港產城聯動背景下航運產業政策效應評價研究
——以浙江省寧波市為例

甘夕卉,閉明雄

(寧波大學 商學院,浙江 寧波 315211)

一、引言

航運產業作為發展外向型經濟的關鍵承接點,對經濟發展始終有著正向的影響。港口是航運產業中的重要組成部分,是港口城市發展對外經濟的關鍵平臺。回顧全球著名港口發展歷程可知,港口發展與城市經濟發展始終互為依托。

寧波在過去的發展中,建立了基于石化、鋼鐵及造船業的臨港重工業以及依賴于出口的服裝加工紡織業。民營企業眾多,但分布較為分散,產業鏈多表現為短鏈、孤環,同時缺少主導產業。隨著經濟的發展,簡單的加工出口模式的優勢已逐漸消減,不可避免地面臨著產業結構的調整與升級、優化區域產業鏈。寧波—舟山港港口吞吐量在全球位列前茅,發展航運產業具有優越先天條件,也已經基本形成航運產業鏈。但目前寧波市航運產業體系尚未形成鮮明的優勢,在港口的一些硬件設施上以及航運軟實力上仍有很大的提升空間[1]。與一些世界著名港口相比,寧波—舟山港的綜合實力仍然較弱,而港口則面臨著大而不強的困境。寧波—舟山港先天優越的條件并未得到充分的發揮,城市的經濟發展有待提升。為了突破這一困境,出臺了《寧波市加快打造國際強港行動綱要2011—2015》(簡稱為《行動綱要2011—2015》)這一產業政策,致力于形成以港促產、以產帶城、港產城一體化發展的新格局。這一政策執行的效果如何不僅關系到寧波—舟山港口本身的發展,也直接關系到港產城聯動的推進成效。借鑒國外的發展經驗可知,新加坡通過大量的產業政策不斷地調整產業結構很好地促進了本國航運產業的發展[2]。而韓國也曾因為實施不合理的產業政策而導致港口資源大量過剩[3]。因而對這一政策實施成效的評估,可以看到目前航運產業的發展水平,找到產業發展存在的短板,為今后航運產業政策的制定提供借鑒。

二、航運產業與港產城聯動機制

航運產業的發展需要港口的合理布局規劃。經濟學家高茨認為在定位港口發展時,要將海洋、腹地及港口的天然條件綜合考慮在內。將港口的發展與地區經濟的發展緊密地聯系在一起,在考慮到海上運輸能力的同時也要考慮到港口與城市的交通連接能力[4]。港口與城市發展的聯系天然存在的,而產業又是城市經濟發展的支柱,而與港口相關的航運產業既是城市經濟的重要組成部分,又為城市發展提供了便利的條件。因此,港產城三者并非獨立存在。

港口作為一種重要的經濟資源,其價值體現在航運產業上。現代航運業是現代航運服務業的擴展,指相比較傳統港航業(傳統碼頭和航運企業)價值增值能力較強或國際影響力較大的細分產業,內涵上包括現代航運服務業和現代航運制造業[4]。航運自身不僅作為一個創造價值的產業形式存在,它的發展還可以促進相關產業的發展。因此,一個繁榮興盛的港口常常是以航運產業為中心眾多相關產業集聚發展的區域中心。以關鍵鏈環為中心延伸產業鏈條促進相關產業集聚發展已經成為區域經濟發展政策的落腳點,也是區域產業調整升級的重要抓手。因此航運產業的發展對港口城市至關重要。

港口的優勢在于其凝聚力,不僅體現在航運及其相關產業上,還體現在其強大的經濟要素集聚功能上。港口不僅是一個城市的資源,通常也是地區的經濟中心所在,一些重要的港口甚至將其經濟觸角延伸到較遙遠的中西部。港口不僅以航運為中心聯結著航運相關產業,還為城市集聚了大量的生產要素,而這兩種途徑,都離不開航運產業的運輸功能。港口便利的運輸條件及較低的運輸成本不僅可以加強區域間的聯系構建區域產業鏈,同時便于企業之間原料、半成品及成品的運輸、貿易,它為城市乃至區域其他產業提供便利的貿易通道,從而使得航運產業的發展對本地區的其他產業發展起到了促進作用,而其他產業的發展又為航運產業提供了穩定貨源與收入,促進了航運產業的發展,進而提升了港口城市的競爭力。

