我國中小型高鐵樞紐外圍集散路網布局研究

胥晶晶，鄭明偉

[同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司，上海市200092]

0 引言

近年來，國內對中小型高鐵樞紐的研究主要包括站前廣場設計、樞紐關鍵用地指標、站區設施功能布局和換乘設施體系等方面，而對樞紐外圍集散路網布局的研究較少。由于國內大部分中小型高鐵樞紐的換乘方式不包括軌道交通（主要為公交車、私家車、小汽車、長途客車和非機動車等），因此合理的高鐵樞紐外圍集散路網布局對提高樞紐可達性及客流集散效率具有重要意義。

1 中小型高鐵樞紐外圍集散路網布局概述

1.1 中小型高鐵樞紐外圍集散路網布局內涵

中小型高鐵樞紐主要通過樞紐外圍集散路網進行客流集散。本文將樞紐外圍集散路網布局分為樞紐分流通道、樞紐集散通道和樞紐銜接通道3 個層次。樞紐分流通道是樞紐周邊的城市快速路或交通性主干路，多為環狀，主要服務于樞紐地區過境交通、進出樞紐交通和地區開發交通。樞紐集散通道是直接與樞紐站區道路銜接的城市交通性干道，多為環狀，主要服務于高鐵樞紐的到發客流，在其內部形成以交通功能為主的“交通核心區”，各類換乘設施緊湊布局在該區域，并通過樞紐內部道路相互聯系。樞紐銜接通道是樞紐分流通道與集散通道之間的銜接通道，為放射網格狀，可增加客流集散路徑。

以蘇州北站為例，如圖1 所示：樞紐分流通道為西公田路、相城大道、中環北線和X203；樞紐集散通道為城通路、相融路、南天成路和北天成路，以蘇州北站為中心，布局為環狀；樞紐銜接通道為分流通道圍合范圍內的主干路、次干路及支路，布局呈現以蘇州北站為中心的放射網格狀。

圖1 蘇州北站樞紐外圍集散路網布局

1.2 中小型高鐵樞紐外圍集散路網布局問題

高鐵樞紐的規模通常與城市規模、城市人口以及經濟發展成正比關系，我國大多數中小型高鐵樞紐分布于中小城市。我國中小城市高鐵樞紐的大規模規劃建設起步較晚，由于建設資金和用地的限制，往往未對高鐵樞紐外圍集散路網進行統一布局和改造，忽略了城市路網功能和高鐵樞紐集散路網的統籌協調[1]。

（1）規劃功能層面

高鐵樞紐外圍集散路網的建設缺乏“交通分離”的規劃布局思想，尤其類似于無錫站這樣的城中站，道路功能等級不明確，高鐵樞紐地區過境交通、進出樞紐交通和地區開發交通均通過這些道路解決，并且未充分考慮道路斷面和道路形式的差異化，導致不同目的交通流在這里沖突、混行交織，造成局部擁堵。

（2）節點銜接層面

中小型高鐵樞紐外圍集散路網道路等級較低，缺少互通、匝道等節點快速化基礎設施，現狀節點銜接基本采用平面交叉的形式，集散路網運行效率較低，導致局部路網擁堵[2]。建議對集散路網節點銜接進行右進右出、匝道連接等快速化改造。

（3）組織管理層面

由于對中小型高鐵樞紐外圍集散路網布局的規劃建設重視不足，對樞紐地區交通組織缺少研究，因此，樞紐外圍集散路網通行能力和服務水平仍有較大提升空間。

2 樞紐與分流通道空間關系研究

中小型高鐵樞紐分流通道主要服務于高鐵樞紐地區過境交通、進出樞紐交通和地區開發交通，其交通集散的快速性和便捷性十分重要。高鐵樞紐與分流通道的空間關系主要有以下兩種。

2.1 高鐵樞紐位于分流通道中心

高鐵樞紐位于分流通道中心，這種高鐵樞紐與分流通道的空間關系多以城中站為代表，如蘇州站（見圖2）。該站是蘇州距離主城最近的鐵路樞紐，廣濟北路、北環快速路、人民路和平川路構成分流通道環。此類樞紐應加密路網的銜接通道，加強分流通道與集散通道的聯系，提高交通集散的快捷性。

圖2 蘇州站位于分流通道中心示意圖

2.2 高鐵樞紐位于分流通道單側

高鐵樞紐位于分流通道單側多以邊緣站或外圍站為代表，如千島湖站（見圖3）。該站選址于遠離老城中心的偏遠位置，距離千島湖鎮約20 km，S05 為樞紐的主要集散道路。

圖3 千島湖站位于分流通道單側示意圖

此類樞紐的路網層級規劃通常較為單一，樞紐分流通道和集散通道的數量有限，主要干道兼具分流通道和集散通道的功能，因此一方面需要做好道路的交通需求容量估算和交通組織優化，另一方面需要實現節點銜接的快速化改造，避免局部路網節點擁堵。

3 樞紐集散通道與鐵路線空間關系研究

樞紐集散通道與樞紐站區道路的銜接主要用于集散樞紐客流，主要分為平行鐵路線布設和跨越鐵路線布設兩種方式，如圖4 所示。

圖4 樞紐集散通道與鐵路線空間關系圖

3.1 集散通道平行鐵路線布設

高鐵樞紐無論是城中站、邊緣站還是外圍站，集散通道均有平行鐵路線布設。集散通道與鐵路線間距大多集中在100～300 m，占比67%，服從正態分布。如圖5、圖6 所示，集散通道與鐵路線間距直接影響到站前廣場的尺度。部分中小型高鐵樞紐站前廣場布設空曠，造成資源浪費，增加乘客步行換乘距離，乘車體驗感不佳。由于中小型高鐵樞紐集散通道大多采用地面分流，因此集散通道與鐵路線間距過大不利于樞紐站區通道和集散通道疏解客流，易造成節點擁堵。

