集裝箱海鐵聯運與對外貿易耦合關系研究

梁香安 寧波工程學院經濟與管理學院 寧波大學商學院 唐連生 寧波工程學院經濟與管理學院

一、引言

近年來我國與新加坡建立了新的國際陸上貿易區，同東盟國家建立了“海上絲綢之路”經濟帶，“一帶一路”沿線集裝箱海鐵聯運得到飛速發展。同時，“公轉鐵”政策的出臺極大的推動了鐵路貨運的深化改革，帶動了集裝箱海鐵聯運的發展，推動了我國貿易運輸方式的革新。但由于我國港口資源分布不均，呈現東部密集中西部稀疏的狀態，同時東部沿海對外開放程度最深，其對外貿易發展要顯著優于中西部地區。因此，從時空分異的角度看來，探討我國集裝箱運輸與對外貿易的發展關系具有一定必要性。

二、影響機制與研究假設

（一）市場競爭與調節

1.效率與流通機制

集裝箱海鐵聯運具有效率高、低成本、運輸距離長等優勢，極大地完善了鐵路與港口基礎設施，同時促進了商品流通和對外貿易往來。但目前我國集裝箱海鐵聯運并非十分成熟：首先是港口的作業流程落后，導致集裝箱港口“排隊”現象頻發，其次是運輸中間涉及部門多、對運輸環境要求高、程序繁瑣，海鐵聯運各信息平臺之間相互獨立導致信息共享效率低下等，因此在市場的效率及流通機制中，集裝箱海鐵聯運既促進又制約著對外貿易的發展。

2.價格與供求機制

在不考慮其他運輸方式競爭的前提下，當海運運費或鐵路運費價格上升時對外貿易進出口需求會減少，久而久之造成外貿市場下滑，相關航運企業開始縮減航線、降低運價，低廉的價格吸引了眾多經銷商以致進出口訂單逐漸增多，外貿市場回暖使集裝箱海鐵聯運運輸價格抬高，形成閉環。理想狀態下集裝箱海鐵聯運在市場的調節作用下與對外貿易是相互促進的，而實際上集裝箱海鐵聯運并未很好的融入市場價格競爭機制，并且集裝箱海鐵聯運在與公路銜接環節中，鐵路貨運價格與公路運輸市場價格也未形成良好對接，造成市場價格機制失調。

3.競爭與風險機制

港口市場是不完全競爭的市場，寡頭航運企業為節約邊際成本而不斷提高船舶噸位并以此達到壟斷的目的，而船舶大型化需要更完善的基礎設施進行適配，這對我國港口及鐵路基礎設施建設提出了更高的要求，也削減了集裝箱海鐵聯運的競爭力，而隨著市場作用的不斷增強，各類運輸方式相關企業不斷提高競爭力以競爭貨源，圖1 為2010-2018 年我國不同運輸方式的變化趨勢。

從圖1 可以看出，目前公路運輸仍是我國主要運輸方式，其增長趨勢與貨運量總額相近，而鐵路運輸占比處于相對較低狀態。盡管我國集裝箱海鐵聯運在新興市場上具有廣闊的發展前景，但從完成的物流量來看鐵路運輸及海運運輸僅占相當小一部分，其總體競爭力明顯落后于公路運輸，因此可以看出我國集裝箱海鐵聯運市場份額較小。

圖1 2010-2018年主要運輸方式比較

（二）政府調控與激勵

我國鐵路運輸資源主要由國家把控，體制因素較為明顯。2013 年國務院開展鐵道機構改革，改變壟斷鐵路形態，進行“公轉企”將鐵道部門市場化。目前我國主要集裝箱海鐵聯運港口企業均含有較大國有成分，在“公轉企”的過程中，政府通過加大交通財政投入、建設基礎設施以及制定物流相關政策和法律法規來促進集裝箱海鐵聯運和對外貿易的發展，為其提供了財政支持、硬件支持及制度保障。

