撫州首期快速公交走廊優化研究

付晶燕， 虞航峰， 湯宇軒

(1.中國城市規劃設計研究院， 北京 100044；2.義烏市城市規劃設計研究院有限公司， 浙江 義烏 322000)

撫州是江西省下轄地級市，位于江西省東部，距省會南昌約100 km。過去10年，撫州社會經濟持續增長，城鎮集聚效應凸顯，以中心城區為代表的城鎮規模不斷擴大，城市框架初步形成，中心城區人口規模超過50萬人，建設用地面積接近60 km2。城市的快速擴張和粗放增長給城市內部交通組織帶來較大壓力，交通擁堵在中心城區已經出現，公共交通發展滯后也影響城市品質的提升。為培育城市新功能區的形成，支撐城市空間結構向南拓展，撫州市政府利用亞洲銀行貸款開展撫州市城市基礎設施綜合改善項目城市快速公交(BRT)系統工程，并開展了首期線路規劃研究。BRT首期公交走廊的實施方案涉及贛東大道和玉茗大道2個選擇，除剪子口至環城南路同通道外，其余部分2條走廊相距約500 m，沿線分布大量商業金融、娛樂休閑等公共服務設施，車流量、人流量集聚。走廊上公交線路的分布基本覆蓋中心城區的主要功能片區，承擔文昌里、老城區、行政中心、火車站、上頓渡和中心城區東南方向的高教園區、工業園區相互之間的聯系功能。由于道路紅線寬度、沿線土地利用、人口崗位、改造拆遷等方面的實施條件各有利弊，需進行較系統、全面的比選論證，為BRT首期走廊選擇和優化提供科學決策依據。

1 現狀特征

1.1 用地拓展

近年來，撫州中心城區向南拓展趨勢明顯，受地勢和交通廊道限制的影響，中心城區向西擴展速度較慢，而由于跨河發展門檻較高，中心城區跨河發展動力不足，現狀建設用地主要集中在撫河南岸。中心城區的用地拓展表現為強中心“外溢式”發展模式，城市配套設施建設滯后于城市規模擴張，建成區用地呈現不同的區域特征：撫河以南為城市核心區，老城區是城市功能密集區域、中心城區主中心，其核心地位明顯，大量商貿服務設施主要集聚于此，而城市外圍地區配套設施用地嚴重缺位，如新城主要以集中居住和工業用地為主。

中心城區城市建設用地構成和發展態勢體現了現階段撫州社會經濟發展的基本特征，即外圍地區產業用地功能突出、服務設施用地構成嚴重不足，反映在交通上則體現為老城區和新城區之間有大量通勤和彈性聯系，并將持續至外圍地區配套用地和產業用地達到一個相對平衡狀態。贛東大道和玉茗大道正是聯系撫河以北即文昌里、老城區和新城區的2條最主要走廊，未來將承擔較大的中長距離出行。

1.2 路網結構

由于鐵路、高速、河流等制約因素，各組團建設年代和發展思路不一，導致中心城區路網空間形態割裂，呈現“自由式+方格網狀”布局結構。其中老城區、文昌里和上頓渡建設年代較早，道路網主要為“自由式”布局，后開發的新城區道路網為“方格網狀”布局。

中心城區目前已形成“四橫五縱”的骨干路網格局，贛東大道和玉茗大道是其中的“兩縱”，是聯系新老城區的重要交通走廊。贛東大道是城市空間南北向拓展主軸，沿線公共設施聚集，是城市居民的主要生活軸。玉茗大道是另一條重要的南北向主干道，隨著城市中心的西移，未來服務居民生活出行的功能將越來越強。

1.3 公交特征

近年來，撫州公共交通系統取得了長足發展，根據城市發展新增或延長線路不斷滿足居民出行需求，日均公交客運量持續增長，為滿足城區中長距離出行發揮了重要作用。但整體來看，撫州公共交通系統競爭力較弱，還有較大提升空間，主要體現在：