圖5 集散通道平行鐵路線間距分布圖

圖6 集散通道平行鐵路線間距正態分布圖

3.2 集散通道跨越鐵路線布設

集散通道跨越鐵路線布設大多集中在城中站，在調研的26 個樞紐中僅有58%的集散通道采用跨越鐵路線布設。其交叉方式以鐵路高架、道路平穿為主，兩側跨越鐵路線的集散通道間距大多集中在500～1 000 m，占比60%（見表1）。集散通道跨越鐵路線布設時，要考慮鐵路或道路凈空要求，合理規劃建設時序。兩側跨越鐵路線的集散通道間距不宜過大，避免行人過街困難。

表1 集散通道跨越鐵路線布設特性

蘇州園區站跨越鐵路布設的集散通道間距為1 400 m，玲瓏街采用鐵路路基、道路上跨的布設方式，珠涇路采用鐵路路基、道路下穿的布設方式，行人跨越鐵路出行難度增大，設計中應盡量避免。圖7為蘇州園區站集散通道跨鐵路線布設圖。

圖7 蘇州園區站集散通道跨鐵路線布設圖

4 高鐵樞紐外圍集散路網布局模式研究

高鐵樞紐規模和區位等方面的差異對外圍集散路網布局形式提出了不同要求和功能側重點。本文將中小型高鐵樞紐外圍集散路網布局劃分為以下5種模式。

4.1 雙環模式

雙環模式[3]是高鐵樞紐外圍集散路網布局的典型組織模式之一，樞紐集散通道構成集散環，樞紐分流通道構成分流環。該模式的優點是道路功能明確清晰，易實現分離樞紐到發交通、過境交通和地區開發交通的目標。以無錫東站為例（見圖8）：集散環由翠山路、丹山路、興吳路和興越路等集散通道構成；分流環由錫滬路、高浪路高架、錫山大道、新華路高架和潤錫北路等分流通道構成。表2 為雙環模式樞紐外圍集散路網布局一覽表。

圖8 無錫東站雙環模式路網布局

表2 雙環模式樞紐外圍集散路網布局一覽表

4.2 半環模式

中小型高鐵樞紐外圍集散路網布局半環模式的組織構成包括集散環和分流環[4]，與雙環模式的區別為：由于路網布局限制，集散環和分流環存在公共邊，即該道路兼具樞紐客流集散和分流功能。以惠山站為例（見圖9），集散環由中惠大道、經一路、地方道路一和經二路等集散通道構成，分流環由中惠大道、洛洲路、洛石路和惠洲大道構成。表3 為半環模式樞紐外圍集散路網布局一覽表。

圖9 惠山站半環模式路網布局圖

表3 半環模式樞紐外圍集散路網布局一覽表

4.3 方格網式

方格網式樞紐外圍集散路網布局模式的特點為：樞紐外圍橫、縱向集散道路設置基本均衡，路網密度適中，但均未形成規模和環路，道路組織形式基本設計為平面交叉口。以黃山北站為例（見圖10），樞紐外圍集散路網呈“二橫二縱”網狀分布，其中“二橫”包括迎客松大道和G205，“二縱”包括西遞大道和宏村大道。

圖10 黃山北站方格網式路網布局圖

4.4 單點接入式

單點接入式樞紐外圍集散路網布局模式的特點為：樞紐外圍集散通道較少，僅有一條或兩條集散通道與外圍高等級道路連通。以海寧西站為例（見圖11），樞紐客流主要通過客專線和地方道路一集散至外圍硤許公路。

圖11 海寧西站單點接入式路網布局圖

4.5 分流環明確式

分流環明確式樞紐外圍集散路網布局模式的特點為：由于路網布局限制，集散環未形成規模和環路，但分流環明確。以松江南站為例（見圖12），集散通道未形成規模和環狀，主要包括小茜涇路、中橋路、鹽倉路和仙山路，分流環為金玉路、永航路、閔塔公路和松金公路。

圖12 松江南站“分流環明確式”路網布局

5 結語

中小型高鐵樞紐外圍集散路網布局是高鐵樞紐整體規劃建設的重要內容，對樞紐各方面功能的發揮起著重要作用。經研究分析，本文得出以下結論：

（1）中小型高鐵樞紐外圍集散路網布局應將樞紐分流通道、樞紐集散通道和樞紐銜接通道等不同等級的道路合理搭配，提高集散路網運行效率，保證高鐵樞紐地區過境交通、進出樞紐交通和地區開發交通分離，減少交通流沖突。

（2）根據中小型高鐵樞紐與分流通道的空間關系，需要做好通道的交通需求容量估算和交通優化組織，防止集散路網擁堵。

（3）中小型高鐵樞紐平行鐵路線的集散通道應靠近樞紐布設，兩側跨越鐵路線的集散通道間距不應過大。

（4）中小型高鐵樞紐外圍集散路網布局應以雙環、半環集散模式為主，突出集散和分流分工，方格網式、單點接入式、分流環明確式等其他模式可根據項目實際情況選用。

（5）中小型高鐵樞紐外圍集散路網布局建設應結合城市交通特性，因地制宜，考慮建設資金和建設用地的實際情況，合理確定路網規模，避免資源浪費。