技術創新視角下中國汽車工業節能減排效率研究

歐陽銘珂，李堅飛，張亞斌

(1.湖南大學經濟與貿易學院，湖南 長沙 410079;2.湖南工商大學工商管理學院，湖南 長沙 410205)

0 引言

自20世紀30年代開始，中國汽車工業已有近90年的發展歷史，尤其是改革開放以來汽車工業以驚人速度不斷壯大發展。伴隨汽車產業快速崛起，能源危機、環境污染、交通擁堵等社會問題日趨突顯。數據顯示，中國在用機動車60%～70%屬于高能耗、高污染物排放車輛，每年所消耗的燃油、機油總量占中國成品油年產量的一半以上，造成很大環境污染。汽車產業發展 “大而不強”、新能源開發加速、新型節能技術和信息技術的普遍應用對中國汽車產業可持續發展帶來巨大挑戰。低碳化、信息化和智能化成為未來中國汽車產業發展的主題和方向，節能減排作為 “三化”目標實現的重要指標和手段，成為各界關注的焦點問題。在當前日益激烈的市場競爭中，誰擁有綠色、節能、循環、低碳技術創新能力，誰就擁有搶占國際汽車市場的先機，這一觀點已成為理論研究的基本共識，但關于技術創新與產業的節能效率之間的作用機制和關聯體系，現有研究結論不一。有學者認為技術創新對節能減排有較顯著的促進效應[1]，而有學者通過驗證技術創新在當前產業結構優化過程中，對節能減排效率并沒有發揮其應有的顯著促進效應，其遠不及政府規制方式所帶來的正面效應[2]。

技術創新和節能減排二者的因果關系如何？誰是因？誰是果？在什么情境下兩者的角色存在差異？技術創新和節能效率在不同工業部門、不同技術條件和不同資源稟賦等方面是否存在顯著的差異?對此，本文從技術創新視角研究中國汽車工業節能減排效率，剖析技術創新對其汽車工業節能減排效率的影響機制。本文創新之處是：①結合中國汽車產業發展特點，運用SSBM-NDEA模型，將投入產出過程劃分為技術研發轉化和資源要素轉化兩個階段，由此綜合測量汽車工業節能減排效率；②從基礎創新和應用創新兩個技術創新維度，審視中國汽車工業技術創新對節能減排效率提升所產生的影響，探討不同創新維度間的異質效應；③將汽車工業劃分為技術研發導向和加工制造導向兩類工業部門，對比分析不同工業部門不同技術創新維度的節能減排效應，并提出改善節能減排效率的策略。

1 文獻回顧

目前研究節能減排效率的文獻主要集中在兩個領域：①節能減排效率測評體系研究。該類研究主要采用數據包絡分析 (DEA)及其改良優化后的效率評價方法來測算區域經濟、主要產業和核心企業這3個領域的節能減排效率。在區域經濟方面，孫傳旺等[3]、孫欣[4]、于鵬飛等[5]、王小兵等[6]和余泳澤等[7]分別運用DEA和經逐步改良的模型對中國及其各地區節能減排效率進行測度與評價。在主要產業方面，龐瑞芝等[8]、張慶芝等[9]、周五七等[10]、蔡寧等[11]、馮博等[12]、王惠等[13]、周群英等[14]對節能減排效率模型進行逐步改良與完善，分別對中國工業以及核心產業的節能減排效率進行測度與評價。在核心企業方面，金桂榮等分別運用超級DEA[15]、三階段DEA[16]等效率模型對不同類型企業的節能減排效率進行測量與特征描述。②節能減排效率影響因素及相互作用機制的研究。該類研究主要圍繞節能減排效率復雜的影響因素開展，針對不同區域、行業和企業存在較大差異特征，對節能減排效率影響因素的研究大致集中在環境規制[17]、技術進步與創新[18]、產業結構[19]、能源供給[20]、對外開放[21]、經濟規模和治理制度[22]等方面。