(1) 中心城區公交線網密度較低，僅為1.36 km/km2，遠低于3～4 km/km2的標準要求。

(2)公交線網道路覆蓋率不高，僅34.8%，公交線路相對集中在發展較成熟的地區即老城區，主要道路重復系數高，如贛東大道布設8條公交線路，而外圍地區大量道路沒有公交線路覆蓋。

(3) 中心城區常規公交高峰小時平均運營速度較低，僅為15.9 km/h，導致使用公共交通出行的時耗高達34.1 min，遠高于小汽車(23.5 min)、步行(18.0 min)、非機動車(20.9 min)等其他交通方式。

(4) 主要公交客流集中在“六橫三縱”的干路上，贛東大道和玉茗大道在列，與走廊兩側集聚大量公共服務設施用地密切相關，如贛東大道(環城南路以南段)公交線路集中，出行需求較大，高峰小時滿載率接近120%。

1.4 出行結構

撫州中心城區規模和當量半徑較小，居民主要以慢行交通主導的短距離出行為主。從出行方式結構來看，中心城區居民以非機動化出行為主，出行比例高達78.4%。其中：步行、自行車、電動自行車比例分別為46.0%、9.3%和23.1%；私人小汽車出行比例為7.1%，這與撫州目前所處的經濟發展水平和機動車保有量相一致；公交出行比例與小汽車相當，僅為7.2%，表明公交吸引力不足，公共交通在撫州綜合交通體系中的作用不大。

2 首期走廊發展訴求

2.1 城市發展格局變化

未來撫州城市的發展目標是打造富足撫州、宜居撫州和文化撫州，使撫州成為南昌大都市區中的副中心城市，以新興產業、文化教育、歷史文化為特色的宜居城市。2030年，撫州中心城區的人口規模預計將達到百萬級，中心城區將形成“十字軸線、均衡組團”的城市空間結構。其中“十字軸線”是指強化北接南昌、南通海西區域聯系發展的南北軸線，依托“老城-行政中心”形成城市核心功能帶，構筑內部東西向的功能聯系發展軸線。

2.2 交通需求發展研判

隨著撫州城市的社會經濟發展，特別是城市發展方向的進一步調整，城市空間結構將發生明顯優化，中心城區的交通也將發生結構性變化：隨著老城區功能疏解和用地調整及行政中心組團的形成，老城區組團和行政中心組團的聯系將更緊密，將形成城市居民的出行中心；未來城市向西和向南擴張的態勢明顯，夢湖周邊、高鐵站地區、上頓渡等地將成為城市交通出行的重要生成地區；城市規模擴大，出行距離延長，居民機動化出行將顯著提高，撫州城市交通發展模式面臨轉變，交通結構優化刻不容緩。

落實國家優先發展公共交通政策，滿足居民機動化出行需求，要求撫州加快發展公共交通系統，特別是BRT的建設和投入運營，撫州公交出行比例比現狀有大幅提升，預計2030年將達到20%；經濟收入水平的提高，以私人小汽車為代表的機動車保有量將快速增長，從而使居民的小汽車出行比例大幅增加，預計將達到20%；雖然未來城市規模有所擴大，但慢行交通仍將處于主要地位，預計其出行比例為60%。

采用交通規劃“四階段”模型法，以中心城區為基本建模范圍，利用TransCad軟件進行公交客流預測，對與預測相關的前提、邊界條件和模型參數利用交通調查數據進行標定，建立符合撫州城市發展規律的交通和客流預測模型。利用交通分析模型將客流在基礎路網上進行分配，這種情形下的流量分配結果可基本反映原生客流的需求特征(見圖1、圖2)。整體上看，中心城區客流走廊的分布形態為“四橫四縱”，其中玉茗大道和贛東大道是未來公交客流最大的2條走廊，全日客流高斷面出行量分別為4.0萬～5.6萬、3.5萬～5.1萬 人次/d。

