北部灣城市群綜合交通網(wǎng)絡(luò)一體化分析與評價

郭 珂 歆，彭 國 慶，鄭 新 奇*，李 文 勇

(1.中國地質(zhì)大學(北京)信息工程學院，北京 100083；2.華藍設(shè)計(集團)有限公司，廣西 南寧 530011；3.桂林電子科技大學建筑與交通工程學院，廣西 桂林 541004；4.廣西交通職業(yè)技術(shù)學院，廣西 南寧 530004)

0 引言

“十四五”規(guī)劃中明確指出“加快建設(shè)交通強國，完善綜合運輸大通道、綜合交通樞紐和物流網(wǎng)絡(luò)，加快城市群和都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)化”[1]，城市群綜合交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重要性日趨凸顯。北部灣城市群位于全國“兩橫三縱”城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略格局中沿海縱軸最南端，是有機銜接21世紀“一帶一路”的重要門戶，肩負我國面向東盟開放合作大格局的國際門戶港，具有重要的交通戰(zhàn)略地位[2]。城市群綜合交通網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域發(fā)展密切相關(guān)，綜合交通路網(wǎng)規(guī)劃布局在一定程度上決定城市群形態(tài)變化和城市群的發(fā)展路徑。“十三五”規(guī)劃以來，隨著國家新型城鎮(zhèn)化和西部大開發(fā)戰(zhàn)略不斷深入，北部灣城市群逐漸引起學界的關(guān)注，相關(guān)研究主要集中在交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)、城市群發(fā)展策略等領(lǐng)域。在“十四五”規(guī)劃的關(guān)鍵節(jié)點，北部灣城市群面向交通強國目標提出“門戶樞紐國際化、市通高鐵便捷化、縣通高速網(wǎng)絡(luò)化、民航機場聚集化、內(nèi)河航道高等化、軌道交通網(wǎng)格化、進村入戶普及化、綜合交通一體化”的戰(zhàn)略發(fā)展方向。面對新的發(fā)展格局，聚焦北部灣城市群綜合交通網(wǎng)絡(luò)評價，有利于深化對城市群交通網(wǎng)絡(luò)的認知，整合核心城市資源，優(yōu)化區(qū)域空間秩序，對完成交通強國建設(shè)試點任務(wù)、發(fā)展壯大北部灣城市群向國家級城市群目標邁進具有重要意義。

城市群具有多層次多方式的交通組織和復(fù)雜的交通需求特征，現(xiàn)有城市交通規(guī)劃理論和技術(shù)難以對其進行有效評價。近年來，隨著城市群戰(zhàn)略政策不斷推進，學者們也逐漸關(guān)注該領(lǐng)域，研究主要集中在交通可達性評價[3-5]、交通空間結(jié)構(gòu)研究[6-8]、交通對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響[9-11]三大領(lǐng)域。交通可達性評價方面，符海月等通過推演1995-2015年中原城市群交通網(wǎng)絡(luò)通達性變化規(guī)律，為提升中原城市群城市間通達性、推動城市聯(lián)動發(fā)展提供理論依據(jù)[4]；在交通空間結(jié)構(gòu)研究方面，古恒宇等引入地理學空間自相關(guān)，以公路網(wǎng)絡(luò)交通為基礎(chǔ)，從多尺度公路交通網(wǎng)絡(luò)可達性和公路網(wǎng)絡(luò)空間協(xié)同發(fā)展角度，對長江中游城市群公路交通網(wǎng)絡(luò)進行規(guī)劃評價[6，7]；在交通對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響研究領(lǐng)域，通常通過建立經(jīng)濟、交通綜合發(fā)展指標體系，探究各指標間的影響方向和影響程度，從而分析各城市群經(jīng)濟與交通子系統(tǒng)的相互影響關(guān)系[8-10]。城市群交通網(wǎng)絡(luò)評價的新技術(shù)、新方法不斷推陳出新，但目前研究主要基于交通聯(lián)系度模型理論，研究對象多為單一交通方式，對多層次多節(jié)點城市群綜合交通網(wǎng)絡(luò)一體化總體建設(shè)評價存在一定的局限性，未能充分探索多種交通方式下路網(wǎng)功能性總體評價和城市群綜合路網(wǎng)形式性評價等內(nèi)容。綜上，在城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化評價研究中仍有值得深入探索的未知空間。