技術進步與技術創新對節能減排效率有正向積極作用，這已成為該領域研究的基本共識。相關研究大致分為3類：①將技術進步與技術創新作為節能減排效率的自變量或前置要素展開研究，韓珺[23]、張金英[24]、王麗民等[25]、金培振等[26]、周杰琦等[27]、史丹等[28]、何小鋼[29]認為技術創新在提高能源利用和降低CO2等污染物排放方面發揮著基礎性作用。王怡等[30]認為技術創新是節能減排的技術基礎，且技術創新能力與碳排放量之間的相互響應曲線為N形和倒U形；李沙沙等[31]認為技術進步對節能減排的作用有一定時滯；蔡寧等[11]分析內生創新努力、本土創新溢出、國外技術引進3種類型技術創新對工業節能減排效率的影響。②基于 “波特假說”，將技術進步與技術創新作為節能減排效率的因變量或后置要素展開研究，曾萍等[32]認為節能減排對企業技術創新確實有顯著積極作用，企業降低能耗對新產品產值率有正面影響；鄒新月等[33]運用脈沖響應與參數敏感性分析測度節能減排、技術創新與收入再分配的宏觀波動效應。③將技術創新與節能減排作為全要素生產率的子系統進行研究，這類研究將技術創新、節能減排看作兩個子系統，關注兩個子系統間的協同與耦合。段文斌等[18]論證異質性產業在不同技術選擇中節能、減排的差異化效果,并總結出異質性產業節能減排的最優技術路徑及比較優勢。李斌等[34]通過構建理論模型發現不同的環境規制工具對環境技術創新及最終污染排放具有空間異質效應。王鋒正等[35]對環境規制、技術進步與SO2排放之間的關系進行計量分析,發現技術進步與SO2排放呈負相關關系。吳衛紅等[36]通過構建技術創新與節能效率和減排效率復合系統協同度模型,對高耗能產業技術創新和節能減排效率協同發展狀況進行研究。鄭季良等[37]構建高耗能企業技術創新和節能減排系統評價指標體系、雙向關聯度和耦合度評價模型,發現技術創新對節能減排的影響大于節能減排對技術創新的反作用。王班班等[38]構建中國工業行業節能減排專利、能源價格指數和政策執行措施的面板數據進行實證檢驗，發現不同行業不同政策工具對不同情境下的節能減排效率存在差異性。

從現有研究文獻看，有關節能減排效率的研究較豐富，但在以下3個方面亟待完善：①在研究對象上，現有研究文獻更多側重于宏觀地域經濟部門、三次產業以及部分高耗能產業等領域節能效率的評價及其影響因素研究，對中觀層面具體某個產業行業的節能效率評價及其影響因素、內在機理等方面的研究文獻并不多見。②在研究內容上，更多文獻集中在節能減排效率、碳排放效率評價模型構建及其對宏觀經濟、產業結構、技術創新以及社會發展之間的關聯研究上，而對技術創新與汽車產業發展影響機理的研究文獻并不多見。③在研究視角上，現有文獻更多將技術創新作為節能減排效率的一個評價指標或影響要素之一進行研究，而將技術創新作為研究視角的研究文獻相對較少，且研究技術創新與汽車制造業節能效率之間內在的耦合機理的研究更少。因此，本文基于技術創新效率視角，運用網絡DEA模型構建中國汽車工業節能減排效率內部影響結構模型，采用非徑向非角度Super-SBM算法對2000—2016年中國汽車工業節能減排效率進行測量。同時，采用分位數回歸模型分析技術創新與中國汽車工業節能減排效率的差異化程度進行經驗比較，探討中國汽車制造業近20年來技術創新驅動下的節能減排效率表現特征和分異過程。

2 模型設定與變量測量

2.1 中國汽車工業節能減排效率測度模型

(1)SSBM-NDEA模型。數據包絡分析模型 (DEA)是當前用來評價節能減排效率最常用的方法之一。由于傳統DEA方法不能識別測量的誤差等不足，近些年來，學者在DEA模型的基礎上進行改進與優化，先后提出SE-DEA、三階段DEA、SFA、SBM-DDF、SBM-DEA、StoNDE等模型對地區、產業和企業的節能減排效率進行了評價。Tone Kaoru等[39]將松弛變量引入目標函數，建立基于非角度、非徑向的Super-SBM (Super Slacks-Based Measure)模型，不僅考慮松弛變量的問題，而且可以有效地對單元大小進行區分，有效解決傳統DEA模型中存在的問題。Fare等[40]認為傳統的DEA模型都是將生產過程看作一個 “黑箱”，其將包括投入產出的生產過程視為相互關聯的復雜網絡，并認為中間變量的引入能更準確地預測生產過程的效率值，更能反映真實的生產過程。Chui等[41]對該模型進行修正，引入分階段投入變量，關注不同階段投入對產出的直接效應，提出網絡DEA模型，可表示為：

(1)

λj≥0,α≤1,μj≥0,β≥1

(2)

式中，ξd(d=1,…D)和ξm(m=1,…M)分別代表模型中兩個階段的投入項。本文基于Super-SBM和網絡DEA模型，結合汽車工業制造過程及關聯，將其節能減排效率過程視為一個由技術研發轉化和資源要素轉化構成的兩階段網絡結構系統，第一階段的產出是第二階段的投入，不同階段之間存在典型的遞階關系，如圖1所示。

