淺談全球疫情影響下船舶缺員現象

呂穎浩

摘 ?要：新冠疫情持續蔓延對海員群體的正當權益產生了重大影響，安排船員換班成為目前航運業面臨的重大挑戰之一，因船員換班困難造成的船舶缺員將是不可避免的。而船舶缺員對船舶運營將造成一系列負面影響，嚴重時將直接導致船舶不適航。本文參照國際公約、國內法規結合船公司派員管理及船舶日常操作對船舶缺員情況以及如何應對進行探討總結，給出解決目前困境的對策建議供管理者決策參考。

關鍵詞：新冠疫情;最低配員;船舶缺員

0 引 言

經修訂的《1974年國際海上人命安全公約》V/14條規定，由締約國政府主管機關以保證所有船舶從海上人命安全觀點出發，配備足夠數量和勝任的船員。我國交通部從確保船舶的船員配備足以保證船舶安全航行、停泊和作業，防治船舶污染環境出發制定了《中華人民共和國船舶最低安全配員規則》，該規則所要求的船舶安全配員標準是船舶配備船員的最低要求。船舶所有人（經營人或管理人）應當按照該規則的要求，為所屬船舶配備合格的船員，但是并不免除船舶所有人為保證船舶安全航行和作業增加必要船員的責任。

2020年開始在全球暴發并蔓延的新冠疫情，使國內外港口相繼出臺了嚴格的船員登陸及限制船員換班的規定。而船員換班受阻，大量船員超期服務，船員長期疲勞工作，身體狀況每況愈下和心理壓力較大導致船員休假回家的意愿越發強烈。根據《2006年海事勞工公約》締約國法律規定，以及船員和航運公司簽定的船員上船就業協議限定的在船服務時間，有些船舶在港口國檢查中被開列船員超期服務的缺陷[1]。

雖然，航運業各方都在努力通過諸如通過船員證書展期及合同期限放寬來延長船員在船服務時間[2]，加強船舶疫情防控措施并及時供應充足的防疫物資來保障船員的健康狀況等措施來緩解疫情期間船員換班的難題。然而作為在船舶一線工作的船長，還需直面船舶在疫情期間出現缺員情況這一更深層次的隱患。

1 新冠疫情對船舶配員及換班帶來的影響

船員在船工作不可避免的將接觸到各種外來人員，其中包括引水員、碼頭工人、代理以及港口相關人員，尤其是無癥狀感染者的存在使得船員在船舶靠港工作期間接觸各類人群時存在一定的感染風險[3]。這樣的工作環境無形之中給船員在船工作帶來了巨大的心理壓力，加之目前各港口換班都存在諸多的困難，船員在船服務時間也比往年有一定幅度的增加，有許多船員實際連續在船工作時間已經達到10個月以上甚至更久。長時間的連續在船工作，加上各港口嚴苛的規定導致長期無法登陸，許多船員的身體及心理狀況都處在臨界狀態，這樣的狀態下更容易導致船員患病、受傷。一旦船員在船出現傷病，無論是送岸就醫或是留船休養都勢必導致船舶人手的缺失。

另外，雖然《2006年海事勞工公約》中并無限制海員在船時間的明確表述，但根據其他相關條款A2.4以及A2.5.2.2推算，一般默認海員在船上服務期限最長為連續11個月[4]。在一些港口的PSC檢查中，已經有檢察官對相關項目進行了檢查，并開列了相關缺陷。而要封閉這樣的缺陷，最終的辦法將很可能是強制遣返。

上述情況導致船舶人手缺失的情況發生時，往往都是突發的，在當前的防疫形勢下，接班船員因為各港口繁瑣的入境手續及隔離要求，很難及時派遣上船。當傷病船員被送岸救治或者期滿船員被強制遣返時，船舶在開航前就會面臨缺員情況的發生。一些大型船隊在疫情期間都發生過各種原因造成的船舶缺員情況，有些船公司已針對這一現象建立了對暫時性缺員船舶實施的專項補貼制度。

2 船舶配員與換班問題對船舶安全作業的影響分析

船公司在安排船舶配員時，首先應滿足在船舶開航前船舶配員符合船舶最低安全配員證書的要求。船舶安全配員標準是船舶配備船員的最低要求，在低于這一標準時，將被視為不適航。當出現這一情況時，船舶將被港口國禁止開航，直接影響船舶的正常運營。

