WRC首戰巴爾干

錢俊

奧吉爾就是當年的勒布

超過九成概率，我們將在年底向奧吉爾/ 朱利安·伊格萊希亞組合作別。老實說，他倆越來越像自己的前輩——塞巴斯蒂安·勒布/ 丹尼爾·艾倫納，從WRC退役只因打“困難模式”都有點容易。此話怎講？就是當豐田車手需要奇跡般發揮時，他總能以難以置信的方式達成。

回顧比賽，在周日上午的第一賽段（SS17Bliznec-Pila1）前，豐田1號車組的雅力士WRC賽車在行駛路段發生交通事故，賽車的受損程度按常理是沒可能繼續爭奪領獎臺的。然而，法國人在這個賽段卻只比隊友埃文斯慢2.7秒。

如此微小的差距，以至于官方電視轉播團隊第一時間都沒意識到他的賽車有不小問題。接受該賽段后的速訪時，“傲嬌”絲毫沒流露出他當日的“出師不利”，只是坦言自己在下坡路段跑得不好。很快，我們就從鏡頭中看到其雅力士WRC賽車的領航員一側車門嚴重受損的畫面。

就當所有人默認其將丟失冠軍時，一切都沒按預定劇本上演。在“超級加分賽段”前，奧吉爾以止損模式駕駛，僅以落后頭名3.9秒來到“關鍵時刻”。此時，底蘊這個神秘力量顯現——法國人跑了個讓最后出場的隊友都頗有壓力的好成績。隨后的故事大家都知道了。

還得好好表揚下伊格萊希亞！作為艾倫納后的又一“王牌領航”，在風大塵多的座艙環境下仍能沉著冷靜地精確報著路書，此役勝利他的功勞不可磨滅。

埃文斯的最后賽段魔咒

“埃文斯贏下首屆WRC克羅地亞拉力賽”幾乎是所有趕稿記者在“超級加分賽段”前，就備好的新聞標題和內容。可惜，“威爾士龍”在終點前不遠的最后的中速彎走大，其豐田賽車一頭扎進草地旁的斜坡，雖然完成了極限救車，但冠軍則就像“煮熟的鴨子—飛了”。

近幾年，埃文斯算得上WRC最穩定車手的代表。在克羅地亞，整個周末只有一個賽段的成績不在前四之列。但其始終有個“最后賽段魔咒”縈繞在心頭。2017年阿根廷拉力賽，其以0.7秒之差輸給諾伊維爾痛失處子勝;2019年科西嘉拉力賽（法國），最后賽段不期而遇的爆胎讓他從冠軍變季軍。再引申點，去年收官戰蒙扎拉力賽，其更是將世界冠軍獎杯主動“扔進垃圾桶”。

顯然，他已具備了成為世界冠軍的硬實力，但仍缺一顆抗壓力的大心臟——這亦是車手從優秀到偉大所不可缺乏的特質。若不改善，注定會讓他的“冠軍之路”難度加成。

現代的策略又出問題

此站后，我們不得不討論韓國制造商的輪胎策略。

蒂耶里·諾伊維爾和新領航馬丁·維達格的磨合漸入佳境，使得他們在周五強勢領跑。然而，整個現代i20CoupeWRC軍團在周六上午陷入錯誤的輪胎選擇。其中，軟硬胎混上導致比利時車組一下就損失超過20秒。

車隊領隊安德烈·阿達莫賽后坦言，在輪胎策略選擇上，豐田比自己車隊強太多。意大利人表示：“過去三年，我與團隊在輪胎策略上總是猶豫不決、畏手畏腳，這使得我們選對（輪胎）的比賽遠比競爭對手來得少。”

當下，我們已清晰看到現代和豐田所派出的六位車手旗鼓相當。意味著車隊策略的多樣性將在一定程度上比選擇固定一種保險。這正是現代需立馬嘗試的。不然，豐田復制上賽季鎖定車手積分榜前二，甚至“偷掉”韓國人最看重的制造商世界冠軍都不是難事。

福莫，下一個法國傳奇？

今年，WRC年輕才俊輩出。在北極圈拉力賽（芬蘭）上，我們見證了奧利弗·索伯格的驚艷首秀。在克羅地亞的柏油路，又一名“菜鳥”阿德里安·福莫（AdrienFourmaux）繼承了高盧人的“優良傳統”，用實際行動宣誓：“我有資格在WRC最高組擁有一席之地。”