圖1 汽車工業制造節能減排效率的網絡DEA模型結構

(2)指標選取與數據來源。本文以中國汽車工業鏈作為研究對象，不僅包括汽車制造業，還包括石油加工、煉焦和核燃料加工業，金屬品制造業，計算機、通信和其他電子設備制造業，通用設備制造業，專用設備制造業，儀器儀表制造業，電氣機械和器材制造業這7個上游相關制造工業部門。選取2000—2016年中國汽車工業部門的統計數據，參照蔡寧等[11]、黃清煌等[42]提出的節能減排效率模型中的投入產出指標，將資本、勞動力和能源消費、新產品研發投入和研發人員工時當量作為模型分階段的投入變量；將發明專利數作為中間變量，將中國汽車工業部門的生產總值作為期望產出；將各工業部門所產生廢水排放量、廢氣排放量和廢物產生量為非期望產出。上述各投入產出變量數據均來自2001—2017年《中國統計年鑒》《中國工業統計年鑒》《中國能源統計年鑒》和《中國環境統計年鑒》，相關數據處理見表1。

表1 中國汽車產業節能減排效率的投入產出變量

2.2 技術創新與節能減排效率的分位數回歸模型

(1)分位數回歸模型。技術創新與節能減排之間有密切關聯，兩者相輔相成，通過不斷交互對全要素生產率產生重要影響。為了驗證技術創新與節能減排效率之間的交互作用，本文采用分位數回歸模型[43]對技術創新與節能減排效應進行驗證，考察中國汽車產業發展過程中技術創新對產業節能減排效率的作用效應是否顯著，以及不同汽車工業部門之間的差異化程度。因此，建立如下計量模型，并對所涉及變量進行對數化處理，以消除變量間異方差的影響。

lnEcstt=β0+β1lnTit+β2lnTnt+θXt+α+εt

(3)

式中，t表示年份；Ecst代表被解釋變量節能減排效率；Ti和Tn分別表示內部技術創新能力和外部技術創新投入；Xt包括了其他一些可能影響節能減排的因素，如對外開放程度、產業規模、能源消費結構和市場前景預期等。

(2)變量選取與數據來源。在上述模型中，被解釋變量來自于本文提出的非徑向非角度超效率SBM-NDEA模型測算所得的中國汽車產業節能減排效率值；在解釋變量中，采用R&D內部支出總額代表技術基礎創新能力，用新產品研發經費支出代表技術應用創新投入，用外資投入總額 (港臺投入+外商投資)占實收資本總額比例近似代表對外開放程度，用產業企業總數與工業總產值的比值代表產業規模，用煤炭消費總量占能源消費總量的比值代表能源消費結構。模型研究數據均來源于2001—2017年的《中國工業統計年鑒》《中國能源統計年鑒》和《中國科技統計年鑒》。其中所有貨幣計量的變量均以2000年不變價格為參照進行調整。

3 實證分析

3.1 節能減排效率測量結果分析

將上述數據整理后導入MaxDEA Pro 6.9A軟件，設定網絡關系及非期望產出指標，得到中國汽車工業節能減排效率評價結果。

(1)整體效率評價結果描述。從2000—2016年中國汽車工業體系節能減排效率的整體分布看， “汽車制造業” “石油加工、煉焦和核燃料加工業” “通用設備制造業”和 “專用設備制造業”的節能減排效率值相對較低，均在0.7以下。 “儀器儀表制造業” “計算機、通信和其他電子設備制造業” “金屬品制造業”和 “電氣機械和器材制造業”的節能減排效率值較高，均在0.85以上。這一節能減排效率數據分布與中國汽車工業體系的發展實際較為吻合， “電氣機械和器材制造業” “計算機、通信和其他電子設備制造業” “金屬品制造業”和 “儀器儀表制造業”4個產業均為研發導向的技術、知識密集型產業體系，無論是技術研發轉化、資源要素投入還是產出效率方面，均有較好的基礎條件和優勢資源，這無形驅動了其節能減排轉化過程的優化，因此效率相對較高。而 “石油加工、煉焦和核燃料加工業” “專用設備制造業” “通用設備制造業”和 “汽車制造業”這4個產業均屬于生產導向的勞動、資金密集型產業，無論是在技術研發轉化還是資源要素轉化過程中，都需投入大量的人力物力，資產專用性較強且產出對環境有較大影響，因此其節能減排效率相對較低。

