“芯荒”之下，地平線能否突圍？

蘧毛毛　王靜儀

2021年以來，芯片初創(chuàng)公司地平線的C輪融資已歷經(jīng)七輪，最新一輪融資發(fā)生在6月10日，15億美元的C7輪融資完成——一家創(chuàng)業(yè)公司能在如此短的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)多輪融資，實(shí)屬少見。

受“芯荒”的影響，地平線等本土芯片公司正面臨前所未有的機(jī)會(huì)，這從資本市場(chǎng)的火熱程度就可見一斑。

進(jìn)入軟件定義汽車的時(shí)代，芯片對(duì)于智能汽車的價(jià)值，就好比動(dòng)力之于燃油汽車。具體而言，自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)需要車輛決策層在“軟件+硬件”上雙重提升，軟件在算法，硬件主要在車規(guī)級(jí)芯片。芯片遠(yuǎn)不如頭發(fā)絲粗，卻能夠扼住汽車公司的喉嚨。

由于車規(guī)級(jí)芯片的研發(fā)量產(chǎn)壁壘，當(dāng)前中國(guó)的投資標(biāo)的并不多。C輪融資完成后，地平線成為“獨(dú)角獸”。一位半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)投資人告訴《財(cái)經(jīng)》記者：“還有很多投資機(jī)構(gòu)想要參與地平線的C輪融資，但是根本切不進(jìn)來。”

但在地平線成立之初，做車規(guī)級(jí)芯片被認(rèn)為是“反共識(shí)”：冷門、投資人看不懂，遠(yuǎn)不如做人臉識(shí)別來得時(shí)髦。

改變發(fā)生在2020年。受到新冠肺炎疫情和進(jìn)口芯片短缺影響，國(guó)產(chǎn)芯片的力量顯現(xiàn)。

一位自主品牌負(fù)責(zé)人告訴《財(cái)經(jīng)》記者：“對(duì)于OEM（主機(jī)廠）來說，尋找芯片供應(yīng)商的訴求在于核心成本、開放程度、技術(shù)能力三方面，Mobileye技術(shù)能力最好，但成本高且開放程度很低。我們也在尋找能夠代替國(guó)外廠商的國(guó)內(nèi)芯片公司，目前國(guó)內(nèi)真正能做出來的創(chuàng)業(yè)公司只有地平線和黑芝麻。”

在2021年4月的上海車展期間，多家廠商云集在地平線的展臺(tái)訪問參觀。不少汽車人感慨：“時(shí)代變了，以前大家最愛看的是豪車展臺(tái)，現(xiàn)在最火的卻是芯片公司。”

地平線想要抓住時(shí)代賦予的機(jī)會(huì)。地平線副總裁兼智能駕駛產(chǎn)品線總經(jīng)理張玉峰在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)稱：“我們?cè)谝?guī)模化落地、商業(yè)的拓展以及車輛合作的溝通上做得比較全面，通過發(fā)揮在速度上的優(yōu)勢(shì)來趕上這波整車研發(fā)和智能化的提速，我們很多項(xiàng)目都是在并行推進(jìn)。”

訂單增多、市場(chǎng)廣闊，地平線擁抱的是一個(gè)更好的時(shí)代，但機(jī)會(huì)還需要自己把握。國(guó)產(chǎn)芯片的征程，還需要經(jīng)過更多的市場(chǎng)驗(yàn)證。

“到底是蘋果砸中了牛頓，還是牛頓選中了蘋果？我認(rèn)為更多是時(shí)代的機(jī)會(huì)砸中了我們，所以要保持開放和謙卑，把握產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)及其不可抗拒性。”地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱稱。

走向前裝，打入車企

5月25日，理想汽車發(fā)布了理想ONE改款車型，這款新車的核心賣點(diǎn)是其自動(dòng)駕駛解決方案，歸功于兩顆來自地平線的“征程3”芯片。

理想放棄了原本的供應(yīng)商Mobileye。有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，這是繼“蔚來+Mobileye”“小鵬+英偉達(dá)”后，中國(guó)造車新勢(shì)力在智能化路徑上又一新組合——“理想+地平線”。

