寧德時代：自信人生二百年

Karakush

寧德時代又漲了。

今天寧德時代，在開盤時的小幅震蕩后股價一路上漲，截止至上午收盤，漲幅達到了4.58%，股價已漲至531.8元。

消息面上的原因是，6月28日晚間寧德時代發布公告稱，已經和特斯拉簽訂了供貨框架性協議，約定從2022年1月至2025年12月向特斯拉供應鋰電池。

這則協議其實是對去年2月的供貨協議做的延長。老協議里的供貨時間是從2020年7月到2022年6月，共計兩年；而現在前后約五年半。

二級市場的歡愉是可以理解的。

此次延長，是“試用”一年之后的決策，說明用戶體驗挺好。去年國產Model 3開始搭載寧德時代的磷酸鐵鋰電池之后，大幅削低成本，給到了車型以無情的降價空間，可以說是特斯拉銷量抬升的關鍵原因。經過經驗驗證的想象和理性最具殺傷力：便宜又大碗、安全還穩定，買它。

另外，五年是一樁長約。要是一個俱樂部或經紀公司和某某球星藝人續個長約，可是要上熱搜的，時間是甲乙雙方都要承擔的風險。流年可笑擲，窗口不我待，放在電池市場亦如是。五年之約，不僅表示認可你是績優股，還期待你是潛力股。

并且值得注意的是，續簽的合同沒有再出現china字眼，或許是說合作還會沖出中國走向全球。

就像公告里說的，這是特斯拉對寧德時代產品質量和生產能力的進一步認可。

不過，股價竄這么高，或許是出乎一些朋友的意料的。

今年以來，寧德時代的股價已經累計上漲超44%。尤其自5月底其市值首次站上一萬億，成為國內新能源概念和A股市場中唯一一支科技萬億股，斷層式領先其他同行；而此間寧德時代仍在增長，累計漲幅達17%。

技術性調整倒是無傷大雅的。一般這種情況，大龍頭通常會略略回調，資金更積極地涌入二三線，畢竟好標的不少，天花板挑高也利于后起之秀有更明確的股價判斷。

但如果你多看產經新聞，則會產生人間迷惑：寧德時代不是要完了么？業界看衰者也不在少數，一說板塊泡沫太多，二說成長后勁不夠，并且理由舉證充足：隨著車企紛紛自建電池工廠，并且自建趨勢越發普及，電動車增長帶來的動力電池紅利不再由電池企業專享。

寧德時代會被時代拋棄。

這還是值得辯一辯的

現象是這么個現象：實力車企多少都在彰顯自產電池的規劃。他們在轟轟烈烈地建設電池工廠，增加GWh產能，投資電池企業。

比如今年3月，大眾集團披露到2030年將在歐洲投建6座年總產能達到240GWh的超級電池廠。而在中國市場，大眾集團則入股電池公司國軒高科。

越是在電動化轉型上激進的巨頭，在中國的步伐就越快。

比如奔馳從2012年起就陸續在全球三大洲七個城市布局了9個電池工廠，用于支持未來年產50萬臺新能源汽車，其中一個在北京亦莊，從2019年起就在為EQC生產電池；去年也通過旗下子公司入股電池公司孚能科技。

寶馬在沈陽的動力電池中心二期也在去年開業。這是寶馬全球生產網絡中首個投產的最先進的第五代動力電池工廠，為iX3提供配套。

國內車企，比如吉利5月在贛州開建電池項目，年產能42GWh。此前集團旗下就成立了兩家威睿做電池包；還直接持有山東衡遠新能源（已有落地的產能在自我供貨了）、間接持有孚能科技的股權。

而長城旗下也有自己孵化的蜂巢能源，現在已經分拆獨立運營。他們在2019年底在常州啟動第一家電池工廠，計劃到2025年在中國和歐洲幾家工廠的總年產能達到100GWh。

如果篇幅允許，我還能再說幾屏。自建的狂歡讓業界不少朋友非常興奮，認為是車企的必然趨勢。自產自銷形成一個通吃的商業閉環，聽上去就像永動機一樣不愁溫飽。相形之下，諸如寧德時代這樣的專業動力電池供應商，便會增長后勁不足，長期前景不容樂觀——大概率就不是汽車業內的朋友會說的話。

在這個自建電池廠的潮流里，是有一些特色讓人相信：專業不死。

其一，大量車企選擇與專業電池公司合資合作的模式進行“自建”。比如包括上汽、廣汽、東風的動力電池項目，都是通過和寧德時代成立某某時代的合資公司合作建設。比起直接采購，在規模效應跟上后會比較便宜，前提是吃得起投入成本，合作建廠也還是很貴的——雖然比起單獨下場，投入和風險都小得多。

其二，那些決心下場的朋友，也并不排他。比如6月初，長城就和寧德時代簽署了十年的長期戰略框架協議。而在去年，吉利和寧德時代合資的時代吉利也公告將在宜賓投建動力電池項目。

兩手抓，兩手都不耽誤。迪斯也曾解釋，在國軒高科之外，大眾同時與寧德時代保持大量的合作。大眾引入中國市場的第一批電動車產品，從南北大眾的ID.4到ID.6，都采用的是寧德時代的電池。兼容并蓄，就是為了取得更多的電池來源。

比起宏大的能源愿景，車企的當務之急，是速效解決自己的電池供應。眼下的主要矛盾是，日益增長的電池產能，無法滿足車企指數級膨脹的生產需求。馬斯克曾預測，即使其電池供應商以最大速度發展，預計在2022年及以后電池供應仍面臨嚴重短缺。旗下預定今年內交付的Semi純電動卡車因為電池供應又要延宕。

