鐵路客站規模適應性研究

武 贊

(中國鐵路經濟規劃研究院有限公司鐵路工程定額所,北京 100038)

引言

建設一批暢通融合、綠色溫馨、經濟藝術、智能便捷的現代化綜合交通客運樞紐是《交通強國建設綱要》賦予鐵路行業歷史使命的重要組成部分，是實現鐵路“三個世界領先、三個進一步提升”目標任務的重要基礎，是“十四五”鐵路客站規劃建設的發展方向。“十一五”末期以來，鐵路客站尤其是高速鐵路和城際鐵路客站建設高速發展，全國鐵路旅客發送量也從“十一五”末期的16.76億人/年[1]，發展到2019年的36.6億人/年[2](表1)，為滿足人民日益增長的美好生活需要提供了強大的支撐，為早日成為國際領先的現代化鐵路強國提供了堅強保證。但是，根據資料顯示，隨著近些年經濟社會飛速發展、綜合交通運輸體系的逐步完善和站城一體化理念的推廣，鐵路客站在實現綜合交通客運樞紐“零距離換乘”和“無縫銜接”[3]設計理念、完成大量客運任務的同時，也面臨著部分客站客流超飽和、部分客站客流不飽和等問題。如何合理確定鐵路客站的建設規模，對于深化鐵路供給側結構性改革，對于節省國家鐵路建設資金，對于指導鐵路客站設計和建設工作，具有較強的現實意義。

1 鐵路客站建設規劃基本情況

截至2020年7月底，全國鐵路營業里程達到14.14萬km，其中，高速鐵路里程達到3.6萬km[4]，共建成鐵路客站約1 530座，其中高鐵客站近1 000座，省會級城市客站約74座，站房總規模近1 660萬m2，雨棚規模近1 920萬m2。

這些鐵路客站的建成投產，一方面完善和優化了路網結構，提供了滿足旅客出行的基礎設施和運輸服務，另一方面也強化了國家綜合交通體系功能，極大地提高了鐵路核心競爭力，鞏固了鐵路在國民經濟中的骨干作用，同時也促進了客站本身建設理論和建造技術的發展。根據《中長期鐵路網規劃》[5]和《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》[6]，至2025年前，將建成北京、上海、廣州、成都、武漢等19座系統配套、一體便捷、站城融合的現代化客運樞紐和與城市發展高度契合的京津冀、長三角、珠三角、成渝、長江中游等城市群鐵路樞紐，改造提升既有鐵路客站暢通水平。盡管鐵路客站建設成績贏得社會廣泛贊譽，但是在站房規模的把握上，還存在與旅客出行不相適應、與地方經濟發展不相協調的地方。

2 已建成鐵路客站規模情況

鐵路客站的規模，與路網密度高度相關、與鐵路樞紐功能布局高度相關、與所在城市經濟社會發展高度相關、與人們的出行習慣高度相關[7]。因此，鐵路客站在建設規模方面就容易出現規模與功能等要求不適應的問題，這一問題在調研梳理的65座客站客流量情況方面表現比較明顯。

2.1 已建成特大型、大型鐵路客站情況

特大型、大型客站數量占鐵路客站總數不多，但是面積占比卻很大，而且對經濟生活的影響遠超中小型客站。對于已經建成的特大型、大型客站來講，在“八縱八橫”高鐵網所經過的直轄市、省會城市、經濟發達的計劃單列市等大城市的鐵路客站站房規模整體上是合適的，其中，中南、華南、華東地區站房客流非常飽滿，特別是早期建成的武廣、京滬、滬寧、滬杭等線上的廣州南、長沙南、武漢站、虹橋、南京南、杭州東客流均接近遠期預測量；東北、華北地區客流與預測的符合度較好，北京南、保定、石家莊、沈陽、長春等站點的客流基本達到或略超預測流，但是也有極個別客站不飽滿；西北、西南地區的客流表現不均衡，西安北、成都東、重慶北、重慶西等站房客流比較飽滿，車站運用效率較高，周邊其他省會城市客流量還需要進一步加大吸引力度。總體上講，規模基本合適(圖1)。