引導交通一體化向“形式+功能”一體化角度完善，能夠有效保障城市群一體化建設(shè)[11]。針對上述對城市群多層次多節(jié)點綜合交通網(wǎng)絡(luò)評價中的薄弱環(huán)節(jié)，本研究對北部灣城市群綜合交通網(wǎng)絡(luò)一體化中的規(guī)劃現(xiàn)狀和未來發(fā)展需求進行評價，可為北部灣城市群完善“十四五”綜合交通運輸發(fā)展規(guī)劃奠定良好基礎(chǔ)；同時本文研究可為其他地區(qū)城市群交通網(wǎng)絡(luò)評價和發(fā)展規(guī)劃的制定提供參考。

1 研究區(qū)域概況與數(shù)據(jù)來源

北部灣城市群位于華南沿海地區(qū)，包括桂、粵、瓊3省(區(qū))的15個城市，規(guī)劃陸域面積11.66萬km2，海岸線長4 234 km。當前北部灣城市群仍處于國家級城市群的培育階段，地區(qū)間發(fā)展差異較明顯，南寧、湛江、茂名、海口為核心城市和中心城市，在經(jīng)濟發(fā)展、人口集聚方面優(yōu)勢顯著，處于北部灣地區(qū)發(fā)展的第一梯隊，是區(qū)域人才流入的主要吸引點，而海南省的東方市、昌江黎族自治縣等邊緣城市發(fā)展相對落后(圖1)。

圖1 2020年北部灣城市群經(jīng)濟、人口指標及核心城市人口遷徙強度Fig.1 Economic and population indicators of Beibu Gulf Urban Agglomeration and migration intensity map of core cities in 2020

本文數(shù)據(jù)來源：1)區(qū)域路網(wǎng)交通數(shù)據(jù)來源于國家基礎(chǔ)地理信息中心(https://map.tianditu.gov.cn/)；2)研究區(qū)為國務(wù)院批復(fù)通過的《北部灣城市群發(fā)展規(guī)劃》[2]中劃定的范圍，包含3個省(區(qū))、15個縣(市)；3)人口密度、人均GDP指標以及公路(鐵路)客運量數(shù)據(jù)來自各省市統(tǒng)計局發(fā)布的相應(yīng)年份的統(tǒng)計年鑒；4)人口遷徙強度數(shù)據(jù)來自百度遷徙大數(shù)據(jù)平臺(http://qianxi.baidu.com/)。

2 研究方法

對于“形式一體化”評價，本文一方面基于空間句法網(wǎng)絡(luò)拓撲原理，從“人瞰”視角評價多尺度下北部灣城市群公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)通達性，評估中心城市輻射格局[6]；另一方面引入GIS熱點分析和標準差橢圓，探究城市群前景網(wǎng)絡(luò)及其空間結(jié)構(gòu)特征；在“功能一體化”評價中，基于重力模型探究城市間經(jīng)濟關(guān)聯(lián)強度比例及中心城市與節(jié)點城市間的經(jīng)濟聯(lián)系方向，結(jié)合彈性系數(shù)法預(yù)測北部灣城市群未來交通發(fā)展需求，評價北部灣城市群交通網(wǎng)絡(luò)“功能一體化”協(xié)同均衡化發(fā)展現(xiàn)狀。研究框架如圖2所示。

圖2 研究框架Fig.2 Research framework

2.1 城市群交通網(wǎng)絡(luò)“形式一體化”評價

“形式一體化”是城市群交通網(wǎng)絡(luò)的空間表象，而平衡節(jié)點城市輻射格局和空間均衡性是城市群一體化的重要保障，是維護城市群健康發(fā)展的重要支撐[12]。本文從路網(wǎng)拓撲性和空間結(jié)構(gòu)特征方面對北部灣城市群交通網(wǎng)絡(luò)的“形式一體化”進行評價。