在國內，今年以來，新一輪造車潮疊加老車企奮力轉型，也使得上游水追不上下游浪。尤其是寧德時代這樣的優質產能，本身就不足。3月，李斌就曾表示，受限于電池供應，蔚來月交付只能達到7500臺，特別是100度電池，要到7月才能達到預期。

供應鏈安全成為車企的困境，也成為迫切自建的原因。有家業的車企，在面臨供應鏈壓力時，至少還可能通過自身努力優先保障部分產品線。

同理，一些實力車企還會再向上去買鋰礦、鈷礦等等關鍵礦源，也是出于保障供應安全的目的。倒并不會有人擔心礦廠沒有業務可干。

即便不考慮電池荒，在和供應鏈的日常博弈之間，車企也能稍微從容一些。電動車電池占整車成本超過四成，是決定產品定價的關鍵部件。不過目前來看，按期/優先拿貨的安全需求要更大于議價權。技術上來說，電池有硬成本。電池企業并非把握一切的辛迪加，也是在自己的競爭格局和供需格局里斡旋的生存者。所以短期內的議價空間不大，但對優質電池先上車先推出市場更敏感。

無論電池荒會不會演變成一個長期問題，都說明市場容量太大，合作方式也很多元。

專業的回歸專業

從中長期而言，個人意見是，車企有布局電池的必要，但并沒有再造一個寧德時代的必要。

有一種說法是，電池門檻極高，不是車企想做就能做的。我個人是不太贊成如此淺薄的論斷。

畢竟也有像特斯拉這樣的企業，已經宣布會打造一個全新的“超級電池工廠”，自負設計、生產、甚至電極材料等等（當然屆時也依舊會向合作的電池企業采購）。重點是，基于收購和研發，不是不可能。是企業使命和商業邏輯，要求它這么做。

也正是從商業邏輯的層面出發，大部分車企有自己該做的事。

其“必要性”在于，通過自建電池工廠，理解電池研發、生產、工藝、流程，才能更好地向電池廠提出需求。對車企而言，一個占到整車成本四成的部件不能是個黑箱部件。就像過去做燃油車不掌握發動機技術，抄都懶得抄的朋友，已經很少還留在世上了。

而“非必要性”則在于，麻煩尊重一下產業分工和規律常識。一百多年的工業史，并不是頭一回出現新技術，車企并沒有發展成全鏈全能的托拉斯，行業內還是分化出了主機廠和供應商的角色，他們相互參與研發設計，但是又保持涇渭分明，博世、大陸、采埃孚等供應商集團負責技術和零部件，車企的價值則在于全產業鏈整合。

一個維持鏈條互相尊重的點在于，由專業承擔了技術試錯成本。

比如動力電池技術，發展到今天，仍處在不可知論的快速發展階段，有非常多元的技術路線。幾年前江湖上傳說全村的希望是石墨烯，今年大家都賭上自己的榮譽奔赴固態電池，你以為三元鋰電池已經成為市場長續航的唯一解，被它干掉的磷酸鐵鋰又在回魂。

迭代極快，并且還不是線性的。哪一頭將是未來的發展方向，就連寧德時代都不敢賭，所以它選擇全都要。車企硬要去攤這個賭注，是傻氣的。

其次是研發成本有個優先級。

對于車企而言，電池還是一個跨行業務，兩者對應的基礎學科很不同，一個是電化學，一個是機械工程——以后就該是電氣工程和計算機了。無論如何，不是不能做，但是注定要付額外的學費。

即便單押某一路線進行能量密度和成本的攻堅，目前業界老大難問題是材料科學。

比如負極材料，以往業內大多采用石墨，其能達到的電池能量密度為270Wh/kg，越來越不能滿足續航期望；于是硅基被認為是替代品，預計2-5年后量產落地電池能量密度可以達到300Wh/kg；現在寧德時代正在著力解決鋰金屬作為負極的技術瓶頸，預計5-10年后能夠量產落地固態鋰金屬電池能量密度可以達到350Wh/ kg，預計10年以后液態鋰金屬電池能量密度可以達到400Wh/kg。

這是基于研發能力才能有的預計。根據2020年報顯示，寧德時代的研發人員數量達到5592人，有人曾夸張地形容，其幾乎囊括了中國所有做電池的博士。截至去年底，寧德時代共擁有2969項境內專利及348項境外專利，正在申請的境內和境外專利合計3454項。

車企如果要追上這樣的積淀，不是不能挖，不是不能高薪挖。但是為了轉型，近年來車企長期處于割肉裁員、降本增效的狀態。錢不夠，要花的地方倒挺多。基本上業內對汽車競爭的判斷是智能化，車企需要自建包括自動駕駛在內的技術團隊。相比電池這塊已經初步形成分工的領域，智能或許才是傳統車企更迫切需要補上的短板。

同時，也是出于整體資源優化配置的考慮。如果一個資源，包括人力、稀有金屬、土地、錢等等，在一家企業能輸出更多的能量，就不要勉強自己用愛發電了。讓專業的人干專業的事，在這種方針之下，我們已經成功在十年內讓電池成本下降了近九成。

所以長期來看，車企會逐漸從資本熱、電池熱中冷靜下來，把資源集中到更高效的領域。擺在寧德時代面前的問題，不是需求不足，反而是產能跟不上。目前他們已經有69.1GWh的產能，并正在建設77.5GWh的產能。6月初，有路透社報道他們還可能在上海建設一個80GWh的工廠，估算能夠為大約80萬輛電動車供電。

相信市值又要漲了。