船舶配員的另一依據是根據船舶所在船公司安全管理體系中以滿足船上安全營運和防污染各方面要求而制定的配員標準，船舶實際配員通常都是以船公司安全管理體系制定的配員標準來實行的。作為船舶管理方的船公司，在船舶配員時，不僅應當保證做到其管理的船舶是按照主管機關適用的安全配員要求進行船員配備，還應當從船舶實際營運、防污染、日常維護保養以及人員作息等方面出發，在合理范圍內適當增派人手，來應對各種常規與突發情況。隨著船舶大型化、現代化的發展，船公司為船舶的配員逐步精簡，相應的，船員在船工作時的分工職責也越來越明確。自動化程度越來越高的同時也就意味著船員所管理的設備越來越多，各職船員在做好自己職責內維護管理的設備之余常常無暇顧及其他的設備，久而久之，一些重點崗位上的船員越發的不可或缺。在船舶缺員時，尤其是負責重要設備的高級船員缺失時，小到設備的日常維護，大到故障的排查就會出現因業務不熟悉而導致的種種困難，嚴重時甚至會危及到船舶和人員的安全。

當船舶發生缺員時，在船工作總量不變的前提下，必定會增加相關崗位船員的工作量。休息時間的減少造成身體上的疲勞與心理上的不良情緒將導致船舶安全事故的人為因素，據調查，75%～96%的水上交通事故（或者部分） 是由于人員和組織方面的失誤所造成的[5]。因為生理上的疲勞和心理上的倦怠導致的注意力不集中，安全意識下降都將直接導致人員受傷，設備受損乃至海上碰撞等嚴重事故的發生。

3 新冠疫情背景下船舶配員與船員換班對策建議

3.1 公約及法規對于船舶缺員情況的法理支持

當發生船舶缺員情況時，通常的做法是最低配員標準內的船員由次一級的船員作為替代人員，而最低配員標準外的崗位職責則由全船其他船員分擔完成。如果是最低安全配員標準內的船員出現缺失，往往會出現次一級船員并未獲得將要替代的職位的證書。對于這一情況，《海員培訓、發證和值班標準國際公約》（STCW公約）第VIII條特免條款中有相應的規定。在特殊需要的情況下，主管機關如認為對人員、財產和環境不致造成危險時，可簽發特免證明，允許某一指定的海員在某一指定的船上，在為期不超過6個月的指定期間內，擔任他未持有適當證書的職位，除非有關的無線電規則另有規定，無線電報務員和無線電話務員不在此列。但是，被發給這種特免證明的人員，應系主管機關滿意地認為能安全地充分勝任其所補空缺職位的人員。然而，除不可抗力的情況外，對船長或輪機長不得給予特免證明，即使給予了這種證明，其期限也應盡可能短。

《中華人民共和國海船船員適任考試和發證規則》第四章第三十五條規定，辦理船長、駕駛員、輪機長、輪機員特免證明的，應當符合下列條件：（一）辦理船長、輪機長特免證明的，應當持有大副或者大管輪適任證書，并在自辦理之日起前5年內，具有不少于12個月的不低于其適任證書所記載船舶、航區、職務的任職資歷，任職表現和安全記錄良好，且船長、輪機長不能履行職務的情況是因不可抗力原因造成;（二）辦理大副、大管輪特免證明的，應當持有二副、二管輪適任證書，并在自辦理之日起前5年內，具有不少于12個月的不低于其適任證書所記載船舶、航區、職務的任職資歷，任職表現和安全記錄良好;（三）辦理二副、二管輪特免證明的，應當持有三副、三管輪適任證書，并在自辦理之日起前5年內，具有不少于6個月的不低于其適任證書所記載船舶、航區、職務的任職資歷，任職表現和安全記錄良好;（四）辦理三副、三管輪特免證明的，應當持有高級值班水手、值班水手或者高級值班機工、值班機工適任證書，并在自辦理之日起前5年內，具有不少于12個月的不低于其適任證書所記載船舶、航區、職務的任職資歷，任職表現和安全記錄良好。海事管理機構核實有關情況后，對符合條件的，應當在3日內辦理有效期不超過6個月的特免證明，但船長或者輪機長特免證明的有效期不超過3個月。

