“一帶一路”倡議下國際鐵路聯運“一單制”規則構建研究

徐玉梅 張昊

內容提要：以中歐班列為代表的國際鐵路聯運對促進“一帶一路”建設發揮了巨大作用。為進一步提升國際鐵路聯運效率，推動“一帶一路”沿線國家貿易自由化和便捷化，有必要構建國際鐵路聯運“一單制”規則。但目前存在的國際鐵路貨物運輸規則沖突、鐵路提單物權憑證屬性立法缺失、提單信息交互不暢等問題對國際鐵路聯運“一單制”規則的構建形成了現實障礙。對此，本文從國際鐵路聯運提單與金融市場的聯通及風險防范、國際鐵路聯運參與主體權利義務的對等及國際鐵路聯運業務實踐中的便利三種考量因素進行深入分析，提出國際鐵路聯運“一單制”規則構建的基本思路。

關鍵詞：國際鐵路聯運提單;一單制;規則構建;《一帶一路區域鐵路聯運協定》

中圖分類號：DF41;D9961??文獻標識碼：A??文章編號：1001-148X（2021）03-0145-08

收稿日期：2021-03-19

作者簡介：徐玉梅（1975-），女，山東東平人，東北農業大學公共管理與法學院副教授，法學博士，研究方向：?國際貿易法、民商法;張昊（1998-），女，沈陽人，東北農業大學公共管理與法學院碩士研究生，研究方向：?國際貿易法。

基金項目：黑龍江省哲學社會科學研究規劃項目“一帶一路”倡議下中俄自貿區陸海聯運立法構建研究，項目編號：18FXB010。

一、引言

“一帶一路”倡議提出以來，國際經貿合作日趨活躍，市場需求量不斷增長，同時也促進了國際多式聯運的飛速發展。隨著“交通強國，鐵路先行”的提出①，鐵路運輸憑借著比空運資費低、比海運高效的優勢逐漸占領了大量的市場。國際鐵路聯運也因此應運而生并迅猛發展，其中中歐班列具有一定的代表性。中歐班列是往來于中歐、連通“一帶一路”沿線各國的集裝箱國際鐵路聯運班列，首列開通于2011年。隨著“一帶一路”的實施，中歐班列已經能夠通達歐洲21個國家106個城市②。2020年全年共開行124萬列、發送1135萬標箱貨物，同比分別增長50%、56%③，運行線路達到73條④，被譽為“鋼鐵駝隊”。以中歐班列為代表的國際鐵路聯運架起了跨越亞歐大陸、溝通沿線國家的商貿橋梁，對建設“一帶一路”起著巨大的促進作用。

隨著“一帶一路”的深入實施，貨運量快速增加，市場的擴大對貨物通關、換裝的實效性和便捷度提出了新的要求。國際鐵路聯運全過程鏈條長、主體多。在國際鐵路運輸規則方面，《國際貨約》和《國際貨協》的不同規定，導致貨物在不同運輸階段單證難以統一，引發了不同運輸主體間業務協同困難、信息交流和共享障礙、運輸成本增高以及貨物中轉效率較低等問題。為了快速提高貨物通關效率、破除《國際貨約》和《國際貨協》分立造成的法律壁壘，從運輸全過程、各環節的單證入手才是解決問題的根本。當前，首要任務就是構建國際鐵路聯運“一單制”規則，改良單證混亂冗雜的現狀。

鐵路聯運“一單制”規則的構建旨在統一國際鐵路聯運全程中涉及的不同種類、不同形式的單證和票據，保障運輸暢通，對提高貨物流通效率、完善“門到門”一體化運輸規則具有重大的法治意義和積極的促進作用。國際鐵路聯運“一單制”規則的構建亦是為了適應國際鐵路聯運的實際需要，提高我國國際運輸控制力，進而促進我國主導、引領、參與國際貿易和運輸規則的制定。國際鐵路聯運“一單制”規則是基于國際鐵路聯運提單的一種新型經營模式，嘗試借助一種新型運輸單證即國際鐵路聯運提單，完成全程綜合運輸，中途不用辦理換票、二次起票手續，最大限度地實現貨物運輸便利化。換言之，國際鐵路聯運“一單制”模式是在國際鐵路聯運的全過程，只借助一張統一的國際鐵路聯運提單，就能滿足全程各環節、各部門程序上對多式聯運單證的標準和要求。即一張單證貫穿全程、適用于國際鐵路聯運所有相關業務，承運人一次性收取所有費用，為客戶提供跨國鐵路全程運輸服務。全程一單制可以打破《國際貨約》《國際貨協》之間人為造成的法律體系壁壘，滿足發貨人“一次托運，一單到底”的需求，提高運輸效率。此外，運輸和貨物的流轉息息相關，貨物的流轉是商事主體的必然需求，為了便于國際鐵路聯運提單在金融市場上的融通，考慮到各方當事人的利益平衡，應當突破國際鐵路聯運單證物權問題的法律瓶頸，使國際鐵路聯運提單兼具海運提單的物權效力以及鐵路運單的收貨憑證、合同證明功能。盡管國內首張中歐班列國際鐵路聯運提單于2017年4月在成都簽發標志著國際鐵路聯運“一單制”在我國目前已經有了實踐上的嘗試⑤，但是距離“一單制”規則的構建和“一單制”國際鐵路聯運提單在國際上的大量應用、廣泛認可尚有相當距離。本文以“一帶一路”為視角，以國際鐵路聯運“一單制”規則構建為研究對象，分析國際鐵路聯運“一單制”規則構建的現實障礙，剖析構建“一單制”規則的考量因素，綜合現實障礙和考量因素，提出國際鐵路聯運“一單制”規則構建的基本思路，力求為“一帶一路”的發展以及國際鐵路聯運建設過程中的單證優化、制度改良提供一定的理論支撐。