2.1.1 路網(wǎng)拓撲性評價 路網(wǎng)拓撲性分析是路網(wǎng)形態(tài)量化評價的重要研究方法，本文利用空間設(shè)計網(wǎng)絡(luò)分析(spatial Design Network Analysis，sDNA)模型建立量化指標，定量計算道路整合度和穿行度。sDNA模型在傳統(tǒng)空間句法路網(wǎng)建模的基礎(chǔ)上，采用“角度+距離”的混合度量方式，更貼近實際路網(wǎng)形態(tài)。在傳統(tǒng)空間句法的線段模型中，整合度由半徑內(nèi)路網(wǎng)節(jié)點總數(shù)與該節(jié)點角度拓撲總深度求出，而sDNA算法通過引入權(quán)重參數(shù)來區(qū)別分析離散空間和連續(xù)空間，結(jié)果更精確，在多級網(wǎng)絡(luò)的交通潛力分析中更具優(yōu)勢；穿行度通過搜索半徑內(nèi)節(jié)點被交通流通過的概率反映道路的交通疏導能力，在sDNA算法中用搜索半徑內(nèi)的節(jié)點總數(shù)進行參數(shù)標準化，對空間節(jié)點進行多情況討論，能有效增強模型的解釋能力[13]，在多級復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的可達性分析中優(yōu)勢顯著。由于空間句法具有較明顯的尺度性，本文結(jié)合北部灣城市群中各城市節(jié)點間的歐氏距離，同時考慮公路和鐵路承載交通流的能力差異，以50 km、200 km、500 km、nkm為半徑，分別對應(yīng)鄉(xiāng)鎮(zhèn)互通、省內(nèi)互通、省間互通及全局的研究尺度。基于sDNA模型的北部灣城市群道路拓撲性評價步驟為：利用式(1)計算公路、鐵路網(wǎng)絡(luò)的整合度NQPDA(x)；利用式(2)和式(3)分別計算最短拓撲路徑和公路、鐵路網(wǎng)絡(luò)的穿行度TPBt(x)；利用式(4)和式(5)分別計算道路類型權(quán)重和綜合交通指標T。

(1)

(2)

(3)

Qij=Vij/(Vi公路+Vi鐵路)

(4)

T=Q鐵路×T鐵路+Q公路×T公路

(5)

式中：P(y)為搜索半徑R內(nèi)節(jié)點y的權(quán)重；d(x,y)為節(jié)點x到節(jié)點y的最短拓撲距離；OD(x,y,z)為搜索半徑R內(nèi)通過節(jié)點x的節(jié)點y與z之間的最短拓撲路徑；links(y)為節(jié)點y在搜索半徑R內(nèi)的節(jié)點總數(shù)；Qij、Vij分別為第i年j型道路的權(quán)重及速度；Vi鐵路、Vi公路分別為第i年鐵路、公路的行車速度；Q鐵路、Q公路分別為鐵路和公路的權(quán)重；T鐵路、T公路分別為鐵路和公路的路網(wǎng)指標。

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

2.2 城市群交通網(wǎng)絡(luò)“功能一體化”評價

功能一體化側(cè)面反映出城市群交通網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)在本質(zhì)以及交通供給網(wǎng)絡(luò)和需求網(wǎng)絡(luò)在空間上的匹配性，在一定程度上決定了城市群一體化發(fā)展方向和發(fā)展水平[16]。本文通過預(yù)測模型計算區(qū)域客運量，分析路網(wǎng)需求并探究節(jié)點城市吸引力，評估北部灣城市群交通 “功能一體化”發(fā)展現(xiàn)狀，為平衡交通供給和需求提供依據(jù)。

2.2.1 區(qū)域客運量預(yù)測 客運量的主要預(yù)測方法有時間趨勢法、指數(shù)平滑法、時間回歸法及彈性系數(shù)法[17，18]等，本文采用彈性系數(shù)法對北部灣城市群的公路、鐵路客運量進行預(yù)測。計算公式如下：

M=M0(1+e×a)t-t0

(11)

e=P0/P1

(12)

式中：M為預(yù)測年客運量；M0為基準年客運量；e為彈性系數(shù)；a為縣(市)GDP年增長率；t為預(yù)測年；t0為基準年；P0為客運量增長率；P1為關(guān)聯(lián)對象的增長率，本文選擇GDP作為客運量的關(guān)聯(lián)對象。

2.2.2 節(jié)點城市吸引力 量化評價城市間聯(lián)系強度可有效探明核心城市和周邊城市的發(fā)展方向，以探討節(jié)點城市吸引力。本文收集整理北部灣城市群各縣(市)的經(jīng)濟指標和社會指標，建立重力模型(式(13))，計算城市間的經(jīng)濟關(guān)聯(lián)強度Rij。

(13)