由于航運產業與港口及城市所特有的密切聯系,使得航運產業的政策效果不僅僅是單一地體現在航運產業的發展上,同時也體現在航運產業與地區經濟、產業發展的相互促進作用上。寧波作為港口城市,發展航運產業具有先天優越的條件,在過去的發展中已經建立的臨港重工業也一直受益于航運產業的發展。本文基于港產城聯動發展的背景,以港口、產業及城市間的相互促進效應作為對航運產業政策效應的評價標準,對《行動綱要2011—2015》這一產業政策的政策效應進行評價,為制定、完善相應的航運政策提供參考。

三、實證檢驗

(一)評價方法簡介

通過對政策執行前后的情況進行對比是對評價產業政策直接有效的方法。“投射—實施后”對比分析法是使用比較廣泛的一種方法。呂軍等(2012)[5]基于科布—道格拉斯生產函數,通過將地質災害防治政策實施后的效應與未實施政策前進行比較,得出政策實施效應。王慧嫻和張輝(2015)[6]引入政策變量類比Cobb-Douglas 生產函數構建旅游政策投入產出模型以評估中國旅游政策效應并為后期政策制定及發展提供依據。陳永明等(2017)[7]運用“投射對比分析”建立VAR 模型對2016 年的減貧效果進行驗證分析。曹黎濤等(2014)[8]在“投射—實施后”對比分析法的基礎上建立評估指標體系,檢驗相關政策的經濟效益與社會效益。王永生和張志敏(2014)[9]基于“投射—實施后”對比分析法,對應指標分別建立一元回歸模型,以此來評估政策的效應。

基于上文的文獻綜述可知該方法在政策效應評估領域廣泛應用,因此本文選取“投射—實施后”對比分析法對《行動綱要2011—2015》這一產業政策實施效應進行評估。如圖1 所示,《行動綱要2011—2015》執行前的趨向線MN 投射到其后某一時間點上得到點A1,即預測產業政策未實施時該產業的發展狀況。點A2則是《行動綱要2011—2015》實施后的趨向線投射在與A1相同的時間點上,A2表示產業政策實施后航運產業的實際發展狀態,并將A1與政策執行后的實際情況A2對比,(A1—A2)即《行動綱要2011—2015》這一產業政策的政策效果。若點A2在點A1的上方,則表明政策對寧波市航運產業的發展產生了正向的促進作用,若點A2在點A1的下方,則表明政策抑制了寧波市航運產業的發展。由于評價過程中保留了政策以外的影響因素,檢驗更加全面,更有說服力。但產業政策具有一定的滯后性,從政策實施到變量產生影響,或許經過了多個時段,其影響可能是幾個時期影響的疊加,因此加入了滯后項,建立VAR 方程進行預測。為了減少數據的波動及消除異方差,VAR方程采取對數的形式,即:

圖1 “投射——實施后”對比分析法

(二)指標的選擇

1.港口物流規模。港口貨物吞吐量的高低是港口規模與影響力最直接的表現,也是衡量地區發展、城市建設的定量參考指標。因此選取港口貨物吞吐量(PORT)代表寧波市港口物流規模。

宮頸拭子：采用專用細胞刷取器沿宮頸口移行帶附近旋轉刷取1～2周，將刷取的宮頸脫落細胞置于細胞保存液中，置于4℃冰箱待檢。

2.地區經濟發展水平。航運產業無法脫離地區經濟而獨自發展,二者唇亡齒寒。而港口與城市的良性互動也是實施《行動綱要2011—2015》的目標之一。地區生產總值是地區經濟發展狀況最直觀且可量化的指標,因此本文以寧波市生產總值(GDP)代表本地區經濟發展狀況。

