船舶在澳大利亞被投訴事件分析及對策

殷小冬

一、引言

近年來，船舶在澳大利亞裝貨期間被投訴的事件頻發。船舶遭到投訴之后，港口當局要求提供的整改材料較多，上報審核流程耗時較長，且經常需要反復幾次分析原因、核對材料、驗證整改效果、提交整改報告等，在規定的時限內完成整改措施十分局促和被動。船舶被投訴勢必對航運公司的生產經營甚至聲譽產生負面影響。筆者結合在大型航運央企的管理經驗，對近兩年半以來公司船舶在澳大利亞發生的50起被投訴事件進行了統計和分析，提出具體的對策，以期為赴澳船舶做好防投訴工作提供相關指導和參考。

二、船舶被投訴事件統計

（一）按投訴港口統計

船舶在澳大利亞被投訴大部分都發生在黑德蘭港，而且所有類型的投訴事件在黑德蘭港都有發生。50起被澳大利亞港口投訴的事件中，發生在黑德蘭港的投訴事件有39起，占公司船舶在澳大利亞被投訴事件的78%，如圖1所示。

圖1 按投訴港口統計

（二）按投訴方統計

50起被澳大利亞港口投訴的事件中，在進港途中和靠泊期間被碼頭投訴的事件最多，有19起；被引航員投訴的事件有12起；被港口當局投訴的事件有10起；被拖輪方投訴的事件有7起；被帶纜工投訴的事件有2起。如圖2所示。

圖2 按投訴方統計

（三）按投訴項目統計

在50起被澳大利亞港口投訴的事件中，因機電設備故障被投訴的事件最多，有12起；帶拖操作被投訴事件有6起；人為誤操作有5起；由于駕駛臺設備故障、帶纜裝置故障和纜繩問題而被投訴的事件分別為4起；因帶纜操作、錨鏈故障、壓載水操作和裝卸貨設備故障而被投訴的事件均為3起；因接送引航員的不安全行為被投訴的事件為2起；因救生設備問題而被投訴的事件為1起。如圖3所示。

圖3 按投訴項目統計

可以看出，因設備故障被投訴事件達到31起，占比62%，包括機電設備、駕駛臺設備、帶纜裝置、纜繩、錨鏈、裝卸貨設備、救生設備；因人員操作失誤或錯誤而被投訴的事件為19起，占比38%，包括帶拖、帶纜、壓載水操作、接送引航員。

每一起被投訴事件中人的不安全行為和物的不安全狀態不是絕對的，而且每一起事件基本上都是人的不安全行為和物的不安全狀態共同作用的結果。有的事件中人的不安全行為是主要原因，有的事件中物的不安全狀態是主要原因。

三、投訴事件分析和預防措施

按照船舶赴澳大利亞港口靠離泊的流程，以船舶發生被投訴事件最多的黑德蘭港為例，逐個分析每個步驟的注意事項和預防措施。

（一）備車起錨進港階段

統計的50起被投訴的事件中有3起是因為錨鏈絞纏、錨鏈不能完全收緊或錨在水線以上無法收回等原因被迫取消靠泊計劃，從而被港口投訴。

船舶在拋錨前應認真做好準備工作。抵達錨泊點并在略有退速時拋錨，每次不要松出太多錨鏈，防止打結，松錨鏈時要及時控制；另應選擇拋錨處和周圍水深差距不大的地方拋錨，避免在凹凸不平的海底拋錨。如錨泊時間較長，船舶應以不超過一周的時間間隔將錨重拋，以免因長時間錨泊造成起錨困難或無法絞起。起錨時要沖洗干凈錨鏈和錨，避免后續靠港時被帶纜艇投訴。要提前起錨，留有一定的時間余量，以便在引航員上船前有時間處理突發的起錨問題。

另外有3起被投訴事件是因為起錨后在向引航站航行的途中發現主機故障，而取消靠泊計劃被港口投訴。因此起錨進港之前盡量提早備車，確保主機、錨機和纜機等各種船舶機器設備處于良好的工作狀態，提前發現問題，為后續的修理贏得時間。