上述公約條款及規則確保了船舶缺員發生時，只要替代人員能夠達到獲得特免證明的條件就可以擔任他未持有適當證書的職位，從而不致使船舶處于不適航狀態，并能令船舶順利開航至有條件換班的港口進行船員替換。但這樣的特免證明均是短期的，從公約角度出發，這一條款制定的初衷也是為應對突發的船舶缺員現象，并不能作為應對疫情期間船員換班困難的通常做法。

3.2 對船公司在船舶派員方面的建議

以某4 250 TEU 集裝箱船為例，該輪最低安全配員證書要求該輪航行時，船舶配員不得低于：船長（II/2）、大副（II/2）、二副（II/1）、三副（II/1）、輪機長（III/2）、大管輪（III/2）各一名，高級值班水手（II/5）兩名、值班水手（II/4）一名以及高級值班機工（III/5）一名，GMDSS通用操作員（IV/2）可由一名專職或兩名兼職操作員擔任，另外對于實際配員超過10人（含10人）的船舶，還應額外配備至少1名合格的船上廚師。船公司從安全營運、防污染、船舶維護保養以及船員作息時間等方面綜合考量，在最低安全配員之外又額外配備了助理駕駛員、二管輪、三管輪、電子電氣員、水手長、木匠、值班水手、值班機工、服務員各一名。船公司增派最低配員標準外的船員上船任職，主要是為船舶安全船公司在增派最低安全配員標準外船員上船的同時，還應從獲得特免證書的條件方面考慮，對于實際運營航線上船員臨時輪換接替有難度的船舶，應在關鍵崗位上配置能夠滿足獲取特免證明的船員。足夠數量且資歷豐富的人員配置能夠應對各種情況下發生的任何崗位人員臨時缺失的問題，即便是在因不可抗力出現船長離船而未能及時有接班船長上任時，大副可以接替船長職位，二副、三副或者助理駕駛員中能夠滿足獲取特免證明條件或者持有大副證書的可以接替大副，以此類推，船舶仍能在開航時滿足最低配員標準而不致被認為不適航。但在這一狀態下的船舶在安全營運、防污染等方面均是存在風險隱患的，此時船公司應立即安排船舶駛往有條件安排接替船員上船的港口，及時補充船員。

3.3 船舶如何應對船舶缺員狀況

從船舶層面來說，應對船舶缺員可以從事前預防，船員培養以及合理安排崗位三方面入手。

首先，船舶缺員對于船舶日常營運、防污染、日常維護保養以及人員作息等方面都將帶來負面的影響。所以，在船舶日常管理中，應當盡可能避免這一情況的發生。船上船員的健康狀況應當有常規定期的排摸和了解，及早掌握船上船員的身體狀況，對于一些患有慢性病的船員應當在特定季節、特定環境下給予重點照顧。隨時了解船舶常備藥品的儲備情況，一切消耗嚴格記錄統計，并及時補充。加強日常安全意識的培訓，包括定期的船舶安全教育培訓課，每天工前會議的風險評估，工作中參加人員的相互監督提醒以及定期船舶安委會的討論總結等等。嚴防因安全意識淡薄、業務技能生疏等因素導致的人員意外受傷。此外，在船員心理健康方面更應予以重視，在長期疫情影響下，船員心理也在發生潛移默化的改變。以往的一些排解壓力的途徑被暫時控制，使得船員心理上的壓力越來越大。此時可以通過例如專業人員的遠程視頻電話心理疏導服務，船員間互助談心活動，適當的船上文體娛樂活動等方式來尋找新的壓力釋放途徑。從船員身心多方面入手，做好事先的預防工作，不僅能大大降低船舶緊急缺員的發生率，更能適當延長船員在船工作時間，緩解因疫情造成的船員緊缺以及換班困難的問題。