3.產業發展水平。產業是地區經濟的支柱,在港產城聯動的背景下,港口通過產業與腹地經濟進行互動。其中大量工業及服務業依托于港口得以發展,因此本文以第二產業產值(SI)及第三產業產值(TI)來表示寧波市產業發展水平。

4.集疏運能力。由高茨的海港區位理論可知港口的發展離不開交通運輸網絡的建設,集疏運體系涉及水、陸、空三個領域運輸體系的構建,可以全面地體現交通運輸網絡的建設情況。集疏運體系的建設可以彌補港口一些方面的短板,是連接內陸腹地及港口的橋梁,也是拓展內陸腹地的重要途徑,可以促進港口發揮最大的潛力。本文以寧波市的交通基礎設施投資(TR)來衡量集疏運能力。

5.世界經濟環境。航運業與世界經濟波動密切相關,也更易受到國際經濟波動的影響[10]。而BDI(波羅的海指數)既表現了國際航運環境又表現國際經濟環境。本文選擇以BDI 指數代表世界經濟環境的波動情況。

(三)數據來源

《行動綱要2011—2015》的實施年限為2011—2015 年,但考慮到產業政策產生效應存在一定的時滯性,因而將政策的檢驗時點延至2018 年。由于需要檢驗政策實施前的現狀,因此樣本數據以2003年為起點。故本文選取浙江省寧波市2003—2018年期間的相關數據進行實證研究。將2003—2017年間15 個樣本數據進行實證分析,因需要檢驗政策效果,留下2018 年的數據作為對比以得出政策效果。寧波—舟山港港口貨物吞吐量、寧波市生產總值以及交通基礎設施投資的數據來源于寧波市統計局網站。波羅的海指數為年平均值,由每一年12 個月的月平均指數計算得來,數據來源于中國海事服務網。

(四)實證過程及結果

1.平穩性檢驗

由于使用的是時間序列數據,以ADF 檢驗進行平穩性檢驗,規避偽回歸現象(見表1)。通過檢驗原序列可以發現,只有時間序列LNTI 拒絕了原假設。基于同階協整的原則,檢驗變量的一階差分,結果顯示仍有變量未通過平穩性檢驗,繼續檢驗二階差分,結果顯示通過平穩性檢驗。

表1 單位根ADF 檢驗結果

2.最優滯后期

3.協整關系檢驗

由于變量本身是非平穩序列,為檢驗變量之間是否存在長期的均衡關系,通過E-G 兩步法進行協整關系檢驗,結果顯示在5%的顯著水平下拒絕原假設,即變量之間存在長期均衡關系,如表2 所示。

表2 殘差序列e1 的ADF 檢驗結果

4.VAR 模型參數估計

通過Eviews 估計的VAR 模型如下,

從調整后的R2來看,99.66%的變異可以由VAR 模型解釋,F 統計量為顯著,進而對VAR 模型進行平穩性檢驗,所有單位根均落在單位圓內(見圖2),說明序列無自相關性且變量間存在穩定關系。