二、國際鐵路聯運“一單制”的現實障礙

盡管國際鐵路聯運“一單制”具有單證標準化、運輸高效化等優點，但目前全面構建“一單制”規則仍存在運輸規則沖突、鐵路提單準物權憑證效力立法缺失、提單信息交互不暢三大現實障礙，本文將從立法和實踐兩方面進行闡釋。

第一，國際鐵路貨物運輸規則沖突。國際鐵路聯運“一單制”構建的起點是“一帶一路”沿線國家對“一單制”模式的接受和認可。首要目標是解決“一帶一路”沿線國家鐵路貨物運輸規則是否統一的問題。目前世界上主流的國際鐵路運輸規則是《國際貨約》與《國際貨協》，二者雖然在一定程度上統一了各自締約國之間的國際鐵路運輸規則，但二者在規定上存在較大差異，導致兩大“聯盟”人為地造成了歐亞大陸國際鐵路運輸法律體系的割裂，這是“一帶一路”沿線國家貿易交流難以回避的問題。“一帶一路”沿線國家中有27個國家（主要是西亞和中東歐國家）加入了《國際貨約》，22個國家（主要是中亞、東亞和獨聯體國家）加入了《國際貨協》，12個國家同時參加了《國際貨約》和《國際貨協》這兩大規則，部分國家兩大規則都沒有加入（例如印度）[1]。“一帶一路”沿線國家加入規則的情況不同造成法律適用差異性較大。這種差異通常能影響到當事人的權利義務、導致適用不同規則產生完全不同的裁判結果。當發生國際鐵路運輸糾紛時，兩大國際鐵路運輸規則沖突主要表現在以下幾個方面。一是適用范圍方面，《國際貨協》僅在始發地和目的地都是締約國的情況下才適用，而《國際貨約》在始發地和目的地其一是締約國的情況下即可適用，兩大規則都沒有加入的國家則需從其國內法中尋找規定或者依照意思自治原則由當事人在合同中約定法律適用。二是訴訟時效及其中止方面，《國際貨約》規定的一到兩年訴訟時效比之《國際貨協》規定的二到九個月訴訟時效更長，更加側重于貨方利益。對于訴訟時效的中止，《國際貨約》將其歸于起訴地國法律管轄，沒有專門的特別規定，而《國際貨協》則規定了“訴訟時效在提出賠償請求時中止”。三是承運人歸責原則方面，《國際貨約》采用承運人無過錯歸責原則而《國際貨協》采用過錯責任原則。四是責任限額方面，《國際貨約》賦予承運人責任限額，《國際貨協》則沒有規定承運人責任限額，而是要求承運人按照貨物實際損失的價格進行賠償。

值得注意的是，《國際貨協》對于鐵路貨運糾紛還有一項特有的前置程序，在（2013）杭鐵民初字第4號案件（某保險公司與某鐵路局保險人代位求償權糾紛案）⑥就體現了這一點。根據《國際貨協》規定“凡有權向鐵路提出賠償請求的人，即有權根據運送合同提起訴訟，只有提出賠償請求后，才可提起訴訟”，保險公司作為索賠方，必須在訴訟前向鐵路局提出賠償請求，否則不能起訴。最終法院根據《國際貨協》的這條規定駁回了保險公司的訴訟請求。如果此運單是《國際貨約》格式的運單，適用《國際貨約》規定，那么保險公司的訴訟請求就不會被駁回，案件裁判結果將大大不同。可見，兩大鐵路運輸規則的實質差異在司法實踐中是不可忽視的，這也是國際鐵路聯運“一單制”規則構建直面的第一大障礙。