張玉峰對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者分析稱，國(guó)內(nèi)主機(jī)廠商選擇和國(guó)產(chǎn)芯片廠商合作有三大優(yōu)勢(shì)，一是性價(jià)比高。相較于國(guó)際廠商而言，本土化公司可以根據(jù)國(guó)內(nèi)的道路場(chǎng)景有針對(duì)性地處理和優(yōu)化，但是成本更低，“小鵬使用一顆英偉達(dá)的芯片要比三個(gè)征程芯片高一個(gè)數(shù)量級(jí)的成本”。

張玉峰補(bǔ)充道，二是響應(yīng)速度更快，“本土化公司的服務(wù)反饋能力更快，地平線是以小時(shí)為計(jì)”。三是，地平線想要做的是打通自動(dòng)駕駛和智能座艙兩者的交互。“這需要對(duì)地平線AI的整體計(jì)算能力提出更高要求，我們認(rèn)為這與行業(yè)的認(rèn)知趨同。”

中金公司研報(bào)認(rèn)為，汽車智能化趨勢(shì)的兩個(gè)標(biāo)志是智能座艙和自動(dòng)駕駛，它們對(duì)汽車的智能架構(gòu)和算法算力帶來了數(shù)量級(jí)的提升要求，推動(dòng)汽車芯片快速由傳統(tǒng)汽車芯片（MCU）向系統(tǒng)級(jí)芯片（SoC）進(jìn)化。當(dāng)前，海外公司Mobileye、英偉達(dá)、高通，以及國(guó)內(nèi)公司華為、地平線、黑芝麻都是SoC領(lǐng)域的代表。

黑芝麻智能科技聯(lián)合創(chuàng)始人劉衛(wèi)紅對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者介紹，傳統(tǒng)的汽車計(jì)算機(jī)采用分布式ECU架構(gòu)，一輛車需要70顆-300顆MCU芯片，而當(dāng)下自動(dòng)駕駛采用的域架構(gòu)，只需要4顆-8顆SoC芯片和40顆-60顆MCU芯片。未來中央計(jì)算架構(gòu)需要的芯片更少，僅需2顆-4顆SoC芯片加10顆-20顆高性能MCU芯片，就可以完成自動(dòng)駕駛和智能座艙的計(jì)算需求。

在“征程3”之前，地平線還發(fā)布了“征程2”，后續(xù)又成功流片了“征程5”。其中，“征程2”是中國(guó)首款車規(guī)級(jí)AI芯片，可以滿足自動(dòng)駕駛視覺感知、視覺建圖定位、視覺ADAS等智能駕駛場(chǎng)景的需求，以及語音識(shí)別、眼球跟蹤、手勢(shì)識(shí)別等智能人機(jī)交互的功能需求。

從“征程2”到“征程3”再到“征程5”，地平線的車規(guī)級(jí)芯片功能性更強(qiáng)，三款芯片的最大AI算力分別為4TOPS（1TOPS代表處理器每秒鐘可進(jìn)行1萬億次操作）、5TOPS和128TOPS，應(yīng)用場(chǎng)景覆蓋了L2-L4級(jí)別。

從2019年8月發(fā)布“征程2”，到2020年6月量產(chǎn)上車長(zhǎng)安UNI-T車型，用了10個(gè)月的時(shí)間，“征程3”則只用了8個(gè)月。

由于前裝市場(chǎng)的高準(zhǔn)入門檻，前裝定點(diǎn)及量產(chǎn)被視為評(píng)判車規(guī)級(jí)AI芯片大規(guī)模商業(yè)化能力的首要指標(biāo)。

張玉峰告訴《財(cái)經(jīng)》記者，為保證快速交付能力，三款芯片在同一段時(shí)間進(jìn)行了并行研發(fā)，地平線也一直保持了非常高的研發(fā)投入。“現(xiàn)在汽車的智能化節(jié)奏確實(shí)加快了，所以地平線在芯片研發(fā)上也需要能夠適應(yīng)這樣的節(jié)奏，我們團(tuán)隊(duì)每天都工作到很晚。”

表1：地平線融資歷程

資料來源：《財(cái)經(jīng)》記者根據(jù)企查查整理。制圖：張玲

表2：汽車芯片公司分類?

