基于穩靜化理念的濱江片區道路交通方案設計

黃 超

（華東建筑設計研究院有限公司，上海市 200041）

0 引言

隨著我國城市化進程加快，使城市的集約、開放、共享及生態綠色等問題越來越受到關注。區域整體開發建設作為新時代背景下新城鎮建設或地區城市更新的嶄新解決方案，在政府和城市開發主體等單位的建設工作中逐漸得到重視。與傳統地區道路交通配套設施完全強調車行交通出行功能不同的是，高品質片區開發建設將結合整體風貌和公共空間要求，打造更加人性化的交通配套設施。本文以三林濱江南片區（西區）三林灣小鎮片區開發項目為研究背景，針對片區開發建設理念研究了基于穩靜化理念的道路交通方案設計。

1 項目背景

三林濱江南片地區定位為“塑造生態、多元、融合的濱江生態功能聚集區、城市轉型發展示范區和海派文化集中展示區”。在總規方案劃分的功能分區中，西區控制單元北起中環線、西至黃浦江、南接外環線、東臨涵林路，總用地面積354.15 hm2。西區將依托整個南片區的生態楔形綠地發展框架，未來旨在成為中心城南部地區生態建設的標桿地區，建設成為以生態體驗、文化藝術、健康宜居為主導的多元復合濱江綠地，并成為21 世紀海派生活實踐區和具有海派風貌的特色片區，形成適應多元人群、符合未來生活方式、體現海派風貌的住宅產品類型。其中皓川北路—凌兆西路-耀龍路-永濤路-皓川南路-鰻鱺嘴路圍合而成的總面積65.3 hm2的重點地區，將建設具有海派風貌的特色片區，形成功能復合、安寧宜人的海派小鎮，見圖1。

圖1 三林濱江南片區區位圖

本設計研究項目為三林濱江南片地區西區內交通基礎設施配套工程，包含11 條地面道路及1 條地下市政聯絡通道，其中地面道路總長約5.84 km，地下市政聯絡通道長約2.00 km。

2 設計理念

2.1 片區開發理念

三林灣小鎮將建成具有海派風貌的特色小鎮及多元共融的新型街區，小鎮內部采用窄路密網的路網格局與圍合式建筑，形成空間緊湊的開放式街區，環境品質較高。本工程應從構筑高要求、高品質的交通服務體系出發，進行統一規劃設計和全面統籌，體現海派特色，將三林灣小鎮建設成為和諧、宜居的精品社區。

2.2 道路功能定位

三林灣小鎮與外圍道路接入點較少，片區相對獨立，過境性交通穿越比例較低，其路網以承擔到發交通為主。結合打造交通穩靜化與安寧小鎮的要求，道路建設需實現慢行優先、靜謐舒適、快慢分離、內慢外快的交通目標。根據道路周邊環境性質，對各條道路進行功能定位，分為交通型、商業型、生活休閑型街道。設置地下聯絡道以滿足分流地面交通，實現區域慢行優先，打造高品質公共開放空間。

3 總體方案設計

3.1 設計原則

（1）統籌布局地上、地下空間，提升集散能力，保障暢達性，綜合考慮道路等級、交通需求、地塊開發強度、界面業態、公交設施等因素，合理確定交通組織、斷面及交叉口形式。

（2）充分體現“以人為本”的設計思想，結合路網規劃，合理組織道路空間資源，通過縮減車道規模、設置單向交通等方式增加慢行空間，通過地下空間利用適度人車分流，突出步行、非機動車和公共交通等綠色交通方式，營造適宜慢行的道路環境。

（3）地下聯絡通道總體布局應緊密結合小鎮開發形態，切實反映實際交通需求，最大化空間覆蓋率，合理布置地下出入口，處理好主線與地庫出入連通道的交通組織關系。

（4）精細化交通設計，保障地上、地下道路的交通安全性和流暢性；明確地下聯絡通道的交通組織模式，實現地塊的可達性和便捷性，消除交通流線沖突隱患。

3.2 總體布局方案

3.2.1 地面道路系統

地面道路根據功能定位，在上位規劃基礎上進行交通組織總體設計。地面道路等級均為城市支路，標準段規劃紅線寬12～24 m，設計速度20～30 km/h。其中凌兆西路、永濤路、皓川北路、皓川南路作為交通性支路，以保障地區內部出行以及與周邊路網的交通轉換為其主要功能。浩昌路為商業街道，同時連接多個公共服務設施節點，是小鎮的功能軸線。麗波路打造景觀休閑街道，聯系南北兩側生態空間，兼具生活服務功能。涓清路、皓明路、秋泓路、柳蟬路、洛靈路成為生活服務街道，主要服務于區域內部慢行交通，見圖2。