圖1 2030年公交客流道路分配

圖2 2030年居民出行空間分布(單位：人次/d)

2.3 道路資源分配原則

道路資源分配原則是在道路空間對各種交通方式功能和地位的反映。相對于國內其他已開通BRT城市平均25%的公交分擔率，撫州公共交通在城市客運系統中承擔的功能較弱，不足10%，這也決定了撫州BRT必須是兼顧多種方式并滿足多種功能的特殊系統。

研究表明，出行距離在5 km以下時，慢行交通分擔率超過50%。撫州中心城區居民平均出行距離為2.4 km，至2030年增長至3.6 km，都屬于慢行交通分擔率最優范圍。根據趨勢判斷，未來相當長一段時間內，撫州仍將以非機動化出行為主，其交通方式優先順序為慢行交通>公共交通>私人交通。慢行交通既是撫州目前主要的出行方式，也符合國家發展綠色交通的理念，其通行權應得到最高級別的優先保障。

2019年撫州人均GDP為3.7萬元，千人擁有小汽車78輛，中心城區小汽車出行不足10%，處于機動化快速發展起步階段。因此，在保障慢行交通最高優先級的同時，不應降低機動車交通的通行能力。贛東大道、玉茗大道均為中心城區交通最繁忙的道路之一，在現狀雙向四車道的情況下高峰時段擁堵已有顯現。因此，撫州建設BRT的前提是不減少既有社會車道數。

基于居民出行特征及城市交通發展趨勢，結合國家規范和標準及國內已開通BRT城市案例進行分析，對撫州BRT斷面提出如下約束條件：自行車道單向不宜小于3.5 m，人行道單向不宜小于4 m，中央BRT雙向專用車道不宜小于8 m，站臺寬度按照側式取3 m。據此對既有BRT斷面方案進行優化調整，提出3種典型斷面布局形式，紅線寬度均為42 m(見圖3～5)。

圖3 撫州BRT路段標準斷面(單位：m)

圖4 撫州BRT路段設站臺處斷面(單位：m)

圖5 撫州BRT交叉口設站臺處斷面(單位：m)

3 首期走廊比選

根據走廊斷面和沿線用地等不同特征，將贛東大道和玉茗大道2條走廊分為4段，其中位于環城南路以北的共線段以撫河為界分為Ⅰ、Ⅱ段，環城南路以南部分以迎賓大道為界劃分為Ⅲ、Ⅳ段。Ⅰ段起自剪子口，經文昌大道、贛東大橋至環城北路止；Ⅱ段起自環城北路，經贛東大道至環城南路止；Ⅲ段起自環城南路，經贛東大道或玉茗大道至迎賓大道止；Ⅳ段起自迎賓大道，經贛東大道或玉茗大道至火車站止(見圖6)。

圖6 撫州BRT走廊分段示意圖

3.1 道路條件

根據優化后的BRT斷面，逐段分析2條走廊的道路條件。Ⅰ、Ⅱ段為共線段，存在的瓶頸路段可采取相應措施解決，Ⅲ段玉茗大道條件較優，Ⅳ段2條道路均滿足要求。具體如下：Ⅰ段0.7 km長的贛東大橋不滿足BRT斷面設置要求，可通過混行和不予設站解決；Ⅱ段存在0.88 km不連續的瓶頸路段，可通過不設站予以解決；Ⅲ段贛東大道存在2.1 km瓶頸路段，不滿足設置BRT的道路寬度要求且路段過長難以解決，而玉茗大道該段能滿足要求；Ⅳ段贛東大道和玉茗大道道路條件均較好，均滿足BRT橫斷面的設置要求。