資料來源：《財(cái)經(jīng)》記者根據(jù)中金公司研報(bào)整理

2020年成為了地平線車規(guī)級(jí)AI芯片的前裝量產(chǎn)元年，這一年里有了10多萬的前裝量產(chǎn)出貨。

地平線的爆發(fā)有其時(shí)代背景。上海芯旺微電子副總裁丁丁對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，疫情導(dǎo)致主機(jī)廠對(duì)汽車銷量的預(yù)計(jì)偏悲觀，因此減少芯片訂單。那段時(shí)間恰逢華為正在大批量囤貨，芯片的產(chǎn)能也向消費(fèi)芯片做了傾斜，等到汽車銷量起來，但車載芯片的產(chǎn)能已經(jīng)被消費(fèi)芯片占了，短時(shí)間想把生產(chǎn)線搶回來很困難。

車規(guī)級(jí)芯片壁壘高，后來者機(jī)會(huì)越來越少

當(dāng)前國(guó)產(chǎn)汽車芯片創(chuàng)業(yè)公司有聲量的只有地平線和黑芝麻兩家，地平線處于領(lǐng)先狀態(tài)，并逐漸形成了自己的壁壘。

“國(guó)產(chǎn)芯片的使用份額肯定是逐步提高，中美關(guān)系和國(guó)內(nèi)政府的支持，這塊會(huì)越來越大，會(huì)有更多的國(guó)產(chǎn)企業(yè)出來，但是門檻還是很高，短時(shí)間內(nèi)其他家很難進(jìn)來。”上述自主品牌負(fù)責(zé)人告訴《財(cái)經(jīng)》記者。

由于標(biāo)的的稀缺性，地平線成為了投資人眼里的香餑餑。“2019年的時(shí)候，地平線、寒武紀(jì)等芯片公司已經(jīng)比較火了，但是當(dāng)時(shí)估值比較高，業(yè)績(jī)支撐還不夠，投資方覺得投進(jìn)去會(huì)不好退出。結(jié)果2020年這些公司更火了，整個(gè)芯片行業(yè)也有了比較大的爆發(fā)。”一位半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)投資人告訴《財(cái)經(jīng)》記者。

黑芝麻也備受資本市場(chǎng)的追捧，在去年四五月份的時(shí)候，黑芝麻的估值只有10多億元，現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到近90億元。

目前，地平線的投資方包括紅杉資本中國(guó)、高瓴資本等知名投資機(jī)構(gòu)，還包含了寧德時(shí)代、比亞迪、長(zhǎng)城汽車、上汽集團(tuán)等汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司，主機(jī)廠也希望通過投資地平線，曲線進(jìn)軍芯片產(chǎn)業(yè)。

“上汽陸續(xù)在‘十三五規(guī)劃期間投了十幾家芯片公司，為什么要投？主要是考慮到未來智能車芯片的要求，我們也在這個(gè)過程中逐步建立起OEM跟芯片廠商的直接對(duì)話關(guān)系，通過Tier 1（一級(jí)供應(yīng)商）的途徑太長(zhǎng)。”上汽集團(tuán)副總裁、總工程師祖似杰近日公開表示。

