上海兩港大道（S3—新四平公路）快速化工程總體方案研究

管星宇

[上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市200092]

1 概 況

1.1 項目背景

2019 年8 月6 日，國務院正式批復同意在上海大治河以南、金匯港以東以及小洋山島、浦東國際機場南側(cè)區(qū)域設立中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)臨港新片區(qū)，并印發(fā)了《中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)臨港新片區(qū)總體方案》[1]。到2025 年，臨港新片區(qū)將建立比較成熟的投資貿(mào)易自由化便利化制度體系，打造一批更高開放度的功能型平臺，集聚一批世界一流企業(yè)，區(qū)域創(chuàng)造力和競爭力顯著增強，經(jīng)濟實力和經(jīng)濟總量大幅躍升。到2035 年，臨港新片區(qū)將建成具有較強國際市場影響力和競爭力的特殊經(jīng)濟功能區(qū)，形成更加成熟定型的制度成果，打造全球高端資源要素配置的核心功能，成為我國深度融入經(jīng)濟全球化的重要載體。臨港新片區(qū)的建設將引入更多重點項目和人口崗位，對地區(qū)高、快速路網(wǎng)的建設也提出了更高的要求。

兩港大道規(guī)劃為城市快速路，西起S3 滬奉高速，北至S32 申嘉湖高速，全長約50.8 km。兩港大道是空港至海港間的快速聯(lián)系通道和臨港地區(qū)重要的對外快速通道，在兩港大道未按規(guī)劃實現(xiàn)快速化以前，該地區(qū)東西向快速路缺失。目前，兩港大道（新四平公路—S2）已開工建設，G228 共線段（G228與兩港大道在浦東鐵路至新四平公路段共線）、S3（周鄧公路—G1503 兩港大道立交）近期將開工建設。基于此，為改善臨港新片區(qū)交通環(huán)境，分擔S2 交通壓力，同時協(xié)調(diào)各相關工程建設進程，為臨港新片區(qū)建成面向亞太的國際樞紐城市和獨立的綜合性節(jié)點城市提供交通保障，通過兩港大道（S3—新四平公路）快速化，向西接入S3，向東與臨港段連接，進而形成全線快速化勢在必行。

1.2 研究內(nèi)容

兩港大道（S3—新四平公路）快速化工程西起S3收費站（樁號K2+135.000），東至新四平公路（樁號K14+918.147），全長約12.8 km，一般路段規(guī)劃紅線寬度60 m，地理位置如圖1 所示[2]。

圖1 兩港大道地理位置

本文主要研究內(nèi)容為本工程功能定位、路線走向、建設規(guī)模及敷設方案。

2 功能定位

（1）提高市域高、快速路網(wǎng)連通度，加強上海東南部地區(qū)對外聯(lián)系。

（2）與S3、G1503 和G228 等道路銜接，形成臨港地區(qū)、奉賢板塊的重要運輸通道，有效支撐臨港及洋山地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

（3）成為杭州灣北岸發(fā)展軸線上的主要通道，將臨港新片區(qū)范圍內(nèi)的濱海城鎮(zhèn)串聯(lián)起來，促進港城一體化發(fā)展。

（4）與S2 共同形成陸路交通集疏運雙通道，分流40%的疏港交通，實現(xiàn)S2 新城段客貨交通的適當分離。

（5）隨著臨港新片區(qū)的成立，兩港大道將發(fā)揮高速公路間快速聯(lián)絡線的功能，與S3 公路南段、S4 公路南段共同成為G1503 南段的分流通道[3]。

3 主要技術標準

根據(jù)兩港大道快速路在全市路網(wǎng)系統(tǒng)中的功能定位及相關規(guī)劃，主線道路等級為城市快速路，設計車速80 km/h，單車道寬3.75 m，上跨橫向道路凈空不小于5.0 m[4]。本工程與G228 在浦東鐵路至新四平公路段共線，因此共線段輔道設計標準參照G228相關要求，為一級公路，設計速度取60 km/h。經(jīng)各單位研究協(xié)商，非共線段近期不設置輔道，遠期建設標準另需專項論證。

4 總體方案

4.1 路線走向

兩港大道快速路向西與S3 滬奉公路銜接，向東沿已規(guī)劃控制的兩港大道紅線線位走行，與規(guī)劃G228 的共線段長約7.5 km[5]。共線段依次跨越奉干公路、洪朱公路、瓦洪公路、紅莊路和新四平公路后，與兩港大道中段（新四平公路—S2）相接。

本工程在航塘公路、新奉公路、G228、瓦洪公路、新四平公路共設置8 對平行匝道，圖2 為本工程路線總體走向及匝道布置。

圖2 兩港大道（S 3—新四平公路）總體走向示意圖

4.2 交通量預測及建設規(guī)模論證

（1）主線建設規(guī)模

流量預測結果表明，兩港大道主線遠期（2042年）單向高峰小時流量為2 390～3 820 pcu/h。

采用雙向4 車道規(guī)模，單向通行能力約3 500 pcu/h，高峰小時飽和度為0.68～1.09；采用雙向6 車道規(guī)模，單向通行能力約5 250 pcu/h，高峰小時飽和度為0.46～0.73。由于雙向4 車道快速路應設置2.5 m 連續(xù)或不連續(xù)停車帶，且兩港大道（奉賢區(qū)界—大治河）快速化工程總體方案中主線采用雙向6 車道規(guī)模，因此，綜合考慮技術經(jīng)濟效益及斷面連續(xù)性，推薦主線全線采用雙向6 車道規(guī)模。

