河南暴雨調查

王姍姍

7月20日，一列高鐵逃離暴雨中的鄭州東站

7月20日，鄭州東站地區內澇航拍

7月21日，鄭州金水路與東三環路口幫助過水車輛轉移到安全位置的叉車師傅

7月21日，鄭州金水路與東三環路口的鄭東市政養護排澇搶險隊伍

7月21日，鄭州金水路與東三環路口引導交通的交警隊伍

親歷者說

“我險些也被困在地鐵5號線”口述者：Cora，32歲

周一（7月19日）的時候，雨下得還算正常，我照常從家里騎20分鐘電動車到地鐵站去上班。周二早上，雨就下大了，我打車到了地鐵站，大家也沒當回事。我的老家在焦作，那邊7月16日因為暴雨已經下發了全面停課停工的通知，但鄭州的市民一直在上班。下午4點左右，辦公室通知可以提前下班，但我的工作沒做完，所以沒有馬上回家。

我坐在辦公室里，注意不到外面的情況。4點40分左右，我們聽說2號線停運了，大家才覺得情況不對，公司領導又過來催促下班，我就決定回家了。剛走到樓門口我就震驚了—我身高1米65，水已經沒到我的膝蓋。等我走到大馬路上，要過紅綠燈時，水已經到大腿了。

走了幾百米到達5號線的地鐵站，那個時候5號線在這一站仍在正常運行，我打算坐到黃河路站換乘，結果地鐵剛到它的前一站“省人民醫院”就直接宣布線路停運。那時候是下午5點30分。

車上的人并沒有恐慌，誰都想盡快到家，一開始都不愿意下車，但廣播在催，站臺的工作人員也進入車廂里勸乘客離開。后來才知道，5號線停運，是因為積水沖垮了擋水墻，已經淹了軌道。受困最嚴重的海灘寺街站和沙口路站，距離省人民醫院站只有三四站的距離，已經很近了。我差一點也會被困在地鐵車廂里。

出站之后，我嘗試就近訂個酒店，結果發現酒店停水停電而且房間全被訂完了。最后我還是決定騎共享單車回家。那段路平時騎車，大概要半小時，但我這次足足花了三個小時，很多路要逆流而上，根本騎不動，只能繞路，有個大致的方向就行。這樣騎了兩個小時，路上實在太黑，根本看不清路，我不敢再騎車，只能步行，直到晚上9點鐘才到家。

這一路上，我看到了很多讓人動容和難受的畫面—尤其是作為一個母親—看到了好多去接小孩回家的父母，有一個媽媽帶著兩個孩子在水里走，還有一些父母把小孩裝在盆里推著走。

“最危險的是在過十字路口的時候，水流很急，大家就會互相幫扶著過去。”

如果走到那種老街區，比如農業路、文化路這些地方，水真是非常深，基本能淹沒下半身。最危險的是在過十字路口的時候，水流很急，大家就會互相幫扶著過去。我記得我前面的兩個女生，互相都不認識，還是扶著彼此一起過馬路，這些是很讓人感動的。

以下這組調查報道，試圖還原今年7月下旬河南遭遇特大暴雨災害的72小時里，普通人如何脫困，氣象預報系統是否失靈，以及如何理性看待“海綿城市”的基建意義。

“花錢住酒店，不如買張車票回老家”口述者：小鄭，26歲

7月20日早上6點多，我打開企業微信時收到了暴雨紅色預警。前幾天下雨也就是藍色預警、橙色預警，所以我還納悶—因為從前幾乎沒見過紅色預警。下午兩點半后雨勢變大，我看到公司樓下的路面開始積水。四點的時候，領導通知大家能走的就提前下班，現在想想我真的感謝領導催著我們 走。

事實上，在上周四（7月15日），我下班時因為趕上一場陣雨，途中有1公里的路程堵了45分鐘，另外我還遇到一段很深的積水，沒過我那輛SU V的車輪。眼看著前方水里有十幾輛熄火的轎車，我鼓足勇氣第一次涉水開車，有點兒僥幸，前面兩輛公交把兩旁水波沖開后，我緊跟在后面緩慢開著，真的像開船一樣，明顯感到車身漂起來了。雖然最后安全度過，但我事后覺得還是太危險了，以后不能這樣。

所以公司領導宣布提前下班，我的第一反應是住酒店，但附近是商業聚集區，好一點兒的酒店要500元一夜。我想了想，這還不如坐趟高鐵，一小時車程就能回到駐馬店的父母家，來回車票只要200元。

