機遇與挑戰并存

碳中和之路任重道遠

2020年第七十五屆聯合國大會上，我國向世界鄭重承諾力爭在2030年前實現碳達峰，努力爭取在2060年前實現碳中和。2021年全國兩會的政府工作報告明確提出要扎實做好碳達峰和碳中和的各項工作。

我國要實現碳達峰、碳中和的宏偉目標，依然面臨巨大壓力和重重困難。當前，全世界約有50個國家實現了碳達峰，其排放總量占到了全球排放的36%左右。其中，歐盟基本上在20世紀90年代實現了碳達峰，其峰值為45億噸;美國碳達峰時間為2007年，峰值為59億噸。據估計，我國實現碳達峰的預測峰值約為106億噸。從實現碳達峰到實現碳中和，歐美發達國家基本都經歷了50年到70年。我國從碳達峰到碳中和的目標期限僅為30年，再考慮到中國現有以高碳為主的能源消費結構、超100億噸的年碳排放量、高耗能產業去產能化的艱巨任務等現實情況，我國經濟發展的能源增長需求與減排降碳巨大壓力將同時存在。

汽車產業減排是實現“雙碳”目標的重要措施。根據WRI統計數據，中國的碳排放41.6%由發電和供熱行業貢獻，23.2%來自制造業和建筑業用能，7.5%來自交通運輸領域，以上3個領域碳排放占比超過全國總量的72%。而同時沾邊3個領域的汽車行業，被認為是碳中和節能減排的大戶。

碳中和路線圖的指導意義

2021年5月10日，由中國汽車工程學會發起的“汽車產業碳中和路線圖”項目啟動會在北京鐵道大廈成功召開。開展汽車產業碳中和路線圖研究是引領汽車產業如期實現國家碳達峰、碳中和目標的前瞻部署，意義重大、影響深遠。為此，汽車產業應加強內外合作，共同探索我國汽車產業實現碳達峰、碳中和的技術路徑和配套政策體系，同時深化國際合作，為全球汽車產業的低碳發展提供中國方案，貢獻中國智慧。

會上，工業和信息化部裝備工業一司汽車發展處二級調研員白華對汽車產業碳中和路線圖研究提出了四點建議：一、明確界限，聚焦重點，以汽車產品綠色低碳及汽車制造綠色低碳為主;二、強化技術驅動，以節能技術、新能源汽車技術及碳捕捉等前沿技術突破，帶動產業實現碳達峰、碳中和目標;三、加強政策引導，研究提出國家層面的導向政策引領汽車產業加快綠色低碳發展;四、重視銜接與借鑒，要在研究中注意與國家層面整體方案相統一，充分考慮與相關行業的銜接，同時借鑒參考其他國家及跨國公司的先進經驗：

節能與新能源汽車發展勢在必行

于汽車行業而言，中國進一步強調碳達峰和碳中和的目標，無疑是在釋放強烈的政策信號：大幅提高節能與新能源汽車的比重勢在必行。中汽協總工程師、副秘書長葉盛基在接受媒體采訪時表示。2020年發布的《中國機動車減排標準》白皮書顯示，新能源純電動汽車日均停駛二氧化碳減排量是0.83千克;燃油汽車日均停駛二氧化碳減排量為1.2升及以下2.58千克，1.3～1.5升3.27千克，1.6～1.9升3.54千克，2.0升及以上4.55千克。

事實上，作為實現碳達峰、碳中和的強有力手段之一，新能源汽車早在21世紀初就被我國列入國家“863”重大科技課題。2008年，新能源汽車更是呈現全面出擊之勢，被業內稱為“新能源汽車元年”。

在過去的十多年時間里，我國相繼出臺了財政補貼、“雙積分”以及限行限購等一系列政策，并取得良好的效果。中國汽車工業協會發布的數據顯示，2020年我國新能源汽車產銷量分別達到136.6萬輛和136.7萬輛，同比增長7.5%和10.9%，連續6年位居世界首位;乘用車平均油耗較2016年下降達10%以上。