第二，鐵路提單物權憑證屬性立法缺失。目前兩大國際鐵路運輸規則都沒有賦予鐵路運單以物權憑證屬性。鐵路運單僅是運輸合同證明和收貨憑證，不屬于有價證券，不能融資和背書轉讓。鐵路承運人只能向運單上注明的收貨人放貨，而不能憑單放貨。隨著“一帶一路”的推進實施和中歐班列的開通，重慶已經開始嘗試借助中歐班列使用鐵路提單。國家發改委于2019年出臺的《西部陸海新通道總體規劃》提出，要加快推進多式聯運“一單制”，以鐵路為重點建立健全內外貿多式聯運單證標準，推動并完善國際鐵路提單融資工程⑦。鐵路提單是一種有價證券，可以作為物權憑證融資、流轉，它一般為市場主體約定使用，可以背書轉讓用于信用證結匯、動產質押等金融活動，承運人具有“見單放貨”的義務。明確國際鐵路聯運提單法律性質為物權憑證，既有利于“一單制”的推廣，也有利于促進金融市場的活躍，減輕企業資金周轉壓力。同時也可以消除金融機構的商業風險和法律風險，使“一單制”的國際鐵路聯運提單更容易被市場主體接受。

渝0192民初10868號案件是我國首例鐵路提單物權糾紛案⑧。本案中重慶孚騏汽車銷售有限公司（以下簡稱孚騏公司）與重慶中外運物流有限公司（以下簡稱中外運公司）的物權糾紛就來源于一張國際鐵路聯運提單。通過本案不難看出，如果法律沒有明文規定，只憑當事人約定來確定鐵路提單的物權屬性往往會因為其他當事人對約定的理解不同或者操作疏漏而引發糾紛。本案中中外運公司認為與英颯公司簽訂協議就只能在英颯公司憑單提貨時才能放貨。再如，英颯公司交付提單卻沒有背書轉讓。這些都源自于法律規范的缺失。目前，當事人欲使用鐵路提單只能通過意思自治原則在合同中約定。然而僅靠當事人在合同中約定承認鐵路提單的物權性質不僅效率低，且在現實中極易引起糾紛，個案一一訴訟解決也會浪費司法資源。“鐵路提單第一案”的法治意義在于它首次認可了鐵路提單的存在，并理清了其基本交易模式和交易規則。但僅靠司法實踐來確定規則是遠遠不夠的，如果我國能夠率先立法明確鐵路提單的概念，確認其物權憑證屬性，也能在實踐中積累司法經驗，逐步形成較為成熟的鐵路運輸規則體系，走出“一單制”國際鐵路聯運提單在融資時因無法定物權憑證屬性而面臨的現實困境。

第三，提單信息交互不暢。國際鐵路聯運“一單制”需要提供“一站式”全程運輸服務，高效的運輸離不開信息的暢通傳遞。但在現實實踐中，不同國家海關之間、不同運輸方式之間都難以做到信息資源的互聯互通與共享共用，導致國際鐵路聯運提單難以實現“一單到底”。當前運輸業受到數字化影響，產生了許多能夠帶來商業模式變革的技術創新，數字化是實現多式聯運中不同運輸方式之間更高程度整合的重要手段[2]。然而，我國鐵路運輸目前還需要人工填制紙質單證、人工申請報關，這不僅降低了運輸效率，更不利于國際鐵路聯運提單信息的流通、采集、統計，以及向客戶提供公共信息服務。若在國際鐵路聯運途中遭遇自然災害或意外事故，業務銜接不暢、數據交互閉塞、信息傳遞效率較低等問題極有可能導致承運人通知延遲到達托運人處，給后續損失賠償責任的認定帶來困難。因此，應加強“一帶一路”沿線國家間的協調和信息交流，改進鐵路運輸間的銜接，使其更加簡便易行。推動電子數據的交換對于整合所有市場主體、精簡零散數據、提供高效服務、規劃合理路線，以及使費率和時間表更透明是至關重要的[3]。

三、國際鐵路聯運“一單制”規則構建的考量因素

國際鐵路聯運“一單制”規則構建應以提單本身為核心，圍繞提單展開。欲設計出一份承載著“一單到底”的國際鐵路聯運統一提單，首先需要考慮到統一提單的可流通性、使用統一提單交易的公平性以及提單相關信息的透明性。結合上文的現實障礙，國際鐵路聯運“一單制”規則構建應考慮國際鐵路聯運提單與金融市場的聯通及風險防范、國際鐵路聯運參與主體權利義務的對等以及國際鐵路聯運業務實踐中的便利三方面因素。

