青藏鐵路通車15年：穿越“生命禁區”的天路

杜寒三

修建青藏鐵路是幾代人的夢想，早在1956年，毛澤東就發出了修建青藏鐵路的號召。幾經周折，1984年青藏鐵路西寧至格爾木段建成通車，但直到2006年7月1日，這條世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路才全線通車。

在攻克高寒缺氧、多年凍土和生態脆弱三大世界性難題后，奇跡仍在繼續上演。15年來，綠色鐵龍安全、平穩地在青藏高原飛馳。

進藏

1954年5月，慕生忠將軍帶領1200名趕駱駝的工人修筑青藏公路，7個月零4天后，格爾木至拉薩1200公里公路全線打通。但這條路時常遭遇冰雪封路，物資運輸也受阻。為改變這種狀況，1955年3月，經國務院討論，把建設進藏鐵路提上議事日程。

1955年，慕生忠又奉命帶領3名工程師，首次對修建青藏鐵路可行性進行實地調研。結論是“青藏高原可以修鐵路，但要解決制氧和凍土問題。”次年，鐵道部向西北設計分局下達了規劃、勘測、設計青藏鐵路的任務，考察后建議修建青藏鐵路應由東向西逐漸推進，分兩期修建西寧至格爾木段（以下簡稱西格段）、格爾木至拉薩段（以下簡稱格拉段）。

1958年，青藏鐵路西格段正式開工。但受“大躍進”和三年自然災害等影響，于1961年停工。這是青藏鐵路第一次“下馬”。

1974年3月，停建13年的青藏鐵路西格段恢復施工，并開始勘測青藏鐵路格拉段。1978年，青藏鐵路第二代設計總工程師張樹森收到電報：根據上級指示停止勘測——這是青藏鐵路第二次“下馬”。

2001年，格拉段停工23年后，再次開工建設。

凍土

青藏高原多年凍土區平均氣溫為-2℃至6.9℃，線路通過多年凍土地段約550公里。多年凍土活動層寒季凍住后硬似石頭，暖季融化后軟如稀泥。如果修建鐵路，表層凍土融化后路基不均勻沉降，鐵軌呈波浪狀，嚴重威脅行車安全。因此多年凍土是青藏鐵路建設面臨的三大世界性難題之一。

青藏鐵路凍土科研隊隊長劉爭平聽說藏民在凍土上蓋的房子沒有坍塌，屋里燒牛糞取暖，表層凍土也未融化，于是向當地人取經，原來房子底下鋪了層石頭——在這基礎上，科研工作者綜合分析，發現了片石理論。碎石縫隙中的空氣生成熱對流，冷空氣重，往里鉆，且逐年積累降溫，將表層暖季融化的凍土凍死，從而解決了多年凍土問題。這一低成本措施，最終在沿線的多年凍土區應用。

2006年，青藏鐵路全線建成通車，凍土區時速達100公里，刷新了高原鐵路運行的世界紀錄。劉爭平持續10年進行監測，凍土區沉降、邊坡溜塌、線路不平順等病害率小于5%，片石氣冷路基、碎石護坡等措施長期有效。

極限

風火山隧道海拔4905米，是世界上海拔最高的隧道。高海拔地區，走路像踩在棉花上，頭重腳輕。制氧站尚未建成時，工人們背著20公斤重的氧氣罐，相當于在內地負重40公斤。考慮到對高原環境的適應，招工時優先考慮青海格爾木的工人，但每次收工后，他們也要躺著吸半小時氧才能緩過來。

低壓低氧環境對消化系統也會產生影響，伙食有雞、鴨、魚，但工人們多沒有胃口。有的施工工地，黨員干部甚至帶頭吃飯，夸張地“吧唧”著嘴，一個勁地說“真香，真好吃”。

隧道分成兩個施工隊，一隊打進口，二隊打出口，互相競爭。2003年9月13日，離打通隧道還剩7米，兩隊都備上了慶功宴，爭著打最后一炮。

“只要火車輪子不停，我們就不停”

自2006年7月1日全線通車以來，中國鐵路青藏集團公司調度指揮中心一直是青藏鐵路的“大腦”，綜合分析室主任饒啟龍說，“只要火車輪子不停，我們就不停。”

通車15年來，沒有停下的不只調度指揮中心。當乘客們拿著手機，緊貼車窗，生怕錯過一處高原風景時，火車司機盯著前方1435毫米——兩根鐵軌間的距離，為確保安全，這是他們值乘4小時的視線范圍。青藏線的火車司機，打趣自己是“離地三尺活神仙”。

在世界上海拔最高、線路最長的青藏鐵路上開火車，并不浪漫。在火車發車前及行進過程中，火車司機都要到柴油機間望聞問切，檢查有無“跑氣、冒水、滴液、漏液”現象。當火車高速通過隧道，火車頭也首當其沖，強大的氣壓像一股風嘩地灌入司機耳朵。火車駛出隧道，不適感才慢慢減輕。“耳背是我們的職業病”，46歲的格爾木機務段指導司機許寶平說。

線路安全也離不開養護工人。格爾木工務段望昆線路車間，坐落在昆侖山下，80名員工擔負著青藏線共計116公里正線以及6個車站、13股道和35組道岔的養護維修任務。

2000年前后，劉爭平尚在勘測青藏鐵路時，藏族百姓就圍著他，混著漢語、藏語和手勢，問鐵路啥時候通。如今，越來越多的藏族百姓坐上火車，他們會向家里老人介紹，火車長長的、綠顏色、能坐很多很多人。

（摘自微信號“剝洋蔥people”2021.6.24 ）