善的多樞紐體系并進行差異化定位，帶動新一輪城市中心發展，支撐深圳進一步發揮灣區核心引擎和輻射引領作用。其中，西麗樞紐、皇崗口岸樞紐等進一步強化都市圈核心區，更多的樞紐與城市次級中心體系耦合，通過機場東樞紐、平湖樞紐、大運樞紐、坪山樞紐等帶動第三圈層發展。

圖11 “9+9”區域樞紐體系及與城市中心體系耦合關系Figure 11 Coupling relationship between hub and urban center system

軌道交通樞紐布局不僅要考慮與城市空間結構及空間體系的耦合與協同，還應注重強化與城市交通系統特別是城市軌道交通系統的一體化布局和高效銜接，提升樞紐覆蓋及可達性服務水平。在城市軌道交通線網規劃中，將樞紐作為關鍵節點，發揮樞紐錨固城市軌道交通網絡和串聯綜合交通體系的紐帶作用，軌道交通線網空間布局以及建設時序安排要非常重視與樞紐的一體化。在城市軌道交通線網規劃中，深圳考慮全市所有對外軌道交通樞紐均有2條及以上城市軌道交通線路銜接，以擴展樞紐服務范圍，提升樞紐能級，最大化發揮樞紐功能，帶動各類交通系統協調發展，支撐形成高效集約的城市客運交通體系。通過城市軌道交通網絡與樞紐的協同布局，實現新一輪區域軌道交通樞紐體系 15 min可達范圍將覆蓋全市建設用地33%，所有城市主次中心均能在15 min內抵達最近的區域軌道交通樞紐，30 min可達范圍將覆蓋全市建設用地80%，60 min內實現全域建設用地全覆蓋(見圖12)。

圖12 深圳區域樞紐體系對建設用地可達性評估Figure 12 Accessibility assessment of construction land by Shenzhen regional hub system

2.2 高品質、高標準配置樞紐設施及空間組織

隨著對軌道交通樞紐的理解不斷深入、變化，從最初的多種交通方式換乘到功能復合的城市綜合體，進而延伸到整個區域，但把人更快速、更高效、更舒適地送到目的地的初衷不應該變化，最基本的交通功能以及最核心的換乘體驗標準不應該降低。在西麗樞紐等新時期軌道交通樞紐規劃布局中，首要堅持的是“零距離”換乘，追求鐵路、城際和城市軌道等各種接駁方式間換乘距離最短的內外一體化銜接，如圖13所示。通過立體化和管道化組織，使不同流線達到最大程度暢通，構建內外分離、高效便捷的交通體系，如圖14所示。

圖13 西麗樞紐軌道絕對優先下的樞紐布局Figure 13 Layout of Xili hub as absolute rail priority

圖14 西麗樞紐上進下出+下進下出結合進出站組織Figure 14 “Up-in and down-out” plus “down-in and down-out” in- and out-station organizations for Xili hub

新時期軌道交通樞紐除了交通的一體化銜接，相比以往更關注樞紐功能復合化，以便提供除交通功能外更多樣化的功能服務，提升使用者的體驗。希望軌道交通樞紐既是火車站和交通樞紐，還能夠成為城市的大型開敞式露天舞臺、購物中心、城市休閑會友之地等。其中，關鍵是實現樞紐站的交通功能與城市公共中心的服務功能無縫銜接，獲得一體化的公共空間體驗、更多樣化的樞紐配套設施服務。西麗樞紐規劃提出，打造一個不僅是車站的單一空間，更是市民的生活空間，可登頂、可觀賞、慢行連續，是與城市公園一體化的交通樞紐，成為城市公共空間的一部分，如圖15所示。平湖樞紐規劃提出，要以國鐵車站站廳和公共大廳為“雙核”，結合商業裙房，提供更多停留、休閑空間，提高空間利用率，共同形成樞紐公共交通服務平臺，如圖16所示。

圖15 西麗樞紐外部公共空間一體化Figure 15 Integration of external public space of Xili hub

圖16 平湖樞紐公共交通服務平臺打造Figure 16 The public transport service platform of Pinghu hub

2.3 貫徹落實站城一體融合發展理念

充分發揮樞紐作為綜合體的集聚效應，帶動周邊地區發展，特別是以軌道交通樞紐為主體的站城一體化發展，已成為深圳新時期城市及交通發展的重要戰略之一。目前，深圳也在舉全力推動西麗、機場東、平湖、大運等重大樞紐的站城一體化規劃設計工作。以往國內過于關注車站建筑體本身，產生了大量宏偉的建筑精品，但與站城一體化銜接考慮不足，難以完全融入城市。針對這些現象，西麗、機場東等高鐵樞紐并不強調本身獨立的站房形象，而是按照站城一體化的理念，打造樞紐城市，實現城市織補，完善城市功能，推動樞紐建筑由傳統的“孤立、標志建筑”向“低碳、多元化”形態轉變，更好地融入城市規劃建設(見圖17)。

圖17 打造特大型高鐵樞紐站城融合典范效果Figure 17 Model of integration of the city with a super large high-speed railway station

