接近離去重合區段站間聯系電路優化研究

摘? 要：當兩車站間接近離去區段重合時，鄰站發車區段狀態會影響本站的接近區段顯示。為準確判斷接近區段的故障占用和正常占用，兩站間接近離去重合區段站間聯系電路優化研究顯得尤為重要，優化后的聯系電路可有效判斷出重合區段的站間聯系條件，滿足日常維修需要，準確判斷控制臺顯示狀態，提高站間聯系條件的安全性，為列車運輸組織提供安全保障。

關鍵詞：接近區段;離去區段;重合;站間聯系;優化;安全性

中圖分類號：TN8;U284? ? ? 文獻標識碼：A 文章編號：2096-4706（2021）02-0054-03

Abstract：When the approach section and departure section overlap between the two stations，the state of the departure section of adjacent station will affects the display of approach section of this station. In order to accurately judge the fault occupation and normal occupation of the approach section，it is very important to study the optimization of liaison circuit between stations of approach and departure coincidence section between two stations，the optimized liaison circuit can effectively judge the inter-station contact conditions of the coincidence section，which meets the daily maintenance needs，can accurately judge the console display state，improve the security of the inter-station contact conditions，and provide safety guarantee for the train transportation organization.

Keywords：approach section;departure section;coincidence;inter-station contact;optimization;security

0? 引? 言

隨著我國鐵路的快速發展，國家每年投入大規模資金來推動鐵路建設，比較突出的是新線建設、既有線設備更新改造以及站場擴能改造。鐵路建設中，既有線設備更新改造施工因安全壓力大、施工時間短、工期緊、難度大，一直備受建設各方重點關注。在復雜的鐵路環境下，如何有效、高質量地保證既有線的正常運營，實現信號施工平穩過渡并如期開通，實現信號施工平穩過渡并如期開通，成為既有車站更新改造的根本原則。作為鐵路沿線的各個車站都有自己的管理范圍，兩個不同車站的設備之間需要建立聯系，就需要站間聯系電路。站間聯系電路組成的核心是繼電器，不同的繼電器狀態可以表征不同的狀態信息，通過在相鄰車站設置一些核心繼電器的復示繼電器，可以達到傳遞狀態信息的效果。

1? 概述

目前，鐵路雙線區段采用的區間信號系統是ZPW-2000A型無絕緣軌道電路，區間信號設備集中設置在兩車站間，兩車站間的站間聯系信息通過信號電纜進行站間信息的交互和傳輸[1，2]。在四顯示自動閉塞區段，區間一般有3個及以上閉塞分區。在車站接車時，把進站信號機外方的3個閉塞分區分別作為該車站的第一接近區段、第二接近區段和第三接近區段;而發車時則把該站所屬區間的3個閉塞分區分別作為第一離去區段、第二離去區段和第三離去區段。為準確反映列車在接近區段或離去區段，在機械室內分別設置接近軌道繼電器和離去軌道繼電器。通過接近軌道繼電器反映列車是否接近車站，進而實現接車進路的預先鎖閉和接近鎖閉;通過離去軌道繼電器反映列車進入離去閉塞分區的狀態，以此控制出站信號機的正常開放[3]。

經過近幾年鐵路建設的快速發展，兩車站之間距離較短的情況越來越多，短區間接近區段電路的設計成為普速鐵路區間站間聯系電路設計、施工的難點部分。一般情況下，普速鐵路區間站間聯系電路設計主要分為4種情況[4]：

（1）區間無信號機，即兩車站之間只含有1個閉塞分區（離去區段），該情形下鄰站第三接近區段、接車進路和發車進路（含離去區段）分別構成本站的第一、第二、第三接近區段。

（2）區間有1架信號機，即兩車站之間含有2個閉塞分區，該情形下鄰站接車進路、發車進路（含離去區段）和1個閉塞分區分別構成本站的第一、第二、第三接近區段。

（3）區間有2架信號機，即兩車站之間含3個閉塞分區，該情形下鄰站發車進路（含離去區段）和其余2個閉塞分區分別構成本站的第一、第二、第三接近區段。

（4）區間有3架及以上信號機，即兩車站之間含3個閉塞分區及以上，該情形下3個閉塞分區由遠及近分別構成本站的第一、第二、第三接近區段。

上述四種情況下，兩車站間的信息傳遞均需要通過站間聯系條件實現自動閉塞功能。

本文以甲站信號設備更新改造實際為例，該站與鄰站之間僅有1架信號機，即兩車站之間僅含2個閉塞分區，在這種情況下就需要通過特殊的站間聯系電路，將鄰站的一些邏輯電路條件傳送至本站。在施工過程中，通過對本站上行第二接近軌（以下簡稱S2JG）站間聯系電路的研究，提出優化電路設計方案，滿足電務人員日常維修和應急處置需要，準確判斷接近區段故障占用或正常占用的狀態，避免車站值班人員對站場信息顯示的誤判斷，從而能夠安全、有序地開展鐵路運輸組織[5，6]。