給預算嚴重吃緊的M-Sport遞上本賽季至今的最佳戰績，福莫的這個第五含金量頗高——20個賽段里9次位列賽段前五名，其中兩次甚至屈居次席。差點就能獲得WRC生涯的首個賽段勝利。縱觀處子戰周末，唯一失誤就是周日第二賽段，他曾略微沖出賽道，損失了少量時間。

今年，法國車手除與芬蘭名將蒂莫·蘇尼寧（TeemuSuninen）“分享”福特嘉年華WRC賽車的出場機會，還將在剩余賽季里繼續參加WRC-2組較量。他將有時間在本賽季摸索出WRC的各種“竅門”，為有朝一日能參加最高組全賽季爭奪而做足準備。

在一個夢幻般的開局后，有消息稱26歲的法國人已是“車手市場”的香餑餑，很可能在2022年拿下M-Sport福特的全年席位。

克羅地亞拉力賽一戰成名

作為WRC所游歷的第34個國家，賽前很多人擔心克羅地亞會復制同處東歐，曾在2010年承辦過一次“糟糕”WRC分站賽的保加利亞，成為賽歷的一名過客。然而，這種擔心顯然是多余的，這屆賽事所呈現的點點滴滴讓人有理由相信，這會成為WRC的潛在新經典。

從賽段設置看，作為一個柏油拉力賽，賽段既包含了行云流水般的連續高速彎，也包含了容不得犯錯的狹窄崎嶇的路段。外加賽段中抓地力水平會不斷變化，迫使車手和車隊必須不斷猜測哪種輪胎配方“最均衡”，賽車進彎時能否有匹配速度的抓地力。外加呈現了WRC史上前十名的“冠亞軍最小時間差”，這個辦賽頭炮算是打得很響！

WRC-2再度印證“穩定制勝”

隨著馬特·奧斯伯格（MadsOstberg）和雪鐵龍C3Rally2開啟衛冕征程，WRC-2組的競爭變得更加慘烈。沒想到，挪威人只贏了區區5個賽段就輕松取勝。

他的輕而易舉得益于同行的“謙讓”！這其中包括贏了9個賽段的俄羅斯車手尼古萊·葛立辛（NikolayGryazin）、2018年后首度回到次級組且展現奪勝速度的蘇尼寧，還有力圖重新拿到廠商合同且賽段常跑得比WRC組“菜雞”還快的安德里亞斯·米克爾森。

這些人為什么沒能笑到最后？自身的“非受迫性失誤”太多是主因。而奧斯伯格則是善于處理比賽節奏的車手。例如：他在比賽最后一日遭遇剎車故障的情況下，以聰明地方式、不緊不慢地完賽。挪威人似乎在說：“想挑戰我，朋友們先學穩重點再說！”

再好的車手也會有“交通事故”

拉力車手被稱為地球上道路駕駛領域的“上帝”。他們涉及交通事故，就猶如宙斯從奧林匹亞山重返凡間那般難得。

拉力賽最后一日早晨，“七屆世界冠軍”的豐田雅力士WRC賽車和一臺寶馬民用車在薩格勒布近郊的一個公交站碰擦。急著參賽的奧吉爾甚至還上演了一次“肇事逃逸”，使其領獎臺結束后還必須得去當地警察局報到。

這不是WRC歷史上首度出現“先遇事故，后拿冠軍”的景象。1986年的蒙特卡洛拉力賽上，傳奇的亨利·托伊沃寧（HenriToivonen）舒服地領跑整屆賽事。沒想到，他在奧伯納附近的行駛路段上和一輛福特Taunus相撞，其藍旗亞DeltaS4賽車受損嚴重。若拿芬蘭天才當年事故的慘烈度做參照，奧吉爾的這次事故只算得上是停車場常發生的“小碰擦”。

在當時的WRC運動規則下，車隊工作人員可在任何地方對賽車展開維修。這里就得大贊意大利廠隊技師的效率，在車體已不可逆變形的情況下，將那臺賽車在40分鐘內整修到可以參賽。

當然，奇跡還需車手來最終“定稿”。托伊沃寧先在剩余近50公里的行駛路段中，找回所消耗的維修時間。然后，在沒時間更換新胎的情況下繼續保持優勢，最終以領先第二名超過4分鐘取勝。