（一）國際鐵路聯運提單與金融市場的聯通及風險防范

提單的出現和運用使國際貿易從實物交易發展為單證交易[4]，提單的可流通性直接影響到貿易效率，而貿易效率的高低也會反過來影響提單流通性的強弱。“一帶一路”沿線國家的貿易融資需求不斷擴大⑨，而國際貿易融資離不開現實的運輸市場和抽象的金融市場這兩個領域。國際鐵路聯運提單作為可轉讓的有價證券是金融市場中的特殊商品，作為合同證明和提貨憑證，更是運輸市場的重要單據。國際鐵路聯運“一單制”規則能夠建立起銜接運輸和金融的橋梁，推廣“一單制”是實現金融市場與運輸市場互聯互通的手段，也是借助“一帶一路”經濟走廊提高我國國際經濟話語權的重大機遇。因此，在構建國際鐵路聯運“一單制”規則時要賦予國際鐵路聯運提單以資金融通功能，提振市場活躍度，緩解小微企業資金周轉壓力。具體而言，在設計規則時，要著重考慮到常見的提單相關金融業務（例如跟單信用證結算和質押、保險等）與提單的有效銜接，包括辦理上述金融業務時當事人的便利以及相關金融機構對國際鐵路聯運提單的認可。例如，當前銀行一般都不接受鐵路運單用于信用證結算[5]，對此可以改良運單，制成具有物權憑證功能的鐵路提單，賦予持單人支配貨物的權利，降低銀行的信用風險和法律風險，以促進提單的流通。總之，基于現實情況，有針對性地合理構建國際鐵路聯運“一單制”規則，優化國際貿易融資環境。

運輸業務與金融市場的聯通是一把雙刃劍。國際鐵路聯運的參與主體一方面享受著提單在金融市場中流通帶來的便利，另一方面更要防范提單進入金融市場帶來的法律風險和金融風險，比如預借提單、倒簽提單、偽造信用證、保險詐騙等欺詐行為[4]。構建國際鐵路聯運“一單制”把鐵路提單推向金融市場，就不能忽視伴隨鐵路提單進入金融市場而衍生出的風險。鐵路提單與海運提單、倉單性質相似，其風險也相似。在構建國際鐵路聯運“一單制”規則時，可以參考海運提單和倉單的實際情況，對已有的法律空白加以填補。例如，制定全面的國際鐵路提單流通管理制度，明確國際鐵路聯運提單的法律地位，統一規范國際鐵路提單的內容和格式等。搭建透明、公開的信息平臺能使貨物行程易追蹤、貨物狀況可視化，降低融資風險。總之，通過健全的法律制度應對風險，增強以鐵路提單融資行為的安全性，以達到“吸引金融市場主體介入、使國際鐵路聯運提單贏得流通和信譽”的最終目的。

（二）國際鐵路聯運當事人權利義務的對等

廣義的國際鐵路聯運當事人的范疇其實很寬泛，涵蓋了很多市場主體。在聚焦于基礎的國際貨物買賣合同時，有出賣方（出口商）和買受方（進口商），聚焦于國際鐵路運輸合同時，有托運人、收貨人和承運人，聚焦于國際鐵路提單的流轉時，還涉及提單持有人。以上各類主體相互交叉，同一家公司在不同法律關系中可以扮演不同角色。例如，銀行既可能是收貨人也可能是提單持有人。隨著提單在運輸市場和金融市場中的流轉，當事人的法律身份和權利義務也會隨之轉換。“一帶一路”致力于推進區域經濟合作，保障各國當事人在經濟、金融、商貿領域的平等地位。因此，為了維護使用統一提單交易的公平性，構建“一單制”規則時，應考慮到各方利益的平衡。概言之，應該根據各主體在某特定法律關系中的特定法律身份和具體法律行為，分別分析各方當事人的權利義務并使之對等。

當事人的權利義務對等在法理上來源于“當事人平等原則”，即要從形式和實質上維護當事人主體地位平等、現實能力對等[6]。筆者認為，主要包括訴權平等、舉證責任分配對等、私法救濟形式對等等。出口商和進口商的權利義務在國際貨物買賣合同中已經約定，他們之間的法律關系及買賣合同糾紛歸于《合同法》等國內法或者《聯合國國際貨物銷售合同公約》調整，在此不贅述。筆者將借鑒成熟的國際海運規則，厘清以提單為核心的國際鐵路運輸合同各方當事人以及提單持有人的權利義務，以期為構建公平平等的國際鐵路聯運“一單制”規則指引方向。

