《鐵路信號聯(lián)鎖表》敵對信號的編制方法

李強國

（中鐵第五勘察設(shè)計院集團有限公司烏魯木齊分院，新疆 烏魯木齊 830011）

1 第I類敵對信號：始端按鈕和終端按鈕間的敵對信號

1.1 列車敵對信號的確定

在辦理接、發(fā)列車作業(yè)時，始端按鈕與終端按鈕均為列車進路按鈕，進路上夾在始端按鈕與終端按鈕間的調(diào)車信號機均屬于敵對信號，這類敵對信號為第I類敵對信號的一種情況。如舉例站場圖所示，在辦理下行列車向5G接車時，按下始端按鈕【XLA】和終端按鈕【X5LA】，進路上D3、D11、D21、D27調(diào)車信號機均屬于第I類敵對信號。

1.2 調(diào)車敵對信號的確定

在辦理調(diào)車作業(yè)時，始端按鈕與終端按鈕均為調(diào)車進路按鈕，進路上夾在始端按鈕與終端按鈕間且調(diào)車信號機的顯示方向與始端按鈕處信號機顯示方向相反，此類調(diào)車信號機均屬于敵對信號。如舉例站場圖所示，在辦理D11調(diào)車信號機向D27調(diào)車信號機調(diào)車時，按下始端按鈕【D11A】、終端按鈕【D21A】，進路上D21調(diào)車信號機即歸類為第I類敵對信號。

2 第II類敵對信號：始端按鈕處信號機外方的敵對信號

在始端按鈕外方的敵對信號僅為列車信號。因調(diào)車信號可分段辦理開放，也可為長進路調(diào)車，故進路上的調(diào)車信號不屬敵對信號。如舉例站場圖所示，在辦理D11至D27的調(diào)車進路時，D1、D3不構(gòu)成敵對信號，而X、XF進站信號向IIIG、5G的接車進路與D11至D27的調(diào)車進路重合，構(gòu)成敵對信號。以上情況的敵對信號均屬于第II類敵對信號。

在辦理D11至D27調(diào)車進路時，對于始端調(diào)車信號機外方的列車信號機X、XF是否是敵對信號，首先判斷調(diào)車終端信號機內(nèi)方是否有列車終端，若有則判斷列車信號（X、XF）為敵對信號；若無列車終端，則判斷列車信號（X、XF）不是敵對信號。如舉例站場圖所示，在辦理D11至D27的調(diào)車進路時，SIII、S5能作為調(diào)車終端D27信號機內(nèi)方的列車終端，所以X、XF是敵對信號。在辦理D11至接觸網(wǎng)工區(qū)的長調(diào)車進路時，終端改為D35，此時X、XF就不是敵對信號，因為當辦理D11至D35調(diào)車進路時，D35前方?jīng)]有可以作為列車終端的信號機，X、XF不具備開放條件。

在確定是敵對信號后，需進一步判斷X、XF信號機是有條件敵對信號，還是無條件敵對信號，判斷的依據(jù)就是檢查始端信號和外方列車信號機（X、XF）之間是否存在分支道岔，且分支道岔末端是否存在列車進路終端。在排列D11至D27調(diào)車進路后，X與D3間為直向進路，無分支道岔（注：3#道岔不是分支道岔），SI、SII、SIII、S4、S5都能作為列車終端，X為無條件敵對信號；而XF與D1間為側(cè)向進路，有分支道岔1#道岔，且1#道岔的末端SI、SII、SIII、S4能作為列車終端，S5不能作為列車終端，所以XF判斷為有條件敵對信號。

3 第III類敵對信號：終端按鈕內(nèi)方的敵對信號

判斷終端按鈕內(nèi)方的列車信號是否敵對的同時也要判斷調(diào)車信號是否敵對，且列車信號、調(diào)車信號必須是與始端信號機顯示方向相反，這類信號歸納為第III類敵對信號。反之與始端信號機方向相同的列車、調(diào)車不屬于敵對信號。

如舉例站場圖所示，在辦理D11至D27的調(diào)車進路時，終端按鈕【D21A】后方的列車信號機有SIII和S5列車信號，調(diào)車信號機有D35調(diào)車信號，以上信號機均為敵對信號。

3.1 確定調(diào)車敵對信號

舉例站場中在排列調(diào)車進路SIIID至D21、S5D至D21、D35至D21具備與D11至D27進路部分重疊，確定為敵對信號，由于S5的調(diào)車（S5D）和D35有分支道岔33/35#，經(jīng)33/35#道岔定位還能辦理至D13調(diào)車信號機或向機務(wù)段為終端的長調(diào)車進路，所以判斷為有條件敵對信號；SIII的調(diào)車（SIIID）有分支道岔41/43#，經(jīng)41/43#道岔反位還能辦理至D19調(diào)車信號機或D17調(diào)車信號為終端的調(diào)車進路，故也判斷為有條件敵對信號。