（三）產業轉型與集聚

隨著對外貿易發展水平的提高，不僅會帶動航運產業的技術升級，還會促進資源優化的良性發展。與此同時，運輸需求的增長會進一步促進港口群產業內部的創新要素進行調整。集裝箱海鐵聯運利用港口及鐵路的集散功能，吸引更多的產業集聚，促進了港口及鐵路布局的擴大。因此，產業的轉型與集聚對集裝箱海鐵聯運與對外貿易耦合具有正向作用。

通過以上分析，可以發現市場價格與競爭機制、政府宏觀管控、產業轉型與集聚等因素影響集裝箱海鐵聯運與對外貿易的耦合效率，本質上均對兩者耦合發展起促進作用，但因集裝箱海鐵聯運自身發展程度以及運輸量占比不高，對進出口貿易發展的貢獻度不大，我國集裝箱海鐵聯運與對外貿易難以實現同步發展。因此本文提出以下假設：我國集裝箱海鐵聯運與對外貿易相互影響，但彼此耦合程度不高。

三、實證研究

（一）主要指標選取及來源

本文為便于數據對比的可視化，根據國家統計局2016 年頒布的相關文件將我國經濟區域劃分為東部地區、中部地區、西部地區、東北地區，選取其2010-2018 年9 年數據作為樣本、設計8 項評價指標，將集裝箱海鐵聯運分為港口集裝箱運輸和鐵路運輸系統，其中集裝箱海鐵聯運系統6 項子指標，對外貿易系統2 項子指標，均為正向指標。數據來源于《中國統計年鑒》《中國港口年鑒》，具體指標體系構建如表1：

表1 集裝箱海鐵聯運與對外貿易指標匯總

（二）實證分析

1.綜合評價分析

以東部地區為例，首先對各指標根據以下公式進行無量綱化處理，若結果中含有0值，為方便下文對數處理將結果數據整體向右平移0.0001 個單位，

根據以下公式計算東部地區各指標每一年的貢獻度p，保留兩位小數：

在得到貢獻度p 后對其進行對數化處理，然后計算出熵值、差異性系數及權重。熵值法計算出的權重與指標本身重要性無關，只能反映出該指標對于系統的信息貢獻量多少。在得到各指標權重之后，計算集裝箱海鐵聯運-對外貿易系統指標綜合得分如表2：

表2 集裝箱海鐵聯運-對外貿易系統指標綜合評價指數

總體來看，2010-2018 年間我國各區域集裝箱海鐵聯運水平指數低于0.25，這說明我國集裝箱海鐵聯運發展仍處于低水平狀態。當f（x）>g（y）時，說明集裝箱海鐵聯運促進了對外貿易的發展。東部地區2010 年、2016-2018 年，中部地區2010 年，西部地區2013-2014 年、2017-2018 年，東北地區2010 年、2015-2017 年均處于該階段。其余情況下f（x）

2.耦合協調度計算

首先根據表2 得到的綜合評價指數f（x）和g（y）計算出耦合度O，耦合協調指數T 及耦合協調度D 的值，公式如下：

其中，α 為集裝箱海鐵聯運的權重，β為對外貿易的權重。由于集裝箱海鐵聯運的發展必然能促進對外貿易的提高，但對外貿易的增長是多種因素共同作用的結果，并不僅依靠集裝箱海鐵聯運的發展。因此在實際計算中將α、β 分別賦值0.6 和0.4。然后根據耦合協調度等級劃分標準將我國各地區集裝箱海鐵聯運與對外貿易系統耦合協調等級及程度劃分如表3、表4、表5、表6：