2? 站場說明

兩車站及所屬區間平面布置如圖1所示。甲站（本站）管轄區間設備為X1LQG、0001G、0002G和S1LQG，乙站（鄰站）無區間管轄設備，且甲、乙兩站距離較近，上下行區間各有一架通過信號機，甲、乙兩站之間的接近區段和離去區段相互重合，站間聯系條件具有很大的特殊性[7]。

2.1? 甲站離去及接近區段說明

通過對圖1的分析，甲站各離去區段和接近區段的組成說明如下：

（1）第一離去區段為X1LQG，即X1LQ（甲）= X1LQG;第二離去區段為0001G，即X2LQ（甲）=0001G;第三離去區段為乙站X進站信號機至XL19信號機之間的區段，即X3LQ（甲）=109DG+107DG+I-IIIWG。

（2）第一接近區段為乙站SL22信號機至S1信號機之間的I-IIWG，即S1JG（甲）=I-IIWG;第二接近區段為乙站111DG和上行離去區段S1LQG組成，即S2JG（甲）=111DG+S1LQG;第三接近區段為區間區段0002G，即S3JG（甲）=0002G。

2.2? 乙站離去及接近區段說明

通過對圖1的分析，乙站各離去區段和接近區段的組成說明如下：

（1）第一離去區段為S1LQG，即S1LQ（乙）= S1LQG;第二離去區段為0002G，即S2LQ（乙）=0002G;第三離去區段為甲站S進站信號機至SII信號機之間的區段，即S3LQ（乙）=2DG+IIG。

（2）第一接近區段為甲站X進站信號機至XI信號機之間區段，即S1JG（乙）=1DG+IG;第二接近區段為甲站XI出發進路和X1LQG，即S2JG（乙）=4DG+X1LQG;第三接近區段為區間區段0001G，S3JG（乙）=0001G。

3? 故障現象分析

由于甲、乙兩站之間僅含有2個閉塞分區，兩站間接近和離去區段相互重合，因此造成無法對接近區段正常占用或故障占用的準確判斷。

3.1? 故障現象

因車站值班人員對站場信息顯示狀態的誤判斷，出現的故障現象如下：

（1）電務人員對乙站111DG進行日常維修時，甲站控制臺S2JG顯示紅光帶，車站值班人員因不熟悉甲站站場信息顯示狀態進行了故障登記。

（2）當列車經乙站109/111號道岔反位接車時，甲站控制臺S2JG顯示紅光帶，車站值班人員因不掌握兩車站之間站間聯系條件，造成對站場信息顯示狀態的誤判斷，同樣也進行了故障登記。

3.2? 原因分析

針對上述出現的兩種故障現象，究其產生的原因分析如下：

（1）由于甲站S2JG包含乙站111DG，只要占用111DG，就會導致甲站控制臺S2JG顯示占用狀態。

（2）當下行列車經乙站109/111號道岔反位接車時，因列車運行過程中占用111DG，導致甲站控制臺S2JG顯示占用狀態。

3.3? 既有S2JG站間聯系電路分析

圖2所示為既有S2JG站間聯系電路。既有S2JG站間聯系電路中，在甲站增加乙站111DG繼電器（111DGJ）的復示繼電器111DGJ（鄰），通過甲站S1LQG和乙站111DG的占用、空閑狀態，實現對S2JG站間聯系條件的運用和站場信息的正確顯示，進而實現站場狀態的可靠判斷，保障列車的安全運行。然而，由于設計不嚴謹造成了車站人員對站場信息的誤判斷，具體分析為：

（1）正常接發車情況下，當乙站排列上行發車進路時，列車從乙站出發壓入111DG，乙站111DGJ落下，影響甲站111DGJF（鄰）落下，導致S2JGJ落下，甲站控制臺S2JG顯示占用狀態;當列車完全壓入S1LQG時，S1LQG-GJ落下，甲站控制臺S2JG顯示占用狀態。

