航空子午線輪胎胎體正反包技術的研究

王宏志

（中國航空制造技術研究院，北京 100024）

目前，子午線輪胎已經在國內地面運輸領域得到廣泛應用，而且當前橡膠機械行業的自動化控制水平發展已經與世界自控技術發展保持同步。但在航空領域仍以斜交輪胎為主，且輪胎成型設備陳舊，生產自動化程度較低。

航空輪胎是飛機起落的安全部件。我國大飛機發展已經取得了重大突破，大飛機的國產化迫切需要發展高性能航空子午線輪胎。目前我國尚無民航大飛機子午線輪胎自主技術和產品，完全依賴于進口[1-4]。

由于高性能航空子午線輪胎是飛機先進性的重要技術指標之一，因此世界各國都對這一領域進行嚴密的技術封鎖和壟斷。目前，高性能航空子午線輪胎技術主要掌握在以法國米其林、美國固特異、日本普利司通和英國鄧祿普等為代表的少數幾家輪胎企業手中[5-6]。2008年，國內桂林曙光橡膠工業研究設計院采用半手工制作的方式研制成功我國第1條航空子午線輪胎[8]。但自動化、批量化生產子午線航空輪胎的關鍵設備——航空子午線輪胎成型機在國內尚屬空白。

制約航空子午線輪胎成型質量和成型效率的主要問題之一是航空子午線輪胎一段成型機胎體的正反包技術。當前，由于航空子午線輪胎胎體特殊復雜的成型工藝[8-9]，采用人工方式進行航空子午線輪胎多層胎體簾布的正包和反包，生產方式原始，工人勞動強度極大，生產效率低，成型質量不穩定。另外，目前地面輪胎和航空斜交輪胎胎體的成型設備均無法實現航空子午線輪胎胎體的成型，無法解決胎圈根部打褶不均勻或打死褶問題。為此，本工作研究航空子午線輪胎胎體正反包技術，以期提高輪胎的成型質量和效率。

1 航空子午線輪胎胎體成型工藝特點

航空子午線輪胎的成型工藝流程如圖1所示。胎體的斷面如圖2所示。航空子午線輪胎一段胎體的成型存在兩個問題。

圖1 航空子午線輪胎成型工藝示意Fig.1 Forming process of aviation radial tire

圖2 胎體斷面示意Fig.2 Section of tire carcass

（1）胎體簾布貼合問題。胎體簾布的寬度遠大于胎體鼓的寬度，兩側胎體簾布懸出較長，沒有支撐，在貼合內襯層和胎體簾布時無法形成規則圓筒（見圖3），且簾布層間無法緊密貼合，容易產生氣泡，也無法采用機械滾壓把幾層胎體簾布壓實，影響后續工序，嚴重影響輪胎成型質量。

圖3 貼合內襯層和胎體簾布時無法形成規則圓筒Fig.3 Unable to form regular cylinder when bonding inner liner and carcass cord

（2）胎圈根部打褶問題。胎體成型既有正包又有反包，胎體簾布正包后在胎圈根部形成嚴重不均勻褶皺，并會形成死褶（見圖4），嚴重影響胎體成型質量，且需要人工進行輔助，成型質量不穩定，成型效率低。

圖4 胎圈根部不均勻褶皺Fig.4 Uneven fold at bead root

分析胎圈根部形成嚴重不均勻褶皺的主要原因如下。①胎體筒不規則。貼合的胎體筒為不規則胎體筒，在進行正包時胎體筒沿圓周方向受力不均勻。②胎體簾布層數及簾線特性導致，即胎體的層數較多，包括1層內襯層、4—6層內層胎體簾布，2層外層胎體簾布及其他補強膠；航空子午線輪胎胎體骨架材料為特殊材料，胎體簾線比斜交輪胎胎體簾線粗且硬，強度較大，正包的阻力較大。③胎體貼合鼓的折疊比較大。航空子午線輪胎為保證胎體強度，設計時胎體直徑比胎圈直徑要大很多，折疊比較大，折疊比為胎體鼓貼合直徑與胎圈直徑的比值，如圖2所示小規格和大規格航空子午線輪胎胎體的折疊比分別為500/370＝1.35和740/506＝1.46。