張玉峰也表示：“主機(jī)廠越來越希望跟芯片廠家進(jìn)行直接的溝通和合作，因此，有核心算法能力的芯片廠家會(huì)跟主機(jī)廠走得越來越近。”隨著地平線等芯片公司與主機(jī)廠的捆綁關(guān)系更加緊密，其話語權(quán)也在不斷加大。

在2015年成立之初，地平線還是一家并不受關(guān)注的公司。“我們2015年成立的時(shí)候，大家覺得地平線做的事情太奇怪了，沒人聽得懂。我們?cè)缙谠幸欢螘r(shí)間見了七八十個(gè)投資人，一分錢都不給。”余凱曾感慨道，地平線一開始的日子并不好過，不熱門，也不時(shí)髦，一度難以為繼。

一位地平線員工告訴《財(cái)經(jīng)》記者：創(chuàng)業(yè)之初地平線只有位于北京創(chuàng)富大廈的一層辦公室，員工也只有幾十名;2020年10月，地平線搬到了中關(guān)村的IC-PARK，租下了十層辦公樓，現(xiàn)在員工有上千人。

余凱希望選擇一個(gè)壁壘比較高、技術(shù)含量比較大、不容易被替代的領(lǐng)域。只有“反共識(shí)”，時(shí)間才能成為這家創(chuàng)業(yè)公司的壁壘。

車規(guī)級(jí)芯片恰好是這樣的領(lǐng)域，它對(duì)協(xié)同全產(chǎn)業(yè)鏈的綜合能力要求高，開發(fā)周期長(zhǎng)，難度大。

整個(gè)車規(guī)級(jí)AI芯片從研發(fā)到產(chǎn)品導(dǎo)入，開發(fā)周期非常久。設(shè)計(jì)流片需要18個(gè)-24個(gè)月，通過車規(guī)級(jí)認(rèn)證系統(tǒng)方案開發(fā)又要12個(gè)-18個(gè)月，后續(xù)還將面臨24個(gè)-36個(gè)月的整車集成和測(cè)試驗(yàn)證，再到最后的量產(chǎn)部署和迭代提升，總計(jì)耗時(shí)至少5年-7年。

東吳證券指出，智能電動(dòng)車是未來5年-10年汽車行業(yè)黃金賽道，但張玉峰認(rèn)為，對(duì)于整個(gè)車規(guī)級(jí)AI芯片行業(yè)來說，窗口期只剩下2年-3年的時(shí)間。

前路非坦途

奧迪、比亞迪、長(zhǎng)安汽車、長(zhǎng)城汽車等主機(jī)廠及德賽西威、東軟睿馳、大陸集團(tuán)等Tier1，地平線的客戶名單正在不斷加長(zhǎng)。

威馬汽車創(chuàng)始人沈暉告訴《財(cái)經(jīng)》記者，缺芯導(dǎo)致W6的銷量沒有迅速攀升，威馬的芯片供應(yīng)商包含高通在內(nèi)的多家國(guó)外供應(yīng)商，后續(xù)也會(huì)推進(jìn)和地平線等國(guó)產(chǎn)芯片公司的合作。

產(chǎn)業(yè)鏈的國(guó)產(chǎn)化除了可以降低成本，其服務(wù)響應(yīng)的及時(shí)性也是一大優(yōu)勢(shì)。“在項(xiàng)目量產(chǎn)落地以及后續(xù)升級(jí)過程中，本土有著龐大的研發(fā)和技術(shù)支持團(tuán)隊(duì)，成本節(jié)約非常大。”張玉峰在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)稱，“對(duì)于一些國(guó)際廠商來講，它們可能需要幾個(gè)月時(shí)間才能對(duì)一個(gè)問題的改善和提升進(jìn)行反饋，對(duì)于地平線等本土化的企業(yè)來說，卻是以小時(shí)為計(jì)。”

更核心的一點(diǎn)是，車企和地平線等本土芯片公司的合作方式可以更開放。張玉峰稱：“地平線不會(huì)把一個(gè)軟硬一體的黑盒子交給客戶，很多的底層的接口數(shù)據(jù)也可以開放給車企。”余凱也表示：“我和長(zhǎng)城汽車說，我們是世界上離你最近的芯片公司。”