我的公司位于5號線康寧街站，距離鄭州東站只有一站路。到了鄭州東站，候車大廳里全是人，大部分都在辦退票和改簽，80%以上的候車信息牌都因為斷電而無法顯示。我買到了下午5點50分出發的G1215次高鐵，直到聽到有兩個檢票員在進站口舉著大喇叭喊這個車次號，我才確定是自己要坐的那趟車。事后我聽朋友說，G1215次高鐵發車后不久，整個車站都停運了，我很震驚，也比較幸運吧。

停電加上漏雨，車站的清潔工一直在拿桶接水和清掃地面，大廳里的旅客并沒有顯露出過分的焦慮。購票廳外的天臺上聚集的大批人，望著下面的車站廣場因積水而變成汪洋大海。后來在火車東站有玩具店倒塌、合唱團滯留演唱……這些混亂場面，我是凌晨刷微博才看到的。

我坐的這趟列車最終抵達駐馬店僅比預計時間晚點了幾分鐘，能感覺到沒出市區前，列車開得慢，駛離鄭州后，雨小些了，列車就開始提速了。

我在駐馬店下了車之后，其實外面還在下雨，但是很小。我到家后發現父母還在外面吃飯，我給他們撥了一個視頻報了平安。感覺這場暴雨對駐馬店的影響不大，而我身邊很多朋友都在感慨，說我走得很及時，不然損失慘重。

“40公里/小時的高鐵返鄉記”口述者：陶子，26歲

這趟旅程的起因，是我想回河南漯河老家看望奶奶，沒想到卻和全省人民一起經歷了這場據說千年難遇的大雨。我7月20日下午四點半從北京乘坐G519次高鐵，按計劃應該在晚上20點21分到達漯河。在北京西站，這是我第一次看見那么多人—當時很多列車都顯示停運了，也有很多火車折返了，而我這趟車還是從北京按時發車了。那時候我已經得到消息，河南一直在下雨，但我還沒意識到問題的嚴重性。

18點53分，列車因為前方安陽站有大雨而臨時停靠在邯鄲—這是G519時刻表上未顯示停車的站點，我開始感覺事情有點嚴重了。高鐵通過安陽站之后，車速就限速在40公里/小時以內。

我特別機智地找乘務員買了一個西瓜，當時想著如果真要在車上待10個小時，就要靠西瓜給我補充糖分了。火車艱難地到達鄭州東站時已經凌晨兩點多了。當時我還特別激動地發了朋友圈，以為火車能進鄭州站就說明車站已經調度開了，接下來我有希望能回家了。

但火車在鄭州東站又停留了半個小時。站臺上有很多滯留旅客沖上了我們的列車，找列車員辦了補票手續，車站斷網無法掃碼支付，乘客又沒帶現金，這是整段旅程中唯一讓我感覺混亂的場面。

2020年新冠疫情之后，我感覺中國老百姓突然間變得淡定了，盡管晚點很久，列車長也沒有解釋具體的原因，但是大家基本上都沒有抱怨。

從鄭州東站到許昌的這段車程原來只需要20多分鐘，這次開了3個小時，許昌距離漯河還有70公里。按照前面幾站的遭遇，我估計還需要兩小時才能到家，結果剛睡了20分鐘就被人叫醒，漯河到了。

我一臉蒙地收拾東西下了火車。一起度過了14個小時，我和這趟高鐵都快產生感情了，我向工作人員道謝，她們真的是最不容易的。火車在站臺只停留了一分鐘，就按照正常高鐵的速度開走了，這才是中國高鐵真正的速度啊，我當時都快哭了，我知道這趟車已經恢復正常了，一切都正常了真好。

漯河也是發布暴雨紅色預警的地區之一。下火車后爸媽來接我，開車本來9分鐘的路，也繞了十幾分鐘，個別區域的積水已經沒過車的排氣管了。但這還是在城里，大多數路段排水系統還是很好的，受災更嚴重的是農村。我今天（7月21日）開車去周圍的鄉村轉了一圈，蓄水溝的水都漫出來了，農作物被水泡著，可能會淹死，后面也可能會有病蟲害，農民的損失可能很大。

“海綿城市”試驗背后的經濟賬

一場特大暴雨災害，讓很多普通人學到了一個新詞匯—海綿城市。

外界關注到，鄭州是河南省海綿城市建設的試點城市之一。根據鄭州市人民政府發布的《鄭州市海綿城市專項規劃（2017-2030年）》，鄭州市海綿城市建設的規劃區范圍包括主城區、航空港、西部新城區及東部新城區的部分區域，規劃面積總計1945平方公里，投資規模超過500億元。