圖2 VAR 模型特征根檢驗

5.脈沖響應函數

從圖3 中的沖擊圖可以看出,除了變量LNTI外,其他變量對LNPORT 施加一個正向的沖擊后,沖擊的影響在短期內都存在一個先下降再上升的過程,最終在第10 期之后逐漸趨于平穩。變量LNGDP 與變量LNSI 對LNPORT 實施沖擊后,LNPORT 的響應路徑始終為正,說明寧波市經濟發展狀況(LNGDP)與第二產業(LNSI)的發展對港口物流(LNPORT)有一定的促進作用,并且這種促進作用隨著時間的推移呈遞減趨勢。當變量LNTI 對LNPORT 施加沖擊,LNPORT 在短期內緩慢上升,在第5 期達到峰值后緩慢下降,在第10 期趨于平穩且響應路徑始終為正。這說明第三產業(LNTI)的發展對港口物流(LNPORT)具有正向的推動作用。從LNTR 對LNPORT 的沖擊來看,該影響起初為正,后逐漸下降出現負向影響,在第2 期到第4期,這種阻力又逐漸減弱轉變為正向的促進作用,隨即開始下降圍繞0 值輕微浮動。這說明集疏運體系(LNTR)的完善對港口物流(LNPORT)的影響較為復雜,既有促進作用也存在抑制作用。且集疏運體系(LNTR)的建設會對港口物流(LNPORT)的發展造成一定的波動。地區經濟發展水平(LNGDP)對港口的作用力先上升后下降,說明地區經濟發展水平對港口的影響具有一定滯后性。

圖3 各變量對LNPORT 的沖擊

由圖4 中的四個沖擊圖可以看出,港口物流(LNPORT)的發展對地區經濟(LNGDP)始終存在正向的促進作用,對集疏運體系(LNTR)的影響幾乎為0,而對第二產業(LNSI)的影響存在一定的滯后性,在短期中有著輕微的負面影響,長期中轉變為較弱的促進作用。從長期來看,港口物流(LNPORT)對第三產業(LNTI)的發展起著負面影響。

圖4 LNPORT 對各變量的脈沖響應函數

6.方差分析

方差分解用于解釋序列中由其“自身”或其他變量的沖擊導致的移動比例,能夠進一步評價各內生變量對預測方差的影響程度。

由表1 可知,LNPORT 始終受到自身的影響比較大。在第1 期時,只由自身波動產生影響;在第2 期時其他因素波動的影響逐漸顯現出來,但影響微乎其微。隨著時間的推移,其他變量對于LNPORT 的影響逐漸加強,其中 LNGDP 對LNPORT 的貢獻率最大,在第10 期時大約為28.16%。LNBDI 對LNPORT的影響程度在第5期時達到最大值但影響仍較弱,隨后逐漸下降。這說明世界經濟環境對港口的影響有一定的滯后性而LNSI、LNTI 與LNTR 對LNPORT 的貢獻率雖然有所加強,但影響依然很小。LNTR 與LNSI 的貢獻率在第10 期時仍未超過1%。表明產業對港口發展的影響較小。由表4 可知,LNPORT、LNGDP 對LNSI 的影響作用明顯。LNPORT 對LNSI 的貢獻率呈上升趨勢,而LNGDP 對LNSI 增長的貢獻率則逐漸遞減。到第10 期時,LNPORT的貢獻率增加到36%左右,LNGDP 的貢獻率則為57.25%。同時LNBDI 及LNTI 對LNSI 增長的貢獻率較低,而LNTR 產生的影響更是過于微弱。由表5 可知,在第1 期時LNTI 的發展主要受到LNGDP 及LNSI波動的影響。在 第10 期 時,LNPORT 的貢獻率上升到36.37%,即從長期來看LNPORT 對LNTI 的增長有促進作用。而綜合三個方差分解表,LNTR 對LNPORT、LNSI 及LNTI的影響幾乎為0。這說明集疏運體系還有待完善。

表3 LNPORT 方差分解表

表4 LNSI 方差分解表

表5 LNTI 的方差分解表

四、結論與建議

(一)結論

本文通過建立VAR 預測模型,對比寧波—舟山港港口貨物吞吐量在該航運產業政策實施前后的變化,以此來評價政策實施的效果。本文的結論主要為以下三個方面。

結論1:航運產業政策《寧波市加快打造國際強港行動綱要2011—2015》對寧波市港口發展未起到促進作用,產業政策并未取得顯著效應。根據VAR 回歸方程,預測2018 年LNPORT 的值為2.44,真實值為2.38,真實值小于預測值。主要原因在于港口在城市發展中所起到的作用更大一部分還是停留在運輸中轉功能上。港口、城市及產業之間的聯系還有待加強。