式中：Dij為i、j兩城市間的距離；Pi(Pj)、Gi(Gj)分別為i(j)城市的非農(nóng)業(yè)人口和GDP。

3 結(jié)果分析

3.1 北部灣城市群交通網(wǎng)絡(luò)“形式一體化”評價

(1)北部灣城市群多層次多節(jié)點層級體系評價。本研究依據(jù)公路、鐵路權(quán)重對廣西、廣東、海南區(qū)域內(nèi)綜合交通指標進行整理，得到不同半徑下的綜合交通整合度和穿行度(圖3)。在鄉(xiāng)鎮(zhèn)互通(50 km)層面，現(xiàn)階段廣西路網(wǎng)建設(shè)較完善，綜合交通整合度為1.94，顯著高于其余兩省，通達性較高；在省內(nèi)互通(200 km)層面，廣東依據(jù)其區(qū)位與經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)勢，具有高整合度和穿行度；省間互通(500 km)層面，三省綜合交通整合度差距較小，發(fā)展較均衡，廣西在穿行度上占據(jù)優(yōu)勢，是推動北部灣城市群交通發(fā)展的強大支撐。全局(nkm)層面，三省路網(wǎng)在整合度和穿行度上均已發(fā)展到一定水平，是支撐 “十四五”規(guī)劃下北部灣城市群交通一體化建設(shè)的重要基礎(chǔ)；海南省仍存在發(fā)展盲區(qū)，需進一步加大對外交通建設(shè)，發(fā)揮海南省中國特色自由貿(mào)易港全方位開放和“一帶一路”戰(zhàn)略通道的獨特優(yōu)勢，加強城市群交通網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)在聯(lián)系。

圖3 不同半徑下的綜合交通通達性指標Fig.3 Comprehensive traffic accessibility indices under different radii

(2)南寧“城市群核”特征及省會城市分異性特征。根據(jù)上述綜合交通指標結(jié)果，廣西在鄉(xiāng)鎮(zhèn)互通、省間互通層面具有突出優(yōu)勢，路網(wǎng)建設(shè)完善程度較高，省間路網(wǎng)相對完善，是帶動北部灣地區(qū)發(fā)展的重要支撐。對北部灣節(jié)點城市路網(wǎng)控制力強度的評價(表1)表明：在整合度上，廣東的湛江、茂名和陽江借助地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)勢，路網(wǎng)整合度較高，南寧市雖為核心城市但整合度較弱，與城市戰(zhàn)略地位發(fā)展?jié)摿Σ黄ヅ洌瑢Φ貐^(qū)引領(lǐng)作用不明顯，需進一步挖掘南寧市周邊公路、鐵路網(wǎng)絡(luò)潛力。在通達性上，廣西整體呈現(xiàn)“高值面”特征，較高的穿行度為強化“南北欽防，輻射玉林、崇左”的區(qū)域發(fā)展目標提供強大支撐；“低值點”集中于海南島，海口市雖屬于海南地區(qū)核心，但整體通達性較低，無法在短時間內(nèi)拉動海南地區(qū)交通通達性水平，需進一步強化核心效應(yīng)，以海口市為中心節(jié)點，充分發(fā)揮海口綜合政策優(yōu)勢，推進海、澄、文一體化建設(shè)[19]，完善公路、鐵路網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)以強帶弱、以大帶小、抱團發(fā)展。

表1 北部灣城市群節(jié)點城市交通路網(wǎng)指標Table 1 Transportation network indices of node cities in Beibu Gulf Urban Agglomeration

(3)南寧、湛江“一核一極”輻射帶動潛力及海口增長極潛力。節(jié)點城市交通控制力強度的評價有利于探明區(qū)域各城市發(fā)展現(xiàn)狀，是有效掌控未來發(fā)展的關(guān)鍵點。為進一步挖掘前景網(wǎng)絡(luò)、明確發(fā)展方向，本研究對路網(wǎng)進行空間自相關(guān)分析，并根據(jù)空間句法指標計算標準差橢圓(圖4)。通過計算得到北部灣城市群交通路網(wǎng)全局Moran′sI均為正，且均通過顯著性檢驗，穿行度集聚性較整合度集聚性弱(全局整合度Z得分為1.047，P值為0.294，全局穿行度Z得分為0.815，P值為0.232)，北部灣城市群綜合交通網(wǎng)絡(luò)整體集聚性呈東西走向，以湛江、南寧為中心性熱點呈發(fā)射性結(jié)構(gòu)，證明南寧、湛江地區(qū)穿行度和整合度的提升對于提升全局空間相關(guān)性作用更強，是引領(lǐng)城市群交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的前景網(wǎng)絡(luò)。對于公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，廣西、粵西地區(qū)公路一體化進程趨向完善，出現(xiàn)“熱點面”且穿行度集聚程度較整合度集聚程度高，具有較強的交通疏導能力。與公路網(wǎng)絡(luò)不同，鐵路網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)與地理位置優(yōu)勢有關(guān)“內(nèi)向性”熱點，更多地區(qū)未表現(xiàn)出明顯的集聚模式，說明鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)一體化程度仍較低，對區(qū)域空間引領(lǐng)程度不高。