圖2 小鎮地面道路功能區分圖

小鎮內部實施禁貨措施，在外圍設置交通“保護殼”，以S20－濟陽路高架－中環，分離長距離過境交通及貨運交通；以耀龍路-華夏西路，分離中短距離過境交通。為減少機動車對小鎮安寧氛圍的影響，內部生活性支路上盡可能不設置機動車出入口，引導車輛通過凌兆西路、永濤路等外圍道路進入規劃預控地下通道系統進出地下車庫，優先將地面空間留給行人。地面生活性支路采用機動車單向交通組織（允許非機動車雙向行駛），麗波路、秋泓路通行方向分別為北向南、南向北；洛靈路-柳蟬路-浩昌路（秋泓路～柳蟬路）路段采用逆時針方向通行，涓清路-皓明路-永濤路（皓明路～皓川南路）采用逆時針方向通行。結合浩昌路公共服務軸線設置臨時路內停車、卸貨區等設施，見圖3。

圖3 地面道路交通組織設計圖

3.2.2 地下道路系統

地下市政聯絡通道按照功能定位，目的在于分流地面交通，為打造安寧舒適的小鎮公共空間提供支撐，實現地面交通穩靜化功能預期。地下道路服務對象為小客車，設計標準按城市支路標準，設計速度20 km/h。根據地塊建筑和路網總體布局，地下市政聯絡通道由主線環圈及Z1～Z4 四條匝道組成（設置Z1～Z4 共4 處出入口匝道銜接地面道路，分別布置在涓清路、永濤路/ 皓川南路西側、凌兆西路/ 麗波路東側、永濤路/ 麗波路東側），總體呈“井”字結構。其中，主線南北方向通道及各匝道均布置在市政道路下方，基本沿市政道路走向，主線東西方向通道沿地塊內公共步道下方布置。地下通道總長為2 021.24 m，其中主線長約880.04 m、Z1 匝道長432.88 m（敞開段60.5 m+暗埋段372.38 m）、Z2 匝道長173.02 m（敞開段62.02 m+ 暗埋段111 m）、Z3匝道長329.69 m（敞開段59 m+ 暗埋段270.69 m）、Z4 匝道長205.61 m（敞開段60.48 m+ 暗埋段145.13 m），見圖4。

圖4 地下聯絡道總體布局圖

地下道路的車道規模根據地面道路紅線控制寬度、交通流量預測及交通組織方式等因素綜合確定，提出三個方案進行分析比選（見表1）。方案一：采用單向2 車道斷面布置，一根車道為通過車輛服務，與地塊出入口相鄰的車道兼顧車輛集散需求。交通組織方式為左進左出、右進右出。方案二：采用單向2車道斷面布置，車庫出入口接入側增設輔助車道。方案三：采用單向3 車道斷面布置，兩側車道為地塊集散使用，中間車道為通過車輛服務。

表1 地下聯絡道建設規模方案比選

方案一采用2 車道布置，地道結構整體布置在道路紅線內，不占用建筑用地，但在地庫出入口處車輛將產生交織，影響主線運行效率；方案二增設輔助車道可保證主線交通不受地庫出入口分合流交通的干擾，進一步提升地道車輛運行狀況，但地下通道寬度需局部拓寬至12.85～15.85 m。根據上位規劃，地下通道控制寬度為12 m，增設輔助車道將占用兩側建筑用地；方案三全線采用三車道布置，兩側為集散車道，中間為通過車道，互不干擾，但結構寬度突破紅線的問題難以解決，工程造價較高。地下道路橫斷面比選見圖5。

圖5 地下道路橫斷面比選（單位：m）

根據流量預測分析，地下通道內交通量不大，最大斷面流量接近400 pcu/h，其余路段一般在150～250 pcu/h，低于一根車道的設計通行能力，采用2車道規模已能較好地滿足車輛通行的要求，交通預測服務水平可以達到B 級以上。綜上，地下通道采用方案一2 車道規模布置，不增設輔助車道。

針對地下聯絡道采用逆時針通行及順時針通行兩種交通組織方案進行比選（見圖6、圖7 及表2）。方案一：主線采用順時針單向循環交通組織。Z2 和Z3 為進口匝道，Z1 和Z4 為出口匝道。方案二：主線采用逆時針單向循環交通組織。Z1 和Z3 為進口匝道，Z2 為出口匝道，Z4 為雙向進出。