結論2:港口、產業及城市之間的互動需要進一步加強。由實證結果可知,港口發展對產業發展及地區經濟均有一定的正向影響。由方差分解表可知,港口發展對第三產業的促進作用體現在長期發展中,而對于第二產業則在短期到長期中始終存在一定的促進作用。這與寧波在長期發展中依托港口建立的臨港重工業體系有關。由脈沖響應函數可知,產業與地區經濟的發展始終對港口發展起到正向的促進作用,但從方差分解表來看,這種促進作用仍處于較低水平。這表明港口與產業及城市經濟的發展仍停留在單向促進作用的水平上,港口、產業及城市間并未形成很好的聯動發展。港口的發展是港航服務業得以壯大的前提。而城市產業發展還未與港口相關產業形成密切而廣泛的聯系,因而無法形成強大的帶動作用來促進港口發展。

結論3:集疏運體系建設不足。由方差分解函數可知,運輸體系對港口、產業的促進作用微乎其微。由脈沖響應函數可知,集疏運體系對港口發展的影響較為復雜,而港口對集疏運體系的影響幾乎為0。集疏運體系的建設目前仍有很大發展潛力,也未能與港口形成競合發展的關系,使得集疏運體系未能真正發揮作用,難以將港口的經濟帶動作用輸送到內陸腹地。港口與城市的連接體系不通暢而這也對港城產聯動發展造成了負面的作用。從而使得港、產城之間的相互促進作用較小。

(二)建議

基于以上的分析,本文提出以下建議:

建議1:構建區域航運產業鏈,優化產業結構,以使航運產業更好地發展。一是整合區域產業鏈,各個產業并非是獨立存在的,產業與產業之間總會或多或少地存在著產品的、技術的、市場的聯系。而單獨一個產業應對環境變化的能力是有限的,易于遭受損失[11]。應打破區域壁壘,在區域分工的基礎上構建跨區域產業鏈,擴大了實際市場范圍,有利于產業發展。將產業鏈整合成產業鏈群體,相關的產業部門形成一個整體,其應對風險的能力及產業競爭實力都將得到提升。二是確立優勢產業,并加強優勢產業,在產業發展的基礎上,加強各產業與航運產業的互動作用。基于專業化分工的基礎,確立優勢產業加入跨區域產業鏈,與其他區域共同構建產業鏈[11]。首先可在原有的港航服務業的基礎上,追加資金、勞動力及技術的投入,對原有產業鏈進行延伸。其次完善港口綜合服務功能以及強化人才集聚和科技提升,擴大人才隊伍規模,提高人才綜合素質,突破人才瓶頸。重視人力資本,培養優秀的專業人才[12]。引導民營資本投資相關港航服務業,促進港城全面協調、互動發展,提升港航服務能級、增強區域輻射力及影響力。

建議2:適當的政策扶持。以新加坡為例可以發現政策在其現代航運服務業的發展中地位重要,政府對其發展確立了明確的目標,同時在出臺政策時注重多個相關政策之間的相互聯系,使得政策與配套政策之間可以得到很好的調節,最終達到預期的目標[2]。在制定和實施產業政策的同時還要充分考慮到航運產業發展的自主性,借鑒國內外港口發展經驗,清晰界定政府與市場的界限,政府在制定一定產業政策后,應退回到監督者的位置,減少不必要的干預,留出一定的空間使市場發揮作用。使政策可以為航運產業的發展提供更好的環境進而促進港產城聯動發展。

建議3:完善集疏運體系建設。通過加強集裝箱海鐵聯運、海河聯運、海公聯運等多式聯運系統建設完善集疏運體系,促進港口與腹地經濟的互動。在港產城聯動發展的背景下,將集疏運體系與港口的發展之間的競爭關系轉變為競合發展關系。通過集疏運體系與港口的銜接發展將港口發展的輻射力更大程度地傳遞到腹地、拓展內陸腹地,進一步加強聯動發展。