燃油汽車升級技術路線

目前，距離2030年碳排放達峰還有10年，汽車行業都在為碳中和目標而努力，積極升級技術路線。目前，商用車企不斷推出覆蓋純電動、氫燃料、混動/增程式在內的多種新能源車型，力爭早日實現2025年整車油耗降低30%（或純電動）、整車碳排放減少30%（或零排放）、貨運效率提升70%的目標。

天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德表示，在積極向電動化轉型的同時，大家仍然需要關注內燃機，確保萬一電網出現故障，內燃機可以頂上去。他說：“汽車動力的多元化尤為重要，而甲醇就是一種非常重要的形式，無論是能源方面還是技術上，甲醇汽車都有了一定的基礎。”

節能減排需各個環節齊心協力

在發展新能源成了汽車行業共識的同時，反對的聲音從來沒有停止過。因為汽車產業減少碳排放涉及方方面面，從工業供給端、生產制造環節、汽車產品供給到使用環節的能源供給，每個環節都具有減排潛力。那么，這些環節是否都實現節能減排呢？

以新能源汽車的制造環節為例，由于動力電池的存在，同級別的電動汽車比燃油車耗能更高，這是毋庸置疑的。但制造環節的碳排放只是汽車全生命周期的一小部分，大概只占不到10%，使用環節才是真正決定汽車全生命周期碳排放的部分。

至于電池回收處理，當前確實正處于亂象中。目前，市場上常見的電池為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，其中磷酸鐵鋰可回收價值低，沒有很好的回收渠道，使得不少動力電池流入出價更高的不法渠道。不僅拆解成本高昂、耗時久，而且拆解用能大，無法達到有效的節能減排。

實現碳達峰、碳中和目標任重而道遠。相比較，從石油開采到汽車報廢的全生命周期中，電動車比燃油車更能實現碳減排。葉盛基認為：“隨著未來可再生能源發電比例進一步擴大、清潔綠色能源的廣泛運用，電動汽車在降低碳排放上的優勢會更加明顯?！?h3>各國車企已經積極響應，中國企業需后來居上

所謂汽車行業碳排放總量，包括汽車材料、零部件生產、整車生產、使用、報廢過程的碳排放總量。

中國：2019年碳排放為102億噸（IEA），據中汽數據有限公司測算，道路交通碳排放占我國碳排放總量的11.76%，排放12億噸左右（不合摩托車、兩輪和三輪車）。

歐盟：2018年碳排放量為31億噸（IEA），歐盟道路交通占歐盟總碳排放的20.5%（IEA，Transport&environment），排放6.4億噸左右。

美國：2019年碳排放量為50億噸（IEA），道路交通占美國總碳排放量的24%（EPAdraft Inventory of U.S.Greenhouse Gas Emissions and Sinks 1990-2019），排放12億噸。

從世界主要汽車產銷量大國或地區的道路交通碳排放總量來說，我國汽車產業的碳排放總量占我國碳排放總量的比例雖然較發達國家而言并不高，但碳排放總量依然較大，將是我國實現碳中和的重要方面。

歐洲消費者對消費品碳強度的關注程度已接近對產品安全的關注，國內消費者在全社會低碳生產生活方案的輿論引導下，消費品碳強度也必將影響消費者的消費導向，尤其是在“碳中和愿景”時代成長起來的年輕消費者。因此，寶馬、戴姆勒、大眾、沃爾沃、日產、通用、福特、豐田、博世、大陸等企業均已提出2040或2050年前實現產品生命周期碳中和的目標;蔚來“藍點計劃”發布，成為全球第一家幫助用戶完成碳減排認證交易的汽車公司。

氣候變化目前已成為全球進程，“碳中和”引起的國際貿易政策、市場競爭環境變化已經開始影響汽車企業的發展前景。把時間快進到2050年，按照目前的國際貿易政策和市場競爭環境發展情景看，2050年尚未實現產品碳中和的產品，一方面無法進入已實現碳中和的國家/地區，另一方面無法在消費市場與已實現碳中和的產品競爭，優勢企業將占據道義的制高點來形成對落后對手的競爭優勢，無論哪個方面都將是落后企業的噩夢。

因此，我國汽車行業必須跑贏國家2060年“碳中和”國家愿景，在2050年前實現“碳中和”，才有可能成為未來“汽車強國”的一份子。