（二）引航員登輪階段

1.直升機降落甲板標識

船舶需要嚴格按照澳大利亞關于直升機降落區域相關規定勘畫標識，其中最容易被船員忽視的問題是對降落區域突出物的處理。很多習慣做法是將突出物刷成黃色，而澳大利亞規定，突出物要刷成醒目顏色，即該顏色與所在區域的底色有很大的反差。例如，突出物所在區域的底色為黃色，則突出物只能刷黃色以外的其他醒目顏色，如紅色或白色等。

2.安全通道

供引航員通行的通道設施和標識要齊全，如下艙蓋的梯子、管路過橋梯、甲板安全通道等。安全通道應清楚標識，習慣做法是將其標識為綠色通道，兩側刷黃色或白色界線，若安全通道附近有突出物，依然需要刷成醒目顏色。需要注意的是，在造船時為節約費用，下艙蓋的梯子和管路過橋梯往往僅制作成單側扶手欄桿，而澳大利亞引航員要求兩側都要有扶手欄桿，且下艙蓋的扶手欄桿刷成紅白相間的顏色，過橋梯扶手欄桿刷成醒目顏色。

3.接送引航員

接送引航員的船員要經過直升機/船舶作業相關的培訓，熟悉消防器材的使用，掌握現場緊急救助的相關知識。現場備妥消防器材、急救藥箱、風向標。在直升機到達前需要做好如下準備工作：備妥救助艇，一人穿救生衣守候在救助艇甲板以隨時可以放艇；消防員穿防護服，接妥泡沫槍，消防泵啟動，皮龍充滿水；降落周圍區域不能有活動物品，防止被直升機氣流卷起；在降落甲板附近禁止有人員，接送人員站在與降落區域間隔一個艙以上的位置，假如6艙艙蓋為直升機降落艙蓋，人員則需要站在5艙前或7艙后；夜間，直升機降落區應適當照明，甲板燈不得向上照，要照向甲板。有時候駕駛臺頂高處的大探照燈要關閉。

4.駕駛臺團隊

進出港前駕駛臺助航設備要進行試驗，駕駛臺人員能勝任職務，能與引航員有效溝通，引航員的指令有復述、有回應，對引航員的操作指令有懷疑時應及時澄清，有突發事情及時告知引航員。

（三）帶解拖輪階段

澳大利亞帶解拖輪時，溝通最重要，要一切行動聽指揮，實時匯報，事事溝通，才能最大程度地避免被投訴。

1.拖纜控制

在帶解拖輪時，要使用絞纜機絞進拖纜，不能依靠船員人力去拽，纜繩上樁或解纜時，先使用STOP鍵控制住纜繩，不能采用人員腳踩的方式。將纜繩套在纜樁上，整理好纜繩位置后告知拖輪的水手，帶好拖輪，同時告知駕駛臺；解纜時，將引繩在纜樁上纏繞兩圈，有效控制拖纜速度，緩慢松下拖纜，決不允許解掉拖纜后扔下去。這種情況發生一次，就會被投訴一次。

2.纜樁及導纜孔負荷

船舶的纜樁和導纜孔要印有符合港口規定的安全負荷標識，要求首尾巴拿馬孔處至少有一個纜樁和導纜孔安全負荷不低于120 t。

3.船員站位

拖輪拖纜受力期間，纜繩反彈區域即艏樓甲板和船尾甲板不能站人，如確有必要站人，應首先報告引航員，經引航員通知拖輪，拖輪纜繩不受力后，船員才能進入該區域工作。

4.錨的控制

曾有船舶在給帶纜艇松纜繩時，由于誤操作將錨拋出，雖然未砸到帶纜艇，但巨大響聲驚嚇了帶纜艇工作人員，引發投訴。之后港口當局規定，為防止類似事情再次發生，在拖輪和帶纜艇抵達前，應確保錨機剎車旋緊，錨鏈的制鏈器合上。而在瓦爾卡特和丹皮爾港要求更為嚴格：在帶纜艇到達前，需要先將錨桿松到入水，然后剎車旋緊，合上制鏈器。這樣即使發生誤操作，錨被拋出，也不會砸到拖輪和帶纜艇。