3.2 沿線用地

在Ⅲ段范圍，對比2030年的居住用地和商業金融用地，贛東大道比玉茗大道分別少4%和5%；對比沿線服務人口，2030年贛東大道比玉茗大道少0.1萬人左右。可見，玉茗大道走廊在該段所服務的人口和用地優于贛東大道走廊。在Ⅳ段范圍，玉茗大道走廊沿線以廣場和公共綠地等用地性質為主，2030年贛東大道的居住用地和商業金融用地分別比玉茗大道多80%和338%，沿線服務人口多1.6萬(見表1)。

表1 贛東大道與玉茗大道走廊沿線500 m范圍用地對比

3.3 走廊客流

贛東大道是現狀中心城區最主要的生活服務干道，道路兩側集中了城市主要商業、教育、行政辦公等用地，走廊上公交線路密集，占全部線路的38%，客流聚集也非常明顯，占公交客運量的43%。但隨著近年城市用地的擴展和分區功能的完善，走廊公交客流占中心城區公交總量的比重呈下滑趨勢。玉茗大道公交線路占總數的10%，客流總量雖小，約占公交客運總量的11%，但增幅明顯，發展有潛力。此外，玉茗大道非機動車流量比贛東大道高18%，隨著未來居民收入的增加和公交設施的完善，利用非機動車出行的居民很可能成為城市公交的潛在客流吸引對象。

根據交通需求發展預判，結合走廊沿線人口和用地分布，分析2030年走廊公交客流分配結果。整體上玉茗大道客流量略小，但分段客流對比結果顯示，玉茗大道走廊的第Ⅲ段客流為5.6萬人次/d，比贛東大道多10%。造成玉茗大道整體客流小的主要原因，在于其第Ⅳ段道路沿線以綠地公園性質為主的用地布局，使其比同段贛東大道客流少32%。

3.4 優化走廊

綜合BRT走廊的道路條件、沿線用地和客流分析三方面的比選結果，基于Ⅲ段采用玉茗大道、Ⅳ段采用贛東大道形成優化后的弓形走廊方案，全線長13.1 km，北起剪子口，經文昌大道、贛東大橋、贛東大道、環城南路、玉茗大道、迎賓大道、贛東大道、站前大道至火車站樞紐廣場的BRT總站(見圖7)。考慮未來人口規模彈性增長、公交系統服務水平提高、沿線土地利用優化等因素，2030年該弓形BRT走廊的客運總量為12.9 萬人次/d，占公共交通出行總量的21%，比贛東大道和玉茗大道分別高5.6%、12.0%，平均負荷強度為0.98 萬人次/(km·d)。

圖7 撫州BRT弓形走廊示意圖

4 財務經濟評價

財務經濟評價反映項目財務盈利能力，主要指標為財務內部收益率，可通過項目投資現金流量、總成本估算、利潤及利潤分配計算得出。項目投資現金流量和總成本估算主要由BRT系統建設總投資、每年的BRT服務費及BRT系統運營成本計算得到。財務經濟評價的基礎數據與已批復玉茗走廊工程可行性報告保持一致。玉茗走廊和弓形走廊內部收益率對應于2030年日公交客運量分別為11.5萬和12.9萬 人次/d，贛東走廊因其中一段無法解決道路瓶頸問題不予考慮(見表2)。

表2 玉茗和弓形走廊方案的財務收益率對比

5 結語

BRT系統作為一項政府重大交通基礎設施建設項目，需進行全面比選和科學論證。通過對比贛東和玉茗2條走廊的道路條件，沿線兩側500 m人口、用地及客流在走廊上的分配，在兩者基礎上組合形成全長13.1 km的弓形走廊方案，即剪子口—文昌大道—贛東大橋—環城南路—玉茗大道—迎賓大道—贛東大道—火車站，預期客流效益好，在財務評價方面也具有較滿意的結果。2019年3月21日，撫州快速公交正式通車，成為江西省首個正式運營的BRT項目，公交分擔率、公交運行時速和乘客滿意率顯著提升，增強了其他中小城市發展BRT、改善城市交通的信心。