（2）既有S2JG站間聯系電路中，當日常維修或下行列車側線接車時，均因占用111DG導致乙站111DGJ落下，影響甲站111DGJF（鄰）落下，進而使得甲站S2JGJ保持落下，控制臺顯示S2JG紅光帶，影響車站值班人員對控制臺站場顯示正常占用或故障占用的準確判斷。

4? 站間聯系電路優化

為有效解決既有S2JG站間聯系電路設計不嚴謹的問題，徹底消除車站值班人員對甲站站場信息顯示的誤判斷，現對既有站間聯系電路進行優化處理。具體處理方法是在甲站增加反映接近區段狀態信息的相應繼電器的復示繼電器，即增加FSJF（鄰）和ZXJF（鄰），類型為JWXC-1700，通過與111DGJF（鄰）繼電器的相互作用，構成站間聯系優化電路。

方案一：圖3所示為故障現象（1）下優化站間聯系電路。當出發信號機未開放時，S1-FSJ常態保持吸起。為解決日常維修過程中造成的站場顯示誤判斷，在甲站增加乙站S1出發信號機S1-FSJ的復示繼電器FSJF（鄰），把FSJF（鄰）并聯至既有111DGJF（鄰）兩端。當乙站S1信號機未開放時，S1-FSJ保持吸起，通過S1-FSJ第1、2組吸起接點和站間信號電纜溝通甲站FSJF（鄰）勵磁電路，FSJF（鄰）保持吸起。當電務人員進行111DG日常維修占用時，111DGJF（鄰）落下，因FSJF（鄰）保持吸起使得S2JGJ保持吸起，從而消除了甲站控制臺S2JG的紅光帶顯示。

方案二：圖4所示為故障現象（2）下優化站間聯系電路。當進站信號機未排列進路或排列側線接車進路時，ZXJ常態保持落下。為解決列車經乙站109/111號道岔反位接車造成的站場顯示誤判斷，在甲站增加乙站X進站信號機ZXJ的復示繼電器ZXJF（鄰），把ZXJF（鄰）并聯至111DGJF（鄰）兩端。當下行列車經109/111號道岔反位接車時，即X進站信號機開放UU燈時，X-ZXJ保持落下，通過X-ZXJ第1、2組落下接點和站間信號電纜切斷甲站ZXJF（鄰）勵磁電路，ZXJF（鄰）保持落下。當列車壓入111DG，111DGJF（鄰）落下，因ZXJF（鄰）保持落下使得S2JGJ保持吸起，從而消除了甲站控制臺S2JG的紅光帶顯示。

5? 結? 論

在現場實際施工時，將FSJF（鄰）、ZXJF（鄰）和111 DGJF（鄰）進行了并聯，優化后的站間聯系電路簡單實用、安全可靠，不僅有效解決了非正常行車時甲站控制臺S2JG的占用顯示，而且避免了車站值班人員因不熟悉控制臺顯示造成的誤判斷。因此，電務維修人員只有熟練掌握優化后的站間聯系電路原理及繼電器動作過程，才能快速、準確地判斷控制臺顯示狀態，全面掌握控制臺站場狀態信息顯示，為車站值班人員提供判斷依據，防止造成對信號設備故障的誤判斷，保證列車運輸組織的安全、有序。

參考文獻：

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[2] 王萬強.站間聯系電路的修改 [J].鐵道通信信號，2013，49（5）：37-38.

[3] 張亞斌.自動閉塞區段兩相鄰車站距離較近時特殊電路的設計 [J].鐵道通信信號，2015，51（3）：27-30.

[4] 楊倩.普速鐵路短區間特殊站間聯系電路設計 [J].科技創新與應用，2016（3）：158.

[5] 中國鐵路總公司.普速鐵路信號維護規則 技術標準 [M].北京：中國鐵道出版社，2015.

[6] 國家鐵路局.鐵路信號設計規范：TB 10007-2017 [S].北京：中國鐵道出版社，2017.

[7] 國家鐵路局.鐵路車站計算機聯鎖技術條件：TB/T 3027-2015 [S].北京：中國鐵道出版社，2015.

作者簡介：郭少雄（1989—），男，漢族，甘肅天水人，工程師，碩士研究生，研究方向：鐵道信號。