（2）匝道建設規(guī)模

流量預測結果表明，兩港大道進出匝道遠期高峰小時流量為750～950 pcu/h。

采用單車道規(guī)模，單向通行能力為1 100 pcu/h，高峰小時飽和度為0.63～0.79，服務水平基本為C 級和D 級；采用雙車道規(guī)模，單向通行能力為2 200 pcu/h，高峰小時飽和度為0.32～0.40，服務水平均為B 級?？紤]遠期交通流量發(fā)展的諸多不確定性，且本工程匝道長度基本大于300 m，存在超車的可能性，為提高匝道的交通保障，滿足應急救援要求，推薦設計采用雙車道規(guī)模，近期按單車道規(guī)模組織，遠期根據(jù)流量情況進行調(diào)整。

4.3 敷設方案一：主線高架

根據(jù)G228 工程的預留條件，共線段采用“主線高架+地面輔道”（G228）的敷設型式。該方案主線全線高架，上跨相交的南北向道路，與G228 工程建設可實現(xiàn)分期實施，快慢功能分層。

高架段和地面段均按雙向6 車道規(guī)模控制，高架標準斷面為26.1 m（見圖3）。出入口匝道段的設置需要對已設計的G228 斷面進行改造，將人行道和非機動車道壓縮至5.5 m，不突破規(guī)劃紅線，如圖4 所示。

圖3 主線高架方案標準橫斷面（單位：m）

圖4 主線高架方案匝道段標準橫斷面（單位：m）

非共線段主線高架型式與共線段一致，但近期暫不設輔道。

4.4 敷設方案二：主線地面

非共線段斷面采用標準寬度30.5 m（見圖5），以跨線橋形式跨越航塘公路、燎欽公路、新奉公路和城大路4 條主要道路，結構總長約2.6 km。

圖5 主線地面方案（非共線段）標準橫斷面（單位：m）

共線段一方面要考慮其貨運功能相對較強，且沿線以農(nóng)用地為主，周邊的開發(fā)建設量較少；另一方面要考慮提升道路工程周邊環(huán)境景觀，并減少工程投資。因此，設計提出主線與G228 通道混合的敷設方案。根據(jù)流量預測成果，兩港大道（G228）遠期全斷面單向高峰小時流量為4 426～4 870 pcu/h，采用雙向8 車道規(guī)模，單向通行能力約6 400 pcu/h，高峰小時飽和度為0.69～0.76，瓦洪公路—新四平公路段遠期服務水平為D 級，可基本滿足沿線交通需求。因此，兩港大道與G228 共線段車道數(shù)量應至少保證雙向8 車道規(guī)模。共線段標準斷面及出入口斷面分別如圖6、圖7 所示。

圖6 主線地面方案標準橫斷面（單位：m）

圖7 主線地面方案出入口標準橫斷面（單位：m）

4.5 方案比選

綜合比較，主線地面方案建設規(guī)模較小，將兩港大道和G228 共線段結合布置，可以進一步降低建設成本。主線全段與周邊地區(qū)景觀協(xié)調(diào)性較好，但主線地面方案阻隔了沿線相交的南北向道路交通，對地區(qū)路網(wǎng)影響較大?？缇€橋較多，主線縱向線形起伏頻繁，行車安全性、舒適性相對較差。此外，主線地面方案會對G228 原設計方案造成較大影響。主線高架方案利用G228 預留的中央分隔帶設置高架，與G228協(xié)調(diào)較好，車道規(guī)模按“高架6 車道+ 地面6 車道”控制，高架、地面道路功能獨立、明確，對遠期流量適應性較高，且以高架上跨南北向相交道路，對地區(qū)路網(wǎng)影響較小。

綜上，為避免對G228 建設進程造成較大影響，同時減少主線工程對沿線相交道路的阻隔，保證道路功能及行車條件，將方案一作為推薦方案。考慮到長距離行駛的舒適性及城市高架景觀效果，推薦方案的一般路段凈空按8.0～9.0 m 控制，橋梁結構采用預應力混凝土小箱梁。建設效果如圖8 所示。

圖8 高架方案建設效果圖

5 結語

本次總體方案研究結合了上海自貿(mào)區(qū)臨港新片區(qū)近遠期發(fā)展戰(zhàn)略及相關規(guī)劃，從多方面對各方案進行了比選論證。兩港大道的建設將支撐臨港新片區(qū)的建設發(fā)展，形成杭州灣北岸發(fā)展軸線，進而打通沿灣大通道關鍵節(jié)點，完善洋山港區(qū)集疏運體系，對上海自貿(mào)區(qū)發(fā)展具有深遠意義。