深圳在第三階段的前海樞紐實踐了站城一體化理念，在城際軌道交通樞紐層面實現了站城一體化規劃建設及運營。但西麗、機場東樞紐等新時期軌道交通樞紐面臨更多主體之間的協調難題，特別是涉及國鐵與地方兩個主體的統籌。如何突破現有機制，貫徹站城融合發展理念，實現以國鐵為主體的軌道交通樞紐與城市的一體化規劃建設及開發協同，是擺在深圳面前的難題，也是國內普遍存在的難題。深圳在深圳北站樞紐、福田站多部門協調的建設管理體系經驗的基礎上，進一步加強一體化制度設計，嘗試體制、機制突破，實現國鐵與城市的一體化開發建設。目前，正在西麗樞紐積極探索路地合作或地方主導的聯合開發模式，以多方利益主體的共贏為切入點，推進樞紐的統一規劃、統一設計、統一建設、統一開發、統一運營試點；在試點的基礎上總結經驗，并探索規范相關流程，通過樞紐站城一體化上蓋開發支撐城市發展，使綜合開發收益能夠反哺樞紐建設運營，保障樞紐的全生命周期財務的可持續發展(見圖18)。

圖18 樞紐站城一體化制度設計Figure 18 System design for integration of the city with the station

2.4 智慧創新提高樞紐運營效率

未來軌道交通樞紐的空間結構功能更復合，交通組織方式眾多，集散換乘客流量更大，將面臨有別于傳統交通樞紐的諸多運營管理難題，有必要利用先進的智慧技術手段，構建樞紐多源數據監測及決策支持體系，打造智慧樞紐，解決樞紐不通暢、不便捷和運營效率低的問題。深圳積極推進智慧樞紐規劃建設，在前海樞紐試點，通過智慧技術創新，打造智慧樞紐管控平臺，強化全程交通出行引導、無縫對接的換乘誘導，提供樞紐全出行鏈條智慧出行服務(見圖19)。積極推動并提供快速高效的安檢體驗，推動地鐵、城際安檢互認，研究生物識別進站等新科技手段，提高樞紐運營效率。

圖19 樞紐全出行鏈條智慧出行服務模式Figure 19 Intelligent travel service mode of hub for the entire travel chain

3 未來軌道交通樞紐發展展望

結合羅湖站、深圳北站、福田站、前海等軌道交通樞紐項目的經驗，以及新時期深圳在西麗、機場東、平湖等樞紐的實踐探索，深圳乃至全國在軌道交通樞紐一體化方面做了很多的實踐探索，也取得了一定成效，但仍處于起步發展階段，還存在很多問題需要解決。未來還需在理念模式、體制機制、規范標準完善等方面進一步深化研究，推動樞紐一體化規劃建設，共同謀劃樞紐高質量、高效率發展。

1) 貫徹融合發展，堅持建樞紐就是建城市的發展理念[11]。從城市發展的視角看待樞紐，重視樞紐與城市功能的融合，在交通引領的基礎上，植入適當的城市功能，將樞紐變成城市的功能節點和交流空間。在規劃層面打破系統界限，實現多網融合，多規合一；在設計層面按照綜合體考慮，模糊各系統邊界，聯合建設，共同運營，分擔成本，共享收益。

2) 建立和完善樞紐一體化規劃建設相關機制。目前，軌道交通樞紐普遍存在不同系統界面難以突破、建設與運營銜接不暢、建設階段缺乏運營考慮、產權管理混亂、應急處置缺乏預案等問題，另外仍缺乏可持續發展長效機制，樞紐總體運營成本高于收益，補貼制度不明確，難以保障公共服務提升。因此，需創新樞紐涉及的土地出讓、投融資、建設管理、運營管理、運營補貼平衡等方面的體制機制。特別是涉及國家鐵路、城際鐵路的樞紐，需在國家或行業協會層面推動開展樞紐一體化規劃建設、運營試點，在試點基礎上總結經驗，并探索可操作性流程予以推廣。

3) 多措并舉提升樞紐運營管理效率，優化乘客體驗。一方面，現行樞紐法規、規范主要基于各系統單獨編制，缺乏對樞紐一體化條件下的指導，部分指標相對保守，難以適應高效、集約、共享、多元的樞紐發展趨勢，所以有必要研究整合既有樞紐規劃設計規范與標準，充分考慮共享模式，簡化建筑結構，避免過度設計，打破樞紐建設管理界限分割，為打造高效率軌道交通樞紐創造條件。另一方面，推動智慧樞紐建設，研究如何打破運營管理上條塊分割，實現統一運營，推動諸如簡化安檢流程，實現樞紐各系統間的安檢互認，考慮引入人臉識別、大數據等先進技術手段，提高安檢、檢票效率，乃至最終取消站內檢票等一系列措施的落地實施。

4 結語

筆者對深圳市軌道交通樞紐3個發展階段進行了全面回顧和總結，并從樞紐總體布局、樞紐設施及空間組織、樞紐站城一體化、智慧樞紐等方面，對深圳貫徹落實“雙區驅動”戰略、推進新時期幾個大型軌道交通樞紐規劃建設的探索實踐進行了闡述。針對如何高質量、高效率推進軌道交通樞紐規劃建設，提出了幾點思考與展望。未來的樞紐規劃建設應在頂層設計上做好樞紐選址布局，堅持交通一體化、立體化、管道化，往功能復合化方向發展。通過制度設計，保障站城一體化融合發展；通過上蓋開發，支撐樞紐財務可持續發展；通過打破管理上的條塊分割，利用先進技術手段，提升樞紐運營管理效率，實現樞紐的高效率、高質量發展。