海綿城市是新一代城市雨洪管理概念，也稱“水彈性城市”，近年來已成為國內建設智慧城市的重要方向之一。簡單來說，是通過降雨時“吸水、蓄水、滲水、凈水和排水”等一系列流程，將70%的雨水就地消化或利用，以減少城市開發對生態環境的影響。

但是，建設“海綿城市”的目的，是為了減低城市被中等及以下降水影響形成內澇的頻率，而非應對極端天氣。一位參與過鄭州海綿城市項目規劃的專家對《第一財經》雜志表示，“這次降雨量太大了，都是自然災害了。任何設施建設都是有一定標準的，超過這個沒辦法。”

為什么1.5℃溫控目標至關重要？

數據來源：聯合國環境規劃署

環境公益機構創綠研究院的郭虹宇在接受《第一財經》雜志采訪時指出，城市很難以“海綿城市”建設來完全消除極端天氣的危害，而要求城市基礎設施全部達到能夠抵御這類“千年一遇”極端災害的水平，將耗費極高的成本。

限于中小尺度系統的預報，氣象部門只有在臨近時才能做到精確的預警，這也要求社會響應的效率和防范的意識逐步跟上。鄭州的暴雨已經敲響了警鐘。

在中國大部分城市，防洪與排水分屬水利與市政兩個部門。遇到汛情，防汛工作由兩部門合作完成，然而雙方各有防洪排澇設計標準。防洪排澇標準在設計上參考的主要指標是“重現期”—通俗來講就是這么大的雨量，多少年出現一次，是一個概率數據。排水重現期一般會按照城市等級和人口密度取值，按照國家頒布的《防洪標準》，一般小城鎮按十年一遇，大中城市按百年一遇，特大城市或重要城市會按兩百年一遇的防洪標準設計。

“我一臉懵地收拾東西下了火車。一起度過了14個小時，我和這趟高鐵都快產生感情了。”

地理位置也是影響重現期的重要指標—位于沿海、平原和湖洼地區的城市防洪等級通常會更高。“河南作為較干旱的少雨地區，基礎設施承載力低，地方政府在防汛排澇方面的資金投入也相對低，遇到極端情況無能為力。相比之下，受地形和地理位置影響，位于長江水系和洞庭湖畔的岳陽經常遭遇洪災侵襲，這類城市防洪標準高，應對災害的經驗也更加充足。”一位湖南岳陽市國土資源局的工作人員告訴《第一財經》雜志。

東南和華南沿海，因為雨水、臺風天氣頻繁，多年的防范經驗已經讓這些地區鍛煉出了更成熟的應對策略與思路。北京也因2012年的7·21特大暴雨事故加強了對城市內澇的防范。

鄭州地鐵在7月20日發布暴雨紅色預警后仍在堅持運營，直至18點10 分，才下達全線網停運指令，疏散被困在隧道的群眾500余人，其中12人經搶救無效死亡，5人受傷—城市的應急管理能力面臨質疑。

同濟大學環境工程學院教授陶濤表示，鄭州相關部門可能針對此次暴雨做了預案，但重視程度是不是足夠、上級部門有沒有及時制定相關措施并落實，這些情況目前仍是未知的。

除了預警及防范機制，特殊天氣下，一個城市能否正常運轉，也考驗著城市管理的“日常功夫”—一些季節性的常規管理是否足夠精密、是否有協同各部門配合的有效機制。“比如說汛期來臨前是否做好了地下管道的疏通，哪怕這些管道只能承載一年一遇的降雨量，那也要讓它發揮一年一遇的能力。”陶濤教授指出。

城市的防汛事關水利、氣象、公安、教育、民政等多個部門。據同濟大學建筑與規劃學院助理教授劉超介紹，浙江省在2020年制定了《浙江省防汛防臺抗旱應急預案》，對相關部門做出分工，并且有統一調度的數字平臺來負責協同，上海和廣東省也分別有相對完備的綜合應急預案體系。

一位地方市政部門的給排水設計工作者告訴《第一財經》雜志，城市的雨水主要靠雨水管道輸送，但這些管道的輸送能力是有限的：一般城市道路會按照三年重現期設計，也就是說，該管道只能容納三年一遇的降水;主干路按五年或者十年的重現期，只有泄洪暗渠才能達到二十年一遇的重現期，非重大水利工程不會超過一百年。但是，這輪河南降水強度的重現期遠超日常基礎設施的承載范圍。“這是典型的天災，更何況河南還是內陸省份，沒有大海給它泄洪。”上述給排水設計工作者說。