首先，承運人。由于國際鐵路貨物運輸合同是由承運人和托運人雙方簽訂的，因此提單未載明事項的權利義務關系由承運人和托運人根據運輸合同的約定各自承擔。一般情況下，承運人享有收取運費權和留置權及相應訴權，義務包括聽從托運人指示、履行運輸合同，造成的貨損貨差賠償義務。

其次，托運人。具有要求承運人簽發運輸單證的權利和向承運人索賠的權利、相應訴權以及妥善交運貨物、保證貨物適運和對貨物危險性、特性的通知說明[7]。

再次，收貨人。由于鐵路提單的可流通性，提單上載明的原始收貨人不一定是提單持有人，提單持有人也不一定直接向承運人主張提取貨物。本文僅討論持提單主動向承運人要求提貨的“積極的、現實的收貨人”[8]。收貨人與承運人是一種法定的提單法律關系，其與承運人的權利義務關系由提單載明的事項決定[8]。其權利主要包括提貨權、貨損、貨差索賠權及相應訴權，義務上則主要包括及時提貨的義務和提貨遲延給承運人造成損失時的賠償義務。

最后，持單人。它的內涵很廣，可以囊括與國際貿易有關的各方。如銀行、保險公司等金融主體。持單人可以將提單轉讓、抵押、投保，也可以持單要求提貨。此時持單人的權利有物權、提貨權和訴權等，與收貨人權利類似。

總之，構建國際鐵路聯運“一單制”規則要將當事人權利義務的對等作為考量因素，保證制度的公平性和平等性，可以以海運規則為借鑒合理分配責任。

（三）國際鐵路聯運業務實踐中的便利

國際鐵路聯運“一單制”規則的構建是“一帶一路”沿線國家貿易便利化的助推器，它試圖從源頭提高國際鐵路聯運一體化運輸服務水平，促進交通運輸綜合發展和國家間貿易合作，為國際鐵路聯運業務實踐帶來便利，使國際鐵路聯運業務更加高效、系統、便利。欲實現此目標，須做到以下幾方面。

1信息便利。信息的閉塞是“一帶一路”沿線國家通關效率低的重要原因之一，增強信息互換能夠使各國海關事務更加透明，進而使貨物過關更順暢[9]。構建國際鐵路聯運“一單制”規則需要考慮到市場主體使用提單交易的快捷性和提單信息的透明性。因此，實踐中的信息便利不可忽視。我國作為“一帶一路”倡議的主要發起國，應積極開發搭建具備信息匯集、共享、監測等功能和多重訪問權限的一體化平臺，整合全程運輸各階段業務的數據，建立涵蓋全程運輸的完整數據庫并加以分析和利用。根據需要把信息分享給運輸的其他環節、其他部門，實現不同企業間甚至各國間信息的互聯互通。還可以通過平臺鼓勵進出口商關注中歐班列提供的鐵路服務，擴大中歐班列的市場影響力。

2手續便利。要借助國際鐵路聯運“一單制”規則達到節省時間成本、為國際鐵路運輸實踐帶來便利的目的，則手續便利是必由之路。國際貨物運輸往往進出口成本高，繁瑣的通關手續耗時長，阻礙了國際貿易的發展和繁榮。因此，簡化通關手續和運輸程序、消除手續障礙勢在必行。國際鐵路聯運領域手續便利的實現離不開各國的配合，我國應加強與“一帶一路”貿易伙伴國家的多邊合作，共同推進國際貿易便利化。

國際貿易增長導致國際貨物運輸總量日益增加，通關手續和運作程序的簡化可以減少貨物的延誤和滯留，避免因通關時間過長帶來的額外收費，減少國際鐵路聯運當事人因此產生的糾紛。手續便利和信息便利均可以減少非關稅貿易壁壘的影響，是優化通關環境的“組合拳”。除此之外，手續便利還能提升經濟運行效率，促進統一運單的推廣使用，并形成良性循環。

3技術便利。“一帶一路”沿線各國建立“信息互換、數據互通、監管互認、執法互助”的跨部門、跨區域通關協作機制，離不開現代技術的支撐。國際鐵路聯運“一單制”規則的構建應該跟緊時代潮流，結合現代科技手段，充分發揮現代技術的優勢，給業務實踐帶來便利。各參與者之間的實時互動，相關業務的協調統一，離不開云計算、大數據、物聯網、人工智能（AI）?等新興技術。例如，可以將技術便利與信息便利結合在一起，利用互聯網技術搭建平臺、傳輸信息、發出指示來高效地完成“一單制”規則中的法律行為。再如，可以發展電子提單，利用互聯網、人工智能等現代技術處理和操作電子提單，取代人工填寫運輸單據的落后做法，方便相關主體在網上辦理通關、流轉等手續，從而提高國際鐵路聯運提單交易的安全性、準確度和效率，充分挖掘電子提單數據資產的價值。