圖1 部分特大型、大型鐵路客站客流量示意

2.2 已建成中型鐵路客站情況

中型客站在鐵路客站建設總量上占比很大。對于中型客站來講，中南、華南、華東地區大部分中型客站的客流超過設計遠期量，充分反映了當地經濟社會高速發展水平和活躍程度，也映襯出客流快速增長的背景下站房的面積規模偏小；東北、華北地區大部分中型客站的客流不活躍，即便是高速鐵路及其連接線上客站的客流量也不夠理想；西北、西南地區的客流表現也不理想，但是隨著地區經濟和旅游市場的逐漸活躍，干線上重點節點和新興旅游城市的客流量還是充足的。總體上講，中型鐵路客站規模偏緊，應該結合實際情況適度擴大規模(圖2)。

圖2 部分中型鐵路客站客流量示意

2.3 已建成小型鐵路客站情況

小型客站在客站數量上占多數，但是總面積占比相對較小，對經濟生活的影響不如特大型、大型、中型鐵路客站那么明顯。對于小型客站來講，各區域的小型車站的場站規模基本適宜或者冗余適度。

3 鐵路客站規模情況問題分析

盡管每個客站都有各自的特點和條件局限，但是分析以上鐵路客站規模問題產生的原因，相似度還是比較高的。

3.1 從客流較飽滿、規模偏小這個比較突出的問題看

對于特大型、大型站房和處于繁忙干線上的地級城市站房，主要是因為當前社會各界對綜合交通客運樞紐的認識有了新的突破[8]，賦予這些站房更多新的綜合交通客運內涵的功能，加之按照規范計算的控制規模主要還是以滿足鐵路運輸為主，計算結果偏緊；其次是因為隨著經濟社會的發展，我國逐漸形成的23個“千萬級”大都市圈人口流動加劇，這些都市圈以全國6.8%的土地，集聚了34.1%的常住人口[9]，時間之短、增速至高、總量之大，超過人們的預期，造成鐵路客站客流過度飽和現象。這也與近年來在鐵路客站方案設計過程中，地方政府提出的增加客站規模訴求基本吻合。

3.2 從客流欠飽滿、站房功能發揮不足的方面看

個別省會級、部分地級城市內的某一個客站，由于承擔某個特定方向的客流，受到區域位置、樞紐在路網中的地位、終到始發車數量等因素制約以及顧及城市級別刻意加大場站規模的影響，也有因區域經濟社會發展不平衡不充分造成的新問題以及局部地區人口流動、人口流失帶來的不利影響，形成的站房規模利用率不高的情況；對于縣級城市的小型客站，因客站站位與縣城規劃布局、列車通過(停靠)數量、客運功能和商業開發功能單一、當地旅客出行習慣、私家車普及等因素影響，加之23個“千萬級”大都市圈內核心城市對域內縣城常住人口和財富的虹吸效應[8]，旅客出行始發地趨向于從大站、特大站出發，縣城客站略顯客流不足也就可以理解了。

4 鐵路客站規模控制因素及策略

鐵路客站建設規模應能很好地容納城市近遠期預測的總客流量，多站協同在城市鐵路樞紐承擔不同的運輸責任[10]。

4.1 鐵路客站規模的功能屬性需求

單一鐵路客站的規模，也需要按照城市鐵路樞紐規劃和區域鐵路網規劃，預測未來承擔的客流量，形成具有一定彈性的建設規模。比如，對于一些省級、計劃單列市及以上城市的鐵路客站，由于預測的客流量會非常大，城市內就應該多設幾個站分散客流[3，11-12]，單一站房設計的建筑面積就應該偏向于寬松，取數值上限，盡可能大一些。TB10100—2018《鐵路旅客車站設計規范》3.2節對車站規模有了詳細的規定，鐵路客站的規模應根據最高聚集人數或高峰小時發送量確定[13]。見表2。

表2 鐵路客站規模

客貨共線鐵路客站由于受列車編排和集中候車方式等限制，客站內最高聚集人數對客站功能的影響最大，客站規模應通過最高聚集人數參數來控制。

高速鐵路與城際鐵路客站既受最高聚集人數影響，也受高峰小時發送量影響，由于受列車編組、追蹤間隔和開敞式候車的影響較大，通過高峰小時發送量來控制客站規模，更科學、更接近實際。

特大型、大型鐵路客站站房建筑面積宜為8～15 m2/人。中小型鐵路客站站房建筑面積宜為5～8 m2/人。站房建筑面積應根據預測的H、PH值，按照近似于反比例取定人均指標值，通過線性內插法計算客站規模。通過數據對比發現，特大型、大型鐵路客站的指標范圍會比較大，而且在特大型站房數據邊界以上和大型、中型站房數據邊界周邊的鐵路客站建筑面積浮動是比較大的，相對于客流量的超飽和、不飽和，大都發生在這些客站。