表2 地下聯絡道交通組織方式比選表

圖6 地下聯絡道順時針交通組織

圖7 地下聯絡道逆時針交通組織

方案一采用順時針交通組織，左側駛入和駛出不符合我國的駕駛習慣，不利于行車安全。Z1 匝道作為出口匝道時，接地點與停止線距離較近，于行車安全不利。方案二Z3 匝道設為雙向進出增加了車輛的集散路徑，提高了出行效率。通過對Z1 和Z2 匝道通行方向的調整，將出口匝道布置在條件相對有利的永濤路側，行車安全性優于方案一。方案二雖存在雙向通行匝道，可通過地道內外標識系統加強交通引導。綜上，推薦采用方案二交通組織方式。

3.2.3 地面道路交叉口控制方案

根據小鎮地面道路系統特征，對相交道路均為交通性道路、相交道路之一為交通性道路且人流量較大的交叉口、地下通道出入口相鄰交叉口采用信號控制交叉口形式，以保障車輛與行人出行安全。對交通性道路與生活服務性道路或景觀休閑道路相交的T 型交叉口采用無信號控制交叉口形式，通過次要道路讓行主要道路的方式，提高主要道路通行效率。交叉口設置小型環島可迫使駕駛者在進入和穿過十字路口時降低車輛速度。小鎮內部交叉口多為機動車限行道路相交，交通量較小，適用環島交通組織，本次對相交道路均為生活服務性道路或景觀休閑道路的十字交叉口采用環島交叉口形式，在限制車速的同時提升街道美觀度（見圖8、圖9）。

圖8 地面交叉口管控布局圖

圖9 小鎮環島交叉口示意圖

3.3 地下聯絡道地庫出入口布置方案

根據地塊建筑布局及停車位需求，聯絡道共設置16 處地下車庫出入口，服務4 535 個車位，服務比例80%以上（見圖10、圖11）。地庫出入口沿地下通道兩側布置，為保證分合流車道的交織空間，相鄰地庫出入口間距按不小于30 m 控制。主線與地下車庫連接處均布置為雙向2 車道出入口。出入口個數滿足《建筑工程交通設計及停車庫（場）設置標準》及交通需要。若發生環路無法使用的應急特殊情況下，車輛通過地面出入口（含日常管控的消防應急出入口）疏解。

圖10 地下聯絡道出入口布置圖

圖11 出入口端部效果圖

運用PTV VISSIM 對地下道路及地庫出入口布置方案進行仿真評價，選用Wiedemann74 跟車模型，地道內車輛的期望速度為20 km/h，仿真時長3 600 s。模擬實際場景，在各個地庫的出入口設置閘機，停車等待停留時間分布設置為5 s±，駛離地庫進入地道的車輛，設置為讓行車輛。在此條件下，排隊計數器計算進入地庫車輛在閘機前的排隊情況和駛離車庫車輛在主線前的排隊情況。

根據仿真結果，該方案地下聯絡道的各個區段車輛平均運行速度維持在16.12～20.35 km/h，除入口外各區段運行速度差別甚微。車輛運行情況良好，一般情況下不會發生擁堵、阻塞等問題。地下車庫出入口的平均排隊長度為0.15 m，最大排隊長度為12.78 m。由于車庫道閘的設置，進出車輛均需在通過道閘前停車檢測車牌，因此進口道最大排隊長度在5.12～12.78 m，即道閘前停車等待的車輛為1～2輛左右；而出口道的排隊長度視通道內車輛運行情況而定，因此出口道等待駛入主線的車輛最大排隊長度在0～12.5 m，即停車等待的車輛為0～2 輛（見圖12、圖13）。

圖12 地下通道分區段平均速度

圖13 出入口平均排隊長度

根據評價結論，地下聯絡道總體運行情況良好，一般情況下不會發生排隊情況，而地庫的出入口由于道閘的設置，車輛會有正常的短暫停車行為，并不影響通道的整體運行。各個地庫的出入口分布也較為合理、均勻，能夠正確引導交通流的集散，且盡可能地減少了地道內車流的沖突點。

4 結語

本文以三林濱江南片區三林灣小鎮道路交通研究項目為案例，闡述了基于穩靜化理念的片區道路交通方案設計。以區域整體開發目標為導向，將不同功能的交通系統進行劃分，基于規劃條件、設計理念、設計原則對總體布局方案進行了比選和評價，確定了區域道路交通系統總體設計方案。隨著我國城鎮片區開發建設和城市更新工作的不斷深入，交通基礎設施建設將不再是簡單滿足車輛出行功能為目的，而將是結合區域建筑、公共設施和景觀環境共同打造高品質人性化的公共交通活動空間，這將成為今后片區開發類項目市政設施設計研究的重點發展方向