四、國際鐵路聯運“一單制”規則構建的基本思路

（一）制定《一帶一路區域鐵路聯運協定》

“一帶一路”源于地緣經濟需求，是區域經濟合作浪潮下我國拓寬的區域合作的新領域。如前文所述，國際鐵路聯運架起了跨越亞歐大陸、溝通沿線國家的商貿橋梁，對建設一帶一路起著巨大的促進作用。由于國際鐵路聯運的全球性特點，不同國家必然會依照自身的發展情況對國際鐵路聯運“一單制”規則提出不同的理念與主張。目前，《國際貨約》與《國際貨協》兩大“聯盟”人為地造成了歐亞大陸國際鐵路運輸法律體系的割裂。因此，構建沿線國家間深度一體化的自由貿易協定（FTAS）網絡是在“一帶一路”倡議的框架下加強沿線國家間價值鏈合作的重要路徑之一[10]。自由區域貿易協定（Free?Regional?Trade?Agreement，FRTA）通過成員國之間的相互協商談判，能以更加優惠的貿易和投資條件，將成員國的經濟利益緊密地連接在一起，并增強成員國之間在政治、外交和文化等方面的聯系[11]。可見，制定《一帶一路區域鐵路聯運協定》（以下簡稱《協定》）是“一帶一路”沿線各國國際鐵路聯運“一單制”規則構建之最佳解決之道。《協定》作為國際鐵路聯運規制的重要組成部分，是國際鐵路聯運規制必要和有益的補充。《協定》的目標和動力是沿線國家的共同利益，體現在通過區域貿易協定從統一適用范圍、訴訟時效及其中止、承運人歸責原則、責任限額等方面的目的出發，?《協定》的制定應協調好以下三方面關系。

1包容性與合作性。“一帶一路”的目的是建立區域經濟互利合作網絡，而這離不開沿線國家政府、國際組織間的協調和合作。截至2020年11月，我國已經與138個國家、31個國際組織簽署201份共建“一帶一路”合作文件⑩，區域經貿合作網絡初步建立。“一帶一路”建設秉持著“和平合作、開放包容”的理念，倡導“多拆墻、少筑墻”。“一帶一路”沿線國家具體國情不同、文化背景不同，導致政治制度、法律規定差異性很大，客觀上給合作帶來了一定障礙。對此我們應該求同存異，找到各國的共同利益所在，以打造命運共同體和利益共同體為合作目標，包容促合作，以合作促發展。簽定區域貿易協定是與“一帶一路”貿易伙伴國家實現進一步深入合作的良好契機，在制定《協定》時，應該以包容的眼光看待各國政策、法律的差異，“求大同、存小異”，立足價值鏈與沿線國家誠意，開展多邊對話，合理制定規則。并且在《協定》中嵌入開放式條款，允許滿足一定條件或者標準的國家通過批準或簽署等方式加入協定成為成員國，這樣既體現區域協定的包容性，又表明我國捍衛多邊主義、反對集團化的立場，同時也有利于擴大區域協定的覆蓋面，逐步提高其在全球范圍內的影響力。

2利益性與公平性。《協定》制定的根本目的是為推動“一帶一路”沿線國家自由貿易，進一步滿足各成員國的利益訴求。各方利益平衡是制定《協定》的邏輯起點。具體到市場主體上，就是要保障參與國際鐵路聯運的每一方當事人的合法權益。“一帶一路”沿線國家大多為國際貿易競爭力不強、談判能力有限的發展中國家，《協定》需要通過建立一個公平的貿易體系才能贏得沿線國家的普遍認可，進而吸引它們加入《協定》，實現小范圍內的國際貿易自由化。例如，在自由貿易中發生糾紛時，可以考慮在《協定》中設置調解、友好磋商等非硬性解決方式作為仲裁的前置程序，在尊重國家主權、尊重各方利益的前提下爭取和平解決。前置程序不能解決糾紛時需要通過《協定》設定的爭端解決機制來定紛止爭。通過公平、公正、公開的法律保障爭端方的利益，維護《協定》的權威。因此，在制定《協定》時，必須考慮到各方利益的協調性和爭端解決機制的公平性。如果《協定》能公平公正，切實保障協調各方利益，推動消除區域內貿易壁壘，提高成員國之間貿易自由化，那么優良的營商環境一定能吸引更多投資者，為各成員國帶來更多的獲利機會，從而真正實現“合作共贏”。