圖4 北部灣城市群交通路網(wǎng)相關(guān)性分析Fig.4 Correlation analysis of transportation network in Beibu Gulf Urban Agglomeration

3.2 北部灣城市群交通網(wǎng)絡(luò)“功能一體化”評價

(1)北部灣城市群“一灣雙軸、一核兩極”發(fā)展框架。城市群綜合交通網(wǎng)絡(luò)是各城市間物質(zhì)、技術(shù)、信息交流的有機通道，是構(gòu)建城市群一體化的重要保障[20]。城市對外交通需求量預(yù)測有利于明確需求總量在城市間的科學分布和城市聯(lián)系的方向[21]。本研究結(jié)合各城市年公路(鐵路)客運量，依據(jù)彈性系數(shù)模型，科學預(yù)測各城市的對外交通需求(圖5、圖6)。北部灣城市群公路客運量呈負增長態(tài)勢，符合當下中國客運發(fā)展現(xiàn)狀;公路客運量需求呈現(xiàn)邊緣效應(yīng)，崇左市、防城港市、東方市、昌江黎族自治縣等邊緣城市的外向聯(lián)系較弱。近年來隨著中國鐵路建設(shè)的跨越式發(fā)展及“八縱八橫”鐵路主通道的進一步完善，鐵路客運量逐年攀升。通過對比2010年、2020年的北部灣客運量及2030年客運量預(yù)測值，可以看出各城市對外需求量增長迅速，其中南寧、湛江、海口“一核兩極”尤為突出;北部灣城市群未來發(fā)展需求預(yù)測表明，截至2030年“一核兩極”發(fā)展框架定形，“南北欽防、湛茂陽”雙軸越發(fā)明確，北海、湛江、海口組成的“一灣”通過統(tǒng)籌岸線開發(fā)、港口建設(shè)等政策，串聯(lián)起環(huán)北部灣沿海城鎮(zhèn)，帶動對外巨大需求，為向國家級城市群躍升提供強大推動力。

圖5 北部灣城市群公路客運量預(yù)測Fig.5 Forecast of highway passenger traffic volume in Beibu Gulf Urban Agglomeration

圖6 北部灣城市群鐵路客運量預(yù)測Fig.6 Forecast of railway passenger traffic volume in Beibu Gulf Urban Agglomeration

(2)區(qū)域間城市組團格局。在城市群對外交通需求量分析的基礎(chǔ)上，本文通過建立節(jié)點城市間的重力模型，計算城市間吸引力強度(圖7)，進一步評價節(jié)點城市間的交通聯(lián)系強度，明確城市群發(fā)展定位和空間聯(lián)系結(jié)構(gòu)。結(jié)果表明，北部灣城市群的空間聯(lián)系呈現(xiàn)“北高南低，以南寧為核心，以湛江為增長極”多節(jié)點中心輻射型特征。南寧—北海—欽州—防城港、湛江—茂名—陽江城市帶的聯(lián)系最緊密，形成城市組團，與對外交通需求預(yù)測結(jié)論一致，是實現(xiàn)區(qū)域協(xié)同發(fā)展、打造城市群發(fā)展軸的關(guān)鍵區(qū)域；廣西玉林市雖不在發(fā)展軸規(guī)劃之中，但其城市吸引力強度潛力巨大，與南寧、湛江“一核一極”聯(lián)系緊密，憑借地緣優(yōu)勢是進一步整合南寧—北海—欽州—防城港、湛江—茂名—陽江兩大城市組團的關(guān)鍵點，是未來打破桂/粵/瓊行政壁壘、深化城市間聯(lián)系、優(yōu)化城市群整體布局的重要節(jié)點。