3.2 確定列車敵對信號

如舉例站場圖所示判斷列車信號SIIIL、S5L是否為列車敵對信號時，應(yīng)先判斷始端信號機Dl1外方是否有列車發(fā)車終端，本條進路始端按鈕D11外方X和XF均可為列車發(fā)車終端，SIIIL能經(jīng)（41/43#）、45/47#、（25/27#），29/31#、13/15#、1/3#進路向XF口辦理發(fā)車進路，確定SIIIL為有條件列車敵對信號；S5與D27間有分支道岔，S5L能經(jīng)9#、33/35#、（5/7#），9/11#向?qū)Ｓ镁€方向辦理發(fā)車進路，因此S5L為有條件列車敵對信號。所以SIIIL、S5L確定為有條件列車敵對信號，這類敵對信號即為第III類敵對信號。

4 第IV類敵對信號：始端按鈕與終端按鈕之間信號機設(shè)在侵限絕緣處的敵對信號

在所排列的進路上始端按鈕與終端按鈕之間設(shè)置有侵限絕緣節(jié)，并在此絕緣節(jié)處設(shè)了單置調(diào)車信號機，且該信號機的顯示方向與始端信號機的顯示方向相反，此時以該單置調(diào)車信號機為終端的調(diào)車進路為敵對進路，其始端部分信號為敵對信號，需檢查侵限絕緣區(qū)段及照查關(guān)系。如舉例站場圖所示，在排列D23至IG調(diào)車進路時，SIID、S4D均能以D31為終端辦理調(diào)車進路，而D31處絕緣節(jié)為超限絕緣，為避免車輛側(cè)面沖突，嚴禁辦理以D31為終端的調(diào)車進路，因此，判定SIID、S4D為敵對信號。在確定是敵對信號后，還應(yīng)判斷其是否存在敵對條件，由于D23與SII之間無分支道岔（注：37#道岔不是分支道岔），即SIID確定為無條件調(diào)車敵對信號；S4D還允許辦理至D15進路，故S4D為有條件調(diào)車敵對信號。

5 敵對進路檢查

（1）兩條對向的列車進路是否同時排列在同一條到發(fā)線上。例如，舉例站場圖中專用線方面IIIG下行接車進路和上行方向IIIG接車進路。

（2）相同到發(fā)線上對向的列車進路與調(diào)車進路。例如，舉例站場圖中上行4G接車進路與調(diào)車進路D31至4G的進路為敵對進路。

（3）對向重疊的列車進路均在車站同一個咽喉區(qū)內(nèi)。例如，舉例站場圖中專用線方面IIIG接車進路和專用線方面IIIG發(fā)車進路均在舉例站場的下行咽喉。

（4）列車進路與調(diào)車進路對向重疊或順向重疊時均在車站同一個咽喉區(qū)內(nèi)。例如，舉例站場圖中下行IG接車進路和SI至D19的調(diào)車進路，以及上行IG發(fā)車進路和SI至D19的調(diào)車進路。

（5）相同咽喉區(qū)內(nèi)對向重疊的調(diào)車進路。例如，舉例站場圖中D9至IIIG的調(diào)車進路與S3D至牽出線上的調(diào)車進路。

（6）接車方向進站信號機外方制動距離內(nèi)有超過6‰下坡道，在接車線末端未設(shè)置隔開設(shè)備時，該接車進路與另一端咽喉未能隔開的接車進路和非同一到發(fā)線順向的發(fā)車進路以及另一端咽喉的調(diào)車進路均為敵對進路。

（7）在侵限絕緣處設(shè)置的信號機設(shè)禁止同時開通的進路。例如，舉例站場圖中由于D31處軌道絕緣侵入限界，則D23至I道或III道的調(diào)車進路與II道、4道向D31調(diào)車進路構(gòu)成敵對進路。因車輛停留在D31信號機前方時，如建立D23至I道或III道的調(diào)車進路，均可能發(fā)生側(cè)面沖突事故。

圖1 **站局部平面圖

需要指出的是對于調(diào)車作業(yè)繁忙的車站，為提高調(diào)車作業(yè)效率允許同一到發(fā)線上對向的調(diào)車進路同時建立，但對于調(diào)車作業(yè)較少的車站，一般情況下作為敵對進路處理，不允許同時建立。

6 結(jié)束語

綜上所述，編制鐵路信號聯(lián)鎖表，應(yīng)全面分析車站信號平面布置圖，從四個方面考慮敵對信號以及結(jié)合敵對進路的規(guī)定，才能不遺漏敵對信號，實現(xiàn)準確化、合理化的信號聯(lián)鎖表設(shè)計，能夠提高鐵路信號聯(lián)鎖表編制時的工作效率，能夠提高鐵路運行的效率。