3區域性和國際性。《協定》是區域貿易協定，通過它構建國際鐵路聯運“一單制”規則可以在“一帶一路”區域內突破現有國際鐵路聯運規則的制約與束縛，破除《國際貨約》與《國際貨協》間的人為壁壘，加強區域經濟一體化，促進成員國間的貿易。當然，《協定》不是對《國際貨約》和《國際貨協》的全盤否定。恰恰相反，區域協定可以作為《國際貨約》和《國際貨協》的重要補充。《協定》是在“一帶一路”沿線各國都接受的前提下，對國際鐵路聯運規則進行的整合和優化，是在吸收借鑒兩大國際鐵路運輸規則優點的基礎上，根據各國實際和地緣特色，對其加以完善而形成的。區域貿易協定不意味著國際鐵路聯運“一單制”規則的構建要徹底脫離國際規則，區域性和國際性也不能對立地、割裂地看待。《協定》可以作為多邊貿易體系陷入停滯時國際鐵路運輸規則的有效補充，它的制定和實施可以為《國際貨約》和《國際貨協》的發展提供啟示和經驗[12]。區域協定最終仍將與國際貿易規則共融、接軌，共同完善全球貿易治理體系，推動全球經濟貿易的自由和發展。

（二）提單物權化

構建國際鐵路聯運“一單制”規則的一個重要舉措就是要推行“國際鐵路聯運提單物權化”，即賦予國際鐵路提單以物權憑證效力。隨著經濟的發展，國際市場主體對國際鐵路運輸運能運力和運輸效率的需求與日俱增，國際鐵路聯運提單面臨著與海運提單產生歷史背景相似的現實狀況。發展“鐵路提單物權化”能夠順應當今國際貿易融資發展趨勢，滿足國際鐵路聯運領域對制度的新需求，賦予國際鐵路聯運提單物權屬性使其具備運輸合同證明、貨物收據、提貨憑證三種法律屬性[13]。一方面給運輸關系當事人帶來了更多方便和保障。例如，方便承運人“見單放貨”，承運人無須核實收貨人身份，只需查驗提單真實性，提高了貨運效率，降低了承運人的時間成本和法律風險。再如，對于收貨人，他可以基于法定的提單法律關系，依據鐵路提單上明確規定（或約定）的權利義務條款直接向承運人索賠，打破因收貨人與承運人沒有直接的運輸合同關系而造成的收貨人維權法律桎梏。另一方面，“提單物權化”有利于提單流轉和融通資金。商業銀行和保險公司等金融機構作為持單人可以控制貨物，降低金融風險。國際鐵路聯運提單“物權化”是對現有鐵路運單功能的強化，豐富了企業融資手段，保障了跨國貿易的安全，有利于激活國際貿易市場，推動跨境金融結算的便利化，具有物權憑證效力的國際鐵路提單也就具有了融資功能。“國際鐵路聯運提單物權化”可以作為銜接運輸與金融行業的契機，它可以作為溝通金融業與運輸業的平臺和窗口。例如，可以借助國際鐵路聯運提單推進人民幣跨境支付結算。綜上所述，“提單物權化”能給各相關主體都帶來利益，能夠促進國際貿易和運輸的便利化，是保障國際鐵路聯運相關業務各方當事人權益的法治要求。在構建國際鐵路聯運“一單制”規則時，賦予國際鐵路聯運提單以物權屬性勢在必行。

（三）信息共享的權利與邊界

21世紀是信息的時代，國際鐵路聯運的全過程涉及不同國家、不同部門的信息交換，這些信息龐雜而有價值。信息共享是一把雙刃劍，推動國際鐵路聯運提單信息共享，提高運輸信息化程度。但是，過度的信息共享又可能會侵犯交易主體的個人隱私或商業秘密，甚至影響到國家安全。因此，在構建國際鐵路聯運“一單制”規則時，探究信息共享的權利邊界是有益且必要的。

為了解決信息共享問題，提高運輸效率，我國已經開始做出嘗試。2020年，95306“數字口岸”投入使用，它借助電子數據形式的運輸單證和統一的信息網絡平臺，取消了人工申報和紙質單據，壓縮了國際聯運貨物的過關時間，提高了通關效率，也加強了國家的監管。電子數據信息是受到《貨物多式聯運公約》認可的書面形式，在區塊鏈技術日漸成熟的現代社會，電子單證替代紙質運輸單證已成趨勢。我國作為“一帶一路”倡議的主要發起者，應該積極開發具有多重訪問權限的信息平臺，圍繞國際鐵路聯運業務，提供信息查詢、在線審批、聯合實時監管等多種服務，盡可能為國際鐵路運輸參與者提供便利。開發平臺的數據分析功能，為政府和市場主體提供準確完整的數據，提升運輸信息化水平，實現快速、低成本的全球供應鏈運輸。鼓勵進出口商關注中歐班列提供的鐵路服務，依靠現代化技術增強信息共享以滿足今后的全球貨運需求。