（四）靠泊帶纜、收放舷梯階段

1.纜繩控制

在帶纜期間，給帶纜艇松出纜繩時要勻速，防止纜繩快速墜落擊傷帶纜艇人員。當纜繩已經被帶纜艇接收妥，并系固在帶纜艇上，由帶纜艇拖拽纜繩駛向碼頭時，松纜繩速度要快，防止纜繩受力，帶纜艇行動受阻，尤其不能出現纜繩被卡死而將帶纜艇突然拽住的情況。纜繩與帶纜艇前進方向有夾角時，容易導致帶纜艇被掀翻或有較大橫傾，因此抵港前要徹底檢查纜繩在纜機上纏繞的情況，防止出現纜繩被夾住的現象。

2.絞纜時機

纜繩掛在碼頭的纜樁上，未經船長允許，不準收絞纜繩，只有當帶纜人員離開纜樁附近，并通知引航員，經引航員通知船長后，才可以絞進纜繩。

3.引繩強度

在使用撇纜傳遞纜繩時，引繩的強度要滿足要求，不允許出現在傳遞纜繩時引繩被纜機絞斷的現象。

4.撇纜頭材質

為防止帶纜工人被撇纜頭擊傷，撇纜頭材質要求是純橡膠或用繩索編制，且里面不允許包有鐵塊。

5.安全意識

當收放舷梯進行舷外作業時必須穿好救生衣，同時系好安全帶和防墜器，大副在看水尺時也必須穿好救生衣。澳大利亞每個引航員和碼頭工人的安全意識都極強，他們一旦發現進行上述工作時的船員不穿救生衣，就會毫不猶豫地進行投訴。

（五）靠泊期間

1.行為安全

在澳大利亞港口?？科陂g，船員在船上進行現場作業時，要求規范使用勞動保護用品，例如：有墜落風險時系安全帶；舷外作業時穿救生衣；甲板行走時不允許從受力的纜繩上方跨越；人員不許站在裝載機下方，也不許從其下方通行，如果倒纜處于裝載機下面，即使是調整纜繩，也需要先和裝載機工人聯系，獲得同意后才可進行調節纜繩作業；船員清潔艙口圍時，不允許站在艙口圍上。如發現船員行為有安全隱患，碼頭工人將向AMSA投訴。

2.港口規定

以黑德蘭港為例，人員僅能通過水路登船，發生緊急事情時，如需岸上人員給予協助，需要通過直升機登船，因此在港裝貨期間至少保持一個艙的艙蓋處于關閉狀態，以便直升機緊急降落。另外在港靠泊期間，禁止船員進入貨艙，如船員要進入貨艙例行檢查工作，需提前報告裝載機工人，獲得允許后，將要進入的貨艙艙蓋關閉一半，然后船員才能進入貨艙工作；裝貨期間，駕駛員應與裝載機工人保持聯系，每隔30 min通話一次，尤其在臨近完貨前要結合實際吃水加強聯系，防止裝載機操作人員因疲憊睡著，引發貨物超裝事件。

3.纜繩要求

纜繩狀態良好，不能有磨損斷股現象，纜繩投入使用的時間不超過五年。船舶在靠泊期間，要求船上的纜繩始終保持均勻受力。

在安德森（ANDERSON POINT）泊位，經常有港方人員巡邏，發現纜繩松弛，船舶就會被投訴；而在菲紐肯（FINUCANE ISLAND）泊位監控更為嚴格：纜樁上有感應器，受力過大或過小即刻發出警報，警報與碼頭值班室相連?？糠萍~肯泊位期間，船舶會收到一個便攜式的監視器，可以通過監視器觀察每根纜繩的受力情況，以便及時調整。但需要注意，在船舶靠妥泊位后和監視器送船前這段時間，由于纜繩受力發生警報而船方不知被港口當局警告的事例屢有發生，被警告一次后，如再發生這種情況，船舶將被投訴。故這個時間段纜繩受力狀態需要格外注意。船上可以通過手機下載纜繩受力監視軟件，將手機作為系泊纜繩受力情況監視器，保證在這段時間內纜繩受力符合要求，避免引發投訴。