圖7 城市吸引力分析Fig.7 Analysis of urban attraction

4 結(jié)論與建議

本文從“形式+功能”角度對北部灣城市群綜合交通一體化現(xiàn)狀及發(fā)展方向進行評價，為北部灣城市群未來規(guī)劃建設(shè)提供參考，對北部灣城市群在“十四五”規(guī)劃下向國家級城市群邁進具有重要意義。結(jié)論如下：從形式一體化看，北部灣城市群多層次多節(jié)點層級體系結(jié)構(gòu)清晰。廣西公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)相對完善，“兩橫”建設(shè)貢獻突出，串聯(lián)起南寧—欽州—北海—湛江沿線地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)，互聯(lián)互通性高；粵西地區(qū)整體發(fā)展均衡，通達性呈中心性特征，通過湛江—海口高速公路一定程度上能夠打破海南孤島效應(yīng)，但內(nèi)部通達性和輻射效應(yīng)較差；聚焦節(jié)點城市輻射作用，南寧核心特征不突出，強節(jié)點多集中于廣東，需進一步深化強廣西首府戰(zhàn)略，加強南寧核心的支撐帶動作用。前景分析表明，南寧、湛江輻射帶動潛力巨大，可憑借“單核心輻射”空間格局，拉動周邊交通網(wǎng)絡(luò)通達性提升，壯大輻射圈范圍；北部灣城市群的外圍地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)稀疏，核心城市輻射作用不強，通達性有待提高；受限于地緣因素，海南缺乏與中心地區(qū)核心城市高級交通網(wǎng)絡(luò)的有效連接，地區(qū)通達性和功能性同城市群其他地區(qū)長期處于分異狀態(tài)，需進一步破除行政壁壘，推動沿海地區(qū)經(jīng)濟、交通互聯(lián)互通，實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展目標。從功能一體化看，北部灣城市群“一灣雙軸、一核兩極”的發(fā)展框架明確，區(qū)域內(nèi)初步形成城市組團。南寧核心與湛江增長極有效帶動廣西、粵西地區(qū)互聯(lián)互通城市帶；南寧—北海—欽州—防城港、湛江—茂名—陽江城鎮(zhèn)發(fā)展軸協(xié)同發(fā)展，滿足向國家級城市群躍升的對外交通需求，符合面向東盟、服務(wù)“三南”的戰(zhàn)略發(fā)展方向。

基于上述結(jié)論，提出如下建議：1)公路方面，加強北部灣城市群中部地區(qū)縱向客運交通通道建設(shè)，引導產(chǎn)生南北向人口日常流動格局，以增強南寧—湛江一線的城市聯(lián)系，帶動中部地區(qū)的發(fā)展；結(jié)合各城市的社會經(jīng)濟發(fā)展情況，加強廣西、廣東、海南邊緣城市的路網(wǎng)建設(shè)，降低邊緣效應(yīng)，增加城市間聯(lián)動發(fā)展效應(yīng)，補足短板，提升干線運輸能力，構(gòu)建城市群“外暢內(nèi)通”的高速公路網(wǎng)絡(luò)，促進城市群協(xié)調(diào)發(fā)展。2)鐵路方面，充分借助北部灣連接重慶、成都的大能力鐵路運輸通道，一方面發(fā)展以“鐵海聯(lián)運”為主導的北部灣運輸架構(gòu)，發(fā)揮沿海優(yōu)勢，另一方面，發(fā)展“鐵公聯(lián)動”主要跨境運輸結(jié)構(gòu)，發(fā)揮沿邊優(yōu)勢；實施鐵路干線擴能改造項目，新建局部支線和聯(lián)絡(luò)線，暢通 “卡脖子”路段，完善鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)。3)“陸海聯(lián)動”方面，搭建“一帶一路”陸海聯(lián)動通道，建設(shè)自重慶經(jīng)貴陽、南寧至北部灣和自重慶經(jīng)懷化、柳州至北部灣以及自成都經(jīng)瀘州、百色至北部灣出海口3條主通道；圍繞主通道完善綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)，密切湛江、海口的重要區(qū)域發(fā)展極與主通道的聯(lián)系，強化主通道與綜合運輸通道的銜接，充分發(fā)揮重要節(jié)點城市及物流樞紐的稟賦與特點，優(yōu)化運輸組織。總之，針對區(qū)域貿(mào)易特色、產(chǎn)業(yè)化特點，打造高效聯(lián)動的立體交通層級和多樞紐水平網(wǎng)絡(luò)，促進經(jīng)濟、人文與供應(yīng)鏈快速向好發(fā)展。