第二，船上人員應做好隨時接替高一級崗位的能力和心理上的準備，這就需要在日常船舶管理工作中做好船員培養工作。雖然船舶崗位間分工明確，各人都有自己的本職工作，但是在接受學校教育時很多知識都是有理論基礎的。船上工作的重點就是要將這些在學校里學過的理論知識轉化為實踐的動手能力。以海圖作業為例，在《STCW公約》第A-II/1節，對500總噸以上船舶的負責航行值班的高級船員發證的強制性最低要求中明確規定了必須掌握使用海圖和諸如航路指南、潮汐表、航海通告、無線電航行警告和船舶定線資料等的全面知識和能力，以及對于使用ECIDS導航和熟練操作、解釋和分析從ECDIS獲取的信息等的能力。每一名持有負責航行值班的高級船員適任證書的駕駛員都是具備海圖作業的理論知識和一定實踐能力的。如果在船發生二副需緊急離船的情況時，三副作為接替這一職務的人選，在平時船上人員培訓時就應當注重培養三副對于海圖以及圖書資料管理的實踐能力。其途徑可以通過定期的駕駛臺實景授課，在船長監督下的實際操作體驗等來完成。而作為船舶管理者的船長，應當積極鼓勵和組織各級船員尤其是高級船員對高一級崗位技能的鍛煉以及對高一級崗位職責的熟悉，各職船員間工作經驗的交流總結等，其目的就是為應對可能出現的突發缺員情況做好相應的準備。

第三，船長作為船舶管理者，對于所管理的船舶狀況以及人員配備情況應該有充分的認識和理解。對于船舶實際營運、防污染、日常維護保養等工作的安排不僅要做到分工明確更應當兼顧合理安排。既不能讓一項關鍵性操作的職責落在特定的一個人身上，更不能讓船員造成自己只需掌握自己的分配職責而對于他人的職責完全陌生的情況發生。舉例來說，在船上日常的消防演習中，各職人員根據船舶應變部署分配給各人的職責進行操作，對于火場的通風以及電路的隔離操作，一般來說是由木匠和電子電氣員分別完成。依據是船舶日常維護保養工作中，木匠負責船舶通風及水密設備的養護而電子電氣員負責維護保養船舶電子電氣設備。這樣安排的出發點是為了能夠在船舶發生火情時以最快的速度完成對火場的隔離工作，但是這兩個職務都是在船舶最低安全配員標準外的，也就是說，一旦發生船舶缺員時，這兩個職務是沒有替代人員，而其工作由全船其他崗位上的人員分擔完成的。在此期間如果船上發生火災其余在船人員是否能夠及時的隔離火場通風與電路，有效的遏制火勢的蔓延就是對船舶日常管理的一項重大考驗了。因此，船長應在每月固定的船舶應急演習以外，還需合理增加船舶應急操作訓練，將一些船舶關鍵性操作對全體船員進行細化講解，從通風、電路的切斷到消防員裝備的穿戴再到救生艇的釋放以及回收等等，應當做到每個船員都能熟練掌握。這樣在每次的船舶演習中再對每個船員掌握這些操作的程度進行檢驗，以便在后續的人員安排及培訓中能夠針對性的補齊短板，發揮長處。

4 結論與展望

新冠疫情本身對海員的身體和心理已經造成了巨大的影響，船舶缺員情況的出現不僅對船舶營運和安全造成巨大的負面影響，更會加重船員疫情期間在船工作的壓力。國際運輸工人聯合會和國際航運公會已聯名呼吁在全球疫情期間大流行期間應給予海員國際關鍵工人地位[6]，業內各方正在共同努力出臺各項措施應對船員換班的難題。還希望疫情期間出現的船舶缺員現象能應引起各方足夠的重視，船公司對所管理船舶應根據航線上船員換班的難易程度來對船舶進行合理的配員，船長在日常的船舶管理工作中對可能發生的船舶缺員應有所預防、規劃和應對。

相信總有一天疫情會過去，一切都將恢復正常。而在此之前對于類似船舶缺員這種不可避免的情況，業內應當直面其存在，共同努力盡可能減小其帶來的負面影響，確保船舶在疫情期間的安全營運，維護船員在疫情期間的基本權力。

參考文獻

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[2] 郭沖，夏文虎.疫情期間延長船員在船服務時間的應對建議[J].世界海運，2021，44（02）：31-33+41.

[3] 張賢勇.船舶新冠疫情防控及應對措施研究[J].青島遠洋船員職業學院學報，2020，41（04）：18-21.

[4] 江衍煊，王仙水.新冠肺炎疫情對海運業的影響[J].中國海事，2020（10）：37-39.

[5] 李俊鶴.船舶事故中人為因素的分析及改進措施[J].青島遠洋船員職業學院學報，2020，41（04）：35-40.

[6] 陳亞楠.新冠疫情背景下MLC2006履約困境思考[J].中國船檢，2021（03）：44-47.

作者簡介：

呂穎浩，船長，本科，（E-mail）13917715281@139.com