4.排放壓載水

在碼頭期間排壓載水操作時，最需要注意的是要時刻保持船舶的空高，尤其是開始裝貨的時候，千萬不要因為急著排水而忘了船舶的空高限制。通常，船舶靠泊的FIA、FIB、FIC、FID泊位的空高限制都為27.85 m，而一般好望角型船舶艙蓋的空高為27.8 m，以潮水7 m為限，留出1 m的安全余量，那么，船舶的水尺只要不少于8 m，碼頭的空高就沒有問題。所以當我們排水的時候只要看著船舶的水尺就可以了解碼頭的空高，既方便操作，又可以避免碼頭方的投訴，可謂一舉兩得。同時要嚴格按照裝貨順序/壓載水排放計劃表進行操作，防止實際吃水與計劃吃水有較大出入而被投訴。

（六）備車解纜離泊階段

在離港前，只有當引航員登船，且拖輪抵達后，才可以開始主機正倒車試驗，防止船舶操作失誤損害碼頭的帶纜樁，同時也避免纜繩受力突變，觸發纜樁報警感應器。

在抵、離港前，應完成駕駛臺助航設備的試驗工作，并在引航員登輪后，將相關試驗結果告知引航員。

在離港時，引航員會指示放纜繩。纜繩要慢慢放松減少張力，以避免放繩時的自動后坐力。纜繩放到月牙形、粘到水面即能解脫。

（七）出港航行階段

船舶的最大開航水尺需依據潮水、天氣、船舶穩性高度確定。澳大利亞港口多為潮汐港，尤其是好望角型船舶掛靠的港口，滿載時只能乘高潮離泊，且港口航道較長，需要的航行時間長，只有達到一定的船速，才能保證在一個潮水期內安全離港，因此對主機加速性能要求較高。

以黑德蘭港為例，由于水深的控制和要求極為嚴格，抵達亨特角（HUNT POINT）前，引航員就會要求全速前進，并會盯看主機轉速表，如果加速太慢，就會被投訴。因此，輪機員要熟悉如何取消主機加速限制（越控操作），駕駛員要提早通知機艙，做好加速準備并告知加速要求。

如果船舶從菲紐肯泊位開航，由于距亨特角太近，短時間主機加到全速有難度，因此，要準備好向引航員解釋，以免被投訴。

四、結語

明者慎微，智者識幾。結合以上分析，筆者認為想要避免船舶在澳大利亞被投訴，做好以下三點尤為重要：

一是船舶領導要高度重視靠港期間的工作，對船員加強培訓，提醒船員謹慎對待。公司要求船舶靠泊澳大利亞港口之前都要對全體船員進行培訓，尤其是剛剛完成換班的船舶，船舶領導要反復講解靠離泊如何操作、碼頭如何當班等，以便全體船員盡快熟悉如何操作，盡量避免港方的投訴。到港前要及時了解港方的新規定、新要求，及時對船員進行培訓，并要求船員按規定執行，船長還要組織全體船員觀看港口提供的安全操作的DVD光盤。

二是要確保各機器設備處于正常工作狀態。平時工作中要注重各機器設備的維護保養，在抵港前要認真檢查測試主機、電機、錨機、絞纜機和開關艙設備等機器設備，確保相關設備工況正常，以避免因機器設備問題而遭到港方投訴。

三是要提高自身的溝通協調能力和應變能力，將事情處理在萌芽階段。統計的50起澳大利亞被投訴的事件中，有4起最終未能形成投訴報告，就是溝通協調的結果。船舶需要主動和引航員、碼頭工人和商檢人員等加強溝通協調，注重溝通過程中的細節處理，盡量滿足對方的合理要求，加強人文關懷和必要的體貼，往往能夠達到大事化小、小事化了的效果。