完善城市管網通常被視為緩解洪澇災害的主要辦法，但實際情況要復雜得多，涉及到日常與應急如何平衡、工程難度和性價比等不同因素。全國普遍提升了地下管網建設的設計標準，但這個標準要提升到什么程度、是否要考慮極端天氣下的情況，本質上是一筆“經濟賬”。

比如，城市雨水管道的管徑并非越大越好，管徑大了雖然不會內澇，但會導致平時雨水流速過低，容易造成淤堵，清淤也是一筆不小的費用。對現有管線的改造和治理，同樣是個系統性問題，發現問題的難度大，投入期長而回報低。

“整個城市的管道綜合交錯，尤其是老城區，你可以想象成一個雜亂無章的蜘蛛網，有些管道根本進不去人。對設計院和施工方來說，很多問題很難理出所以然，他們也不愿接受這樣的改造項目。”前述給排水設計工作者說，海綿城市建設目前來看還可以做得更好，比如地方政府往往重視地面涉水鋪裝工作，但容易忽視地下基礎建設，“政績是能擺在明面看的，下水管道都埋起來了，也不利于宣傳，所以地下基礎設施一直在比較靠后的位置。”

“這是典型的天災，更何況河南還是內陸省份，沒有大海給它泄洪。”

氣象預報系統失靈了嗎？

河南地區的暴雨天氣從7月17日起就連綿不斷。中國氣象局將這次降雨的原因歸結為四點：大氣環流形勢穩定、水汽條件充沛、地形因素、對流“列車效應”。

“降雨需要兩個條件，一個是水汽，一個是對流，”杜廉對《第一財經》雜志說，“只要濕空氣從下往上流動了，多半就會降水。”杜廉曾是國家氣象局的天氣預報員。

這場以鄭州為中心的特大暴雨災害，具體成因是在臺風和副熱帶高壓的氣流引導下，水汽通過偏東風從東邊的海面輸送到陸地，在河南地區集結成雨。另外，在河南太行山和伏牛山的阻隔下，氣流在山前抬升，形成迎風坡的降雨區，降雨范圍集中。而近期大氣的環流穩定，也造成降水系統穩定未受到阻擾。

7月19日7點，中國天氣網曾發布一條簡訊，預計在未來3天（19日至21日），河南西北部、山西南部地區會出現強降雨，局地可達150至200毫米。這樣的預測是基于氣象局的天氣預報員們依據氣象數據做出的分析。

氣象衛星、天氣雷達、地面氣象觀測站等測量儀器會隨時監測大氣發生的變化，數據傳輸到預報員的工作平臺，同時也會進入超級計算機系統，系統會根據大氣運動的方程組算出預報結論，預報員再根據計算結果給出立體的觀測數據。

提前幾天做出的預報依賴大尺度的氣象分析，它的水平覆蓋范圍達到幾千或者上萬公里，氣象系統移動的速度是相對恒定的，可以幫助做較為長期的預報。一般3至5天都是可以預報出來的。

中小尺度的臨近預報仍然是一個難點。預報員們會知道降雨大致發生在哪個區域，但難以精確知道雨的強度，以及具體發生的地區。只有當空氣中的水汽臨近，氣象雷達通過回波和多普勒效應探測到空氣中的水滴和移動速度后，預報員們才會知道接下來要發生的氣象變化。

氣象雷達有兩個數據，回波可以顯示雨強（或者冰雹），多普勒可以探知風向。通過風向，預報員可以看出中小尺度的氣旋。而強降水是一次強對流過程，也就是一股很強的逆時針旋轉上升的氣旋。雷達的弊端在于只能看到水滴，這意味著要么已經下雨了，要么即將下。

“所以雷達主要用來判斷降水帶的移動和發展過程，提前預報的話還是得靠天氣分析。”杜廉說，“有時候你的手機突然彈出最近三小時可能會有哪種強降水、強雷暴天氣，這個就是中小尺度的臨近預報在起作用。”

國家減災委專家委員會委員程曉陶在接受《中國新聞周刊》采訪時稱，一開始氣象部門預測降雨中心是在焦作，但最后發生在鄭州。

中國氣象局官網的信息稱，鄭州自19日夜間起發布暴雨橙色、紅色預警信號共11條，有1.2億人次接收到提示短信，并向2 .25萬名應急責任人發布過預警，計54萬條。

在收到氣象信息后，預報員們會預判天氣的致災性，如果接近臨界值，就需要發布預警。按照嚴重等級的不同，暴雨的預警信號一共分為四個等級—按照嚴重程度遞增，分別是藍色、黃色、橙色和紅色信號。紅色是級別最高的預警信號，意味著可能發生嚴重的氣象災害。