由此可見，采用傳統正反包成型技術無法實現航空子午線輪胎胎體的正反包，正反包過程中胎圈根部會出現不均勻打褶。

2 正反包技術的實現

一段胎體正反包技術是航空子午線輪胎成型機研制成敗的關鍵技術。針對上述問題，采取相應的解決措施，以便在胎圈根部形成均勻褶皺，保證航空子午線輪胎的成型質量。

2.1 解決胎體貼合問題

在胎體鼓兩側增加輔助支撐，如圖5所示，中間紅色部分為胎體鼓，兩側綠色部分為輔助工裝。兩側輔助支撐的直徑與胎體鼓貼合直徑一致，且兩側輔助支撐與胎體鼓同步進行旋轉及停止，以便貼合時胎體簾布能夠整體貼合在一個圓柱面上，且沒有圓周方向上的相對運動，避免胎體簾布扭曲。同時輔助支撐在貼合完成后能夠實現徑向的收縮或脫離胎體貼合鼓，以便為后續正反包工序做好準備。

圖5 胎體鼓輔助工裝示意圖Fig.5 Auxiliary tooling for carcass drum

2.2 解決胎圈根部不均勻褶皺問題

胎體簾布從大直徑收縮到小直徑，在胎圈根部出現胎體簾布的堆積和折疊是不可避免的，但需要采取措施使胎圈根部褶皺均勻，保證胎體成型質量。

（1）降低胎體貼合鼓的折疊比。在保證輪胎質量和性能的前提下，盡量降低胎體貼合鼓的折疊比，即減小胎體直徑與胎圈直徑的比值，減小胎圈根部胎體簾布的重疊堆積量，從而避免胎圈根部出現較大的打褶現象。

（2）增大指形正包器與反包膠囊之間的間隙。在進行正包時，指型片下壓后，胎體簾布處于指型片與反包膠囊之間，指形正包器與反包膠囊之間的間隙應足夠大（見圖6），避免因間隙太小無法實現正包或者導致胎圈根部出現死褶，以致無法進行后續反包工序。

圖6 指形片與膠囊之間的間隙Fig.6 Gap between finger and capsule

（3）采取膠囊預充氣方法。正包時為使胎體筒兩側胎體簾布圓周方向上同時受力且受力均勻，胎體筒應保持一個規則的圓筒形狀，采用膠囊預充氣的方法，在兩側懸空胎體簾布內形成支撐，隨指形片緩慢下壓膠囊，使其緩慢放氣，以便形成規則的胎圈根部打褶現象。

（4）保證兩側指形正包器動作的同步性。在兩側正包器對兩側胎體簾布進行下壓正包時，保持動作的同步性，避免將胎體筒拉偏。正包器的運動采用伺服電機取代原氣缸進行驅動，實現兩側扣圈盤及正包器的位置及速度可控，以便保證兩側正包動作的同步性。

（5）優化指形正包器的結構和增加指形片數量。為使胎圈根部褶皺均勻，利用仿生學設計指形片的結構，以模仿人工進行均勻打褶的動作。優化設計指形片正包器的結構，增加指形片數量，以使褶皺盡量多且均勻分布。采用兩層指形片結構，一層指形片處于胎體簾布筒的內側以支撐胎體簾布，另一層指形片處于胎體簾布筒的外側，外層指形片下壓，內層指形片支撐，以便將胎體簾布筒均勻的分割成N等份，如圖7所示。內外層指形片的數量應根據成型輪胎的規格和機械結構的限制，盡量多且沿圓周方向均勻分布。

圖7 內外層指形片均分胎體筒Fig.7 Carcass divided evenly by the inner and outer finger plates

2.3 改進效果

通過采取以上改進措施及進行設備優化設計后，解決了胎圈根部出現死褶或不均勻褶皺的問題，并提高了胎體的成型質量和成型效率。改進后的指形正包及膠囊反包效果如圖8所示。

圖8 正反包效果示意Fig.8 Effect of forward and reverse wrapping

3 結語

通過航空子午線輪胎胎體正反包成型工藝參數優化及設備改進，航空子午線輪胎的成型質量得到保證，成型效率提高。實現胎體簾布自動正反包后，將工人從繁重的正反包操作中解放，極大地降低了工人的勞動強度，降低了勞動成本，為航空子午線輪胎成型機的研制提供了技術支持。

目前我國航空子午線輪胎成型機的發展還處于初步階段，工藝的進一步深入研究和創新以及設備的更新和優化，都需要工藝研究人員與設備設計人員進行更深入地研究，以便國內航空子午線輪胎的生產實現批量化，擺脫國外對我國民用和軍用航空子午線輪胎的制約。