4.2 鐵路客站規模的城市屬性需求

鐵路客站既是運輸作業工藝性房屋，也是提供城市公共服務的公共建筑，同時具有站城一體化商業開發價值。核定其規模的時候，不單要通過數量乘以指標的方式簡單計算其基本規模，還應綜合考慮城市規模、城市發展規劃、城市經濟總量、城市常住人口、城市歷史文化背景等因素，尤其是在東部沿海發達地區、地市級城市和經濟活躍的經濟大縣，更要充分考慮地方經濟發展的趨勢需求和對域內核心地區土地的集約利用，適度對站房規模進行人為調整[14-16]。

城市公共服務性區域主要指由地方提出擴大規模后的站內綜合開發的面積，尤其是在建設綜合交通客運樞紐和站城一體化發展的大背景下，這一區域的規模往往會超過鐵路客站自身的基本面積，更應合理預測、預留城市公共服務區域面積[16-20]。同時，也要遵守規范規定，對站房配套社會車場、城市通廊、開敞空間、站外綜合開發等不應計入站房的面積區域，不能列入站房面積[13]。

4.3 鐵路客站規模控制原則與策略

4.3.1 堅持滿足功能性的原則與策略

鐵路客站功能性區域包括進站廳、候車廳、售票廳、出站廳、設備用房、辦公用房、廁所、客服等區域，部分站房還有建設形成的各區域的設備夾層、結構夾層等面積，這些是滿足客站功能性需求的最基本空間，是站房基本的規模[15-16]，必須保證。站臺雨棚從專業劃分上歸站后專業，但是雨棚面積都比較大，一般在方案征集和建筑設計時，將他與站房分開計列，站房面積都是不含站臺雨棚面積的。

4.3.2 兼顧城市需求的原則與策略

結合國家中長期發展規劃、產業布局調整、區域經濟發展等重大政策指導性安排，統籌考慮城市在鐵路沿線的發展規劃和站城一體化融合發展要求，盡量滿足城市交通、工業、商業、科教文衛、房地產等領域對客站選址、空間及形態的要求[17]，為城市發展和綜合交通銜接創造條件。

4.3.3 堅持預留發展的原則與策略

伴隨城市化的進程，人口逐漸向城市匯集是一個大的趨勢，鐵路客站在選址、確定規模的時候應結合鐵路樞紐的布局、城市的規模，適度預留場站規模和站房規模，為站場增建和客站服務新業態預留條件，同時也減少未來發展可能帶來的征拆工程量和難度；要服務新基建的決策部署，推進融合基礎設施建設，為開展智能交通、智能站房建設預留建筑、結構、通信等基礎性條件。

4.3.4 堅持資源節約型和環境友好型社會需求的原則與策略

建設資源節約型和環境友好型社會的國家戰略任務給鐵路客站規模控制提出了更高的要求[21]。客站規模和結構形式既要滿足國土空間開發大格局和城市集約化用地的要求，做到節約用地，又要滿足客站運營過程中產生碳排放最低的控制指標要求，做到節約能源、環境保護可持續發展，同時在客站建設過程中也要研究選用全生命周期安全、環保、節能的建筑材料。

4.3.5 實例介紹

在確定改建豐臺站規模的時候，從路網和點線配套能力方面，分析其承擔的京廣高鐵、京石城際、京廣線、豐沙線、京原線、京九鐵路、京滬線等干線以及市郊車引入車站的各列車始發終到量，測算每條線近、遠期的旅客發送量，計算出車站近期2025年6 200萬人/年、遠期2035年7 200萬人/年的發送量；分場測算其地面普速車場和高架高速車場高峰小時旅客發送量，計算出最高聚集人數共計14 000人，綜合考慮鐵路功能用房和配套工程規模，框定基本面積；充分考慮北京城市規劃、用地規劃和鐵路與地方上的綜合開發需求，考慮集約用地將部分相關專業面積并入站房，核定站房規模39.9萬m2。

5 結語

隨著路網結構的進一步完善、綜合交通運輸體系的構建和站城融合發展深度推廣，越來越多的鐵路客站在完成旅客運輸、集散功能的同時，也將承擔起域內綜合商業、文娛、商住等社會經濟功能，鐵路客站的城市屬性將越來越突出，規模控制也會變得更復雜，體量也會向著大型化的方向發展；對于小型客站，鐵路公交化運輸和旅客即來即走的特點將更加明顯，客站保持基本規模即可。