表4 中部地區集裝箱海鐵聯運-對外貿易系統指標耦合協調程度

表5 西部地區集裝箱海鐵聯運-對外貿易系統指標耦合協調程度

表6 東北地區集裝箱海鐵聯運-對外貿易系統指標耦合協調程度

從集裝箱海鐵聯運與對外貿易耦合度以及耦合協調度分析可以看出，2010-2018 年兩者耦合程度還未達到相互協調發展的狀態，但耦合度處于中高強度且耦合協調等級不斷上升，這說明兩者相互聯系緊密但耦合協調度不高。分地區來看，2010-2018 年我國東部地區處于中強度低耦合狀態，中部地區處于低強度低耦合狀態，西部地區普遍處于高強度低耦合狀態，東北地區處于高強度低耦合狀態，由此進行耦合協調度排序：西部地區>東北地區>東部地區>中部地區。

3.灰色關聯分析

根據以上研究成果，我們可以初步判斷集裝箱海鐵聯運和對外貿易之間具有關聯性。在研究兩個系統整體的耦合協調度后，本文采取灰色關聯分析法對各系統內部要素的影響作用進行進一步研究。如果二者系統間要素朝著一致的方向改變，那么說明系統因素間具有比較高的關聯關系，如果變化趨勢不一致則說明二者關聯性較低。

首先，確定集裝箱海鐵聯運各子指標為比較數列，數值記為Xj，（j=1,2,…,6），進出口總額（億美元）為參考序列記為Y0，按照表1 的相關指標體系構建，對原始數據利用均值法進行無量綱化處理，然后根據公式：求取差數列，再結合公式：，令分辨系數p 取0.5 計算出關聯系數值，對關聯系數結果進行加權處理，求解各地區關聯度值如表7：

表7 各地區指標關聯度值表

從表7 可以看出：我國集裝箱海鐵聯運系統6 個反映其與對外貿易影響的指標關聯度分布于（0.42，0.99）區間左右，具有中等偏上的關聯性，說明集裝箱海鐵聯運系統內部因素均能對進出口額產生較大的積極影響。根據各區域指標關聯度平均值進行關聯度排序：西部地區>東北地區>東部地區>中部地區。

四、政策建議

（一）規范市場定價，提高競爭力

當前鐵路運輸采取“一口價”的收費模式，為了加速鐵路“公轉企”進程，應適當引入市場調控機制，發揮市場在資源配置中的基礎性作用。綜合對比其他運輸方式市場價格來定價，以提升鐵路及港口市場競爭力，擴大市場份額。同時政府應加強對集裝箱班輪及鐵路運價的監督與把控，運用市場調控機制有效調節供需關系，實現效益最大化。

（二）優化政府職能，“專項專控”

集裝箱海鐵聯運運輸過程繁瑣、設計相關部門與環節眾多，為此，政府應協調好各級部門，成立責任部門對集裝箱海鐵聯運進行“專項專控”。在明確各方面責任的前提下，協調各環節相關部門的工作。此外，要使集裝箱海鐵聯運和對外貿易朝著更有利的方向前進，政府要給予政策和經濟上的支持，進一步加大相關基礎設施的建設力度，使海鐵聯運向更規范的方向發展。

（三）加強空間互動，調和地區發展

從空間角度上看，地區之間對外貿易發展的不平衡勢必影響其與集裝箱海鐵聯運的耦合協調度，因此要想促進地區間二者的協調發展，就需要調動集裝箱海鐵聯運的輻射作用，在促進集裝箱海鐵聯運與對外貿易發展時，首要任務就是要突破區域壁壘，使資源和要素在不同地區之間正常流通。為此可以通過相關政策與活動積極調動航運企業在區域間的聯系與合作，鼓勵各地區建立航運信息共享平臺，減少貿易壁壘。

（四）優化行業資源配置

為促進集裝箱海鐵聯運與對外貿易的耦合協調發展，必須要重視產業集聚引發的供給-需求關系，改變引發的生產要素的合理、有效的配置過程，確保資源和要素向效率更高、潛力更大的區域流動并進行重新配置，對于資源配置處于劣勢地位的區域而言，政府或其他金融機構可以進行適當的援助及支持。