信息共享誠然能為國際貨運帶來便捷，但不能無限制、無邊界地共享信息。越過了信息共享的邊界會給個人信息和商業秘密的安全造成威脅，反而不利于整個國際市場的健康發展。國際鐵路聯運的信息共享過程中，需要跨境傳輸電子提單信息、貨物和計算設施定位信息等，這些敏感信息一旦泄露后果嚴重，數據安全問題不可忽視。因此，在構建國際鐵路聯運“一單制”規則時，要注意把握管控信息的公權力與個人信息抑或是商業秘密保護的私權利的平衡點，可以在制定《協定》時設置相應法律法規以維護信息共享的邊界。數據安全和個人隱私最容易在無紙化貿易中引發糾紛。因此，在制定《協定》的國際貿易爭端解決機制時尤其要注意。可以劃分不同的數據類型并分別確定信息共享的邊界，允許某些特定的數據自由流動，而對另一些數據加強監管。具體條款可在制定貿易協定時根據“一帶一路”沿線各國實際國情和談判情況確定，使區域貿易協定成為監管跨境數據流動、保護個人隱私安全有力武器。

五、結語

國際鐵路聯運“一單制”的構建，旨在讓一張國際鐵路聯運提單貫穿國際鐵路聯運的全過程，簡化手續，便利實務操作與減少糾紛，構建高效現代運輸服務體系，真正做到“一票到底”。我國對國際鐵路聯運“一單制”的研究起步較晚，現實中還存在許多障礙，本文一一加以分析。并基于多種考量因素給出了構建國際鐵路聯運“一單制”制度的基本思路，以期推動國際鐵路聯運單證的改革，努力實現國際鐵路聯運“一單制”規則突破性進展，進而促進我國鐵路運輸產業升級、經濟發展，提高我國在國際鐵路聯運市場上的競爭力及在制定國際鐵路聯運規則時的話語權，為“一帶一路”國際鐵路聯運的發展提供法律助力。

注釋：

①?“交通強國、鐵路先行”是2018年1月2日在北京召開的中國鐵路總公司工作會議上提出來的。2020年8月中國國家鐵路集團有限公司出臺了《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》。該綱要提出了中國鐵路2035年、2050年發展目標和主要任務，描繪了新時代中國鐵路發展美好藍圖。

②?數據來源《2020年中歐班列開行逆勢增長?全年開行1.24萬列》，https：//www.chinanews.com/cj/2021/01-04/9378304.shtml，2021年2月11日訪問。

③?數據來源《中國發布|國家發改委：2020年中歐班列首破“萬列”大關?運輸貨物貨值達500億美元》，https：//www.163.com/dy/article/G0MSHE8A0534695R.html，2021年2月11日訪問。

④?數據來源《中歐班列穩定增長，助力鐵路發展新局面》，https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1685581244713906700，2021年2月11日訪問。

⑤?國內首張中歐班列多式聯運提單在四川自貿試驗區青白江鐵路港片區簽發，是通過中歐班列推行國際鐵路聯運一單制的首次嘗試，此提單具有物權憑證效力。參見《四川自貿試驗區簽發首張中歐班列多式聯運提單》，http：//www.xinhuanet.com/2017-04/08/c_1120773786.htm，2021年2月11日訪問。

⑥?本案中發貨人某紡織品公司與某鐵路局簽訂了國際鐵路聯運合同，提交了《國際貨協》格式的運單，后來貨物濕損，保險公司賠付紡織品公司后向鐵路局代位求償。

⑦?參見國家發展改革委官網“關于印發《西部陸海新通道總體規劃》的通知”?http：//www.gov.cn/xinwen/2019-08/15/content_5421375.htm.

⑧?參見《鐵路提單第一案在渝宣判?推動陸上貿易規則進一步完善》，http：//www.xinhuanet.com/legal/2020-06/30/c_1126179693.htm。2021年2月16日訪問。

⑨?據預測，未來10年，中國與“一帶一路”沿線國家的年均貿易增長率將在20%—30%，貿易融資需求將持續增大。參見《筑牢一帶一路建設的金融支撐》，http：//www.cssn.cn/zt/zt_xkzt/mkszyzt/xjpxsdzgtsshzysizt/ffnhhkxtx/201904/t20190424_4868854.shtml。2021年2月16日訪問。

⑩?數據來源《我國已經與138個國家、31個國際組織簽署201份共建“一帶一路”合作文件》，http：//www.gov.cn/xinwen/2020-11/17/content_5562132.htm。2021年2月16日訪問。

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（責任編輯：嚴元）