地平線有自己的目標(biāo)：到2023年拿下中國(guó)自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)占有率第一的頭銜，到2025年，能夠在全球汽車智能芯片市場(chǎng)上拿到30%的市場(chǎng)占有率，做到“三分天下”。今年以來不斷有消息傳出地平線還在推進(jìn)上市進(jìn)程，以爭(zhēng)取資本市場(chǎng)上的突破。

地平線的前路是否皆是坦途？

進(jìn)階之路顯然沒有那么輕松。一位中芯國(guó)際人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示：“汽車芯片不需要太大算力，但是需要更多考慮穩(wěn)定性、耐用性以及極端環(huán)境下的可靠性。同時(shí)對(duì)于整體質(zhì)量和封裝工藝要求比較高，國(guó)產(chǎn)芯片還需要經(jīng)過更多的市場(chǎng)驗(yàn)證。”

此外，供應(yīng)鏈高端、核心零部件的國(guó)產(chǎn)化并不樂觀。以激光雷達(dá)為例，盡管目前很多科技公司都選用了國(guó)產(chǎn)激光雷達(dá)，但里面的核心芯片和元器件仍依賴進(jìn)口。

自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Auto X創(chuàng)始人肖健雄在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)稱：“系統(tǒng)集成、電子電氣架構(gòu)、算法方案上都已經(jīng)國(guó)產(chǎn)化了，但是一些高端半導(dǎo)體芯片，未來兩三年內(nèi)要實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代的可能性非常低。”

此前，汽車MCU芯片市場(chǎng)一直被恩智浦、得州儀器、瑞薩半導(dǎo)體等汽車芯片巨頭所壟斷，外來者鮮有機(jī)會(huì)可以入局。隨著汽車行業(yè)加速進(jìn)入智能化時(shí)代，一場(chǎng)以高級(jí)別自動(dòng)駕駛SoC芯片為核心的商業(yè)大戰(zhàn)已經(jīng)打響，Mobileye、英偉達(dá)、高通、華為等消費(fèi)電子巨頭紛紛入局，地平線、黑芝麻等初創(chuàng)公司亦迎來機(jī)會(huì)。

光大證券研究認(rèn)為，初創(chuàng)類科技公司與行業(yè)巨頭相比或仍在成本控制以及技術(shù)迭代方面存在差距，但鑒于其與主機(jī)廠深度綁定，預(yù)計(jì)有望通過全產(chǎn)業(yè)鏈的布局定位，在國(guó)內(nèi)自主市場(chǎng)占有優(yōu)勢(shì)。不過，芯片處于快速迭代階段，Mobileye等供應(yīng)商或向主機(jī)廠逐步開放其底層數(shù)據(jù)，用于不同場(chǎng)景自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的共同研發(fā)。

上述半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)投資人告訴《財(cái)經(jīng)》記者：“英偉達(dá)等國(guó)際廠商具備完善的軟件工具鏈和開發(fā)生態(tài)，目前多數(shù)開發(fā)者都在使用英偉達(dá)等國(guó)外芯片巨頭構(gòu)建的軟件生態(tài)，地平線等國(guó)產(chǎn)芯片廠商如果想要構(gòu)建‘芯片+算法IP+工具鏈的新生態(tài)，仍需要較長(zhǎng)的時(shí)間。”

相比之下，Mobileye等國(guó)際巨頭的出貨量和客戶群更大。東吳證券數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，Mobileye累計(jì)售出約7330萬顆芯片，被搭載在全球超過7000萬輛汽車上，從ADAS到L2+方案的市場(chǎng)占有率約為70%，地平線征程2出貨量超16萬顆，體量仍較小。

地平線上演了一場(chǎng)突圍記，但仍要快速奔跑。