根據國家突發事件預警信息發布網的信息，在發布橙色信號時，預警防御指南提示為需要做好城市和農田的排澇，注意防范可能發生的山洪、滑坡和泥石流災害。而到了紅色信號級別，防御指南一共是三個要求：1、政府及相關部門按照職責做好防暴雨應急和搶險工作;2、停止集會和停課、停業（除特殊行業外）;3、做好山洪、滑坡、泥石流等災害的防御和搶險工作。

“氣象局只能發藍色或者黃色預警，上一級的信號在一些地區需要地方的主管領導來發布。橙色信號，尤其是紅色信號會直接觸發當地主管部門的應急辦響應預警。由于涉及的部門比較多，對市民的生活影響也會比較大，一般是在主管領導協商過后才會發布。這時候指揮權和管理權就交給了地方主管部門。”杜廉說。

按照河南省氣象服務中心官方微博的記錄數據，在7月19日凌晨4點15分，河南包含安陽、新鄉、鄭州西部部分地區已開始發布暴雨橙色預警，到21點50分和21點59分，鄭州部分地區的預警升級，鄭州氣象臺連續兩次發布暴雨紅色預警;7月20日早上6點02分、9點和9點08分，鄭州地區再次連續發布暴雨紅色預警信號。但上述幾次紅色級別預警，并未按照預警防御指南觸發這些地區的停課、停業要求。

“作為一個氣象從業人員，這次我發現，自己跟公眾之間對于氣候量級的感知非常不同步。公眾對于氣候量級的誤解比較大，暴雨確實比較嚴重了。”杜廉說。

而從宏觀上，氣候變化與極端天氣因果關系的討論也持續多時。2018年北大西洋颶風“佛羅倫薩”來臨時，《自然》雜志就總結過氣候變化與強降雨和極端天氣的關聯性。一方面，氣候變暖導致大氣的濕度增高，這是極端天氣中降雨量增多的基礎;而極端的降雨往往由大氣的強對流促成，氣候變暖導致上升熱氣流更強、對流更強，出現極端天氣的概率因此上升。

不只中國的河南省，在歐洲西部的一些地區，今年7月14日和15日兩天時間內也降下了相當于過去兩個月的雨量。全球氣候變暖導致全球強降水事件的頻率、強度以及數量增加的討論和相關預測也仍在繼續。總體來說，個別一次極端天氣很難被直接歸因于氣候變化，但確切的結論是，全球氣候變化導致極端天氣發生的概率上升。

人類活動與全球變暖的因果關系，科學界早已通過實驗和氣候模型證實。后者是一種復雜物理模型，它基于物理方程使用計算機做氣候模擬，估算氣候變量如何相互作用、如何變化。

一位國內氣候動力學研究學者告訴《第一財經》雜志，氣候模型的模擬過程考慮了太陽活動、火山等自然因子的變化，同時也有人類活動排放的溫室氣體的因素，而后者對于工業革命以來全球平均溫度的上升趨勢是決定性的。人類活動是全球變暖的最主要因素，這一因果關系在全球各個獨立的氣候模型中都已經得到證實，是可信度非常高的結論。

2021年1月，世界氣象組織（WMO）發布報告稱，2020年的全球平均氣溫約為14.9℃，比工業化前（1850-1900年）高出了1.2（±0.1）℃。而在持續的長期氣候變化趨勢下，2011年至2020年是有記錄以來最暖的10年，其中最暖的6年都在2015年及其后的幾年，2016年、2019年和2020年位列前三。據美國報告，2020年的災害損失為創紀錄的220億美元。

面對氣候變暖的威脅，2015年聯合國175個成員國通過了《巴黎協定》以應對氣候變化。這個具有里程碑意義的協議，確定了一個長期目標—將全球平均溫度的升高控制在遠低于工業化前水平2°C以下，并努力將溫升限制在1. 5°C。以此為目標，目前全球已經有184個國家承諾會共同努力，到2030年讓全球二氧化碳排放量從2010年的水平下降至少45%，并在2050年左右達到“凈零”排放。其中，“二十國集團成員國”的溫室氣體排放量約占到全球的78%，因此它們在很大程度上決定了全球排放趨勢以及2030年減排任務能否達標。

全球變暖的趨勢，如果被放在10 年這樣一個時間段中去觀察，很難讓人類有明顯的身體感知。但是，自1979年起，北極的海冰范圍正在以每十年107萬平方公里的速度持續縮小，這已經說明了一切。