從中國汽車工業體系中節能減排效率的發展演化看，不同汽車工業部門之間存在不同的發展特征，以能源加工、裝配制造為主的工業部門，雖整體水平不高，但整體呈現出穩步增長的發展趨勢，如圖2所示。作為能源加工支撐的 “石油加工、煉焦和核燃料加工業”，其節能減排效率經過2000—2004年高位起落后逐步回落，2008年后雖有增長，但幅度不大，效率值一直穩定在0.6～0.7水平，這與該工業部門的高能耗高排放的投入產出結構有密切關聯。以裝配制造為主的 “汽車制造業”的節能減排效率呈現較強增長態勢，從2000年的0.1702增長到2016年的0.7704，尤其是2007年后，提升空間日益加大，這與中國汽車市場規模發展和制造工業體系逐步完善、消費市場對節能減排需求日益強烈有較為緊密的關聯，而作為其重要戰略支撐的 “通用設備制造業”和 “專用設備制造業”與 “汽車制造業”一樣表現出較強發展態勢。這說明近10多年以來，隨著新能源、新技術、新理念、新方式的引入和應用，對傳統以加工制造為主的汽車工業部門的能源結構、生產方式和產品研發等方面發揮顯著的正向作用，促進節能減排效率的有效改善。

圖2 以能源加工、裝備制造為主的汽車工業部門節能減排效率

以技術研發和精密制造為主的汽車工業部門的節能減排效率則呈現出不一樣的發展特征，如圖3所示。雖然4個相關工業部門在節能減排效率上都表現出較高水平，但在時間演化中存在較為顯著的波動和非線性增長特征，以技術研發 “電氣機械和器材制造業”和 “儀器儀表制造業”的節能減排效率出現了 “過山車”式的發展歷程； “金屬品制造業”和 “計算機、通信和其他電子設備制造業”則經過了一個 “波動收斂”的發展過程。這與該類工業部門節能減排效率往往受更為復雜因素的影響有一定關聯，其不僅受來自于資源要素投入的影響，還受發展過程中的技術創新、政策規制、產業結構調整、市場前景預期等因素的影響。

圖3 以技術研發、精密制造為主的汽車工業部門節能減排效率

(2)網絡節點效率分析。汽車產業是一個典型的技術創新帶動的產業形態，本文將其投入產出過程劃分為兩個階段，第一階段為技術研發和新品開發轉化過程 (Node1)，第二階段為投入量產的過程 (Node2)。網絡節點1主要反映的是技術創新和研發投入產出效率，而網絡節點2主要反映的是投入量產后所產生節能減排的全要素生產率。從Node1效率值的結果分布看， “電氣機械和器材制造業”的技術創新與研發效率較高，平均值在1.0以上，僅有少數年份沒有達到有效值； “儀器儀表制造業” “金屬品制造業”和 “計算機、通信和其他電子設備制造業”的效率處于第二梯隊，平均效率值在0.7以上；而 “專用設備制造業” “通用設備制造業”和 “汽車制造業” “石油加工、煉焦和核燃料加工業”等產業在技術創新與研發階段的效率較低，這也反映了中國在傳統以能源加工、裝配制造為主的工業部門中技術創新與研發存在 “短板”，轉化效率有待提升。

從第二階段 (Node2)資源投入轉化及其節能減排效率的分布特征看， “電氣機械和器材制造業” “計算機、通信和其他電子設備制造業”和 “儀器儀表制造業”的效率值均在1.0以上，表現出較高的全要素生產效率和較強的節能減排效應。而以裝配制造為主的 “專用設備制造業” “通用設備制造業”和 “汽車制造業”3個工業部門的技術轉化效率及節能減排效率相對較低。值得注意的是，作為能源加工的 “石油加工、煉焦和核燃料加工業”在資源投入轉化和節能減排效率一直保持著較高水平，而作為精密制造的 “金屬品制造業”在該階段的效率并沒有像其他同類型部門一樣表現出較高的效率水平，這也許與兩個工業部門的特性及其相關配套設施、資源投入存在關聯，如政策引導、能源消費以及勞動力成本。

3.2 分位數回歸模型結果分析

(1)全樣本分位數回歸分析。為了進一步檢驗技術創新對中國汽車工業節能減排效率是否存在顯著差異，考慮到分位數回歸不僅利于排除極端值的干擾，而且能夠全面刻畫出條件分布的全貌。為此，本文選擇5個具有代表性的分位點 (10%、25%、50%、75%和90%)對中國汽車工業節能減排效率方程進行估計。此外，為對比現有文獻中的傳統回歸檢驗模型，本文使用OLS估計初步探討技術創新與節能減排效率的關系，相應的估計結果如圖4所示。由圖4可知，x1 (能源消費結

注：x1-ecst，x2-open,x3-rdin,x4-rdnw,x5-size,x6-news。圖4 中國汽車工業技術創新與節能減排效率OLS回歸條件概率分布

構)、x3 (基礎研發能力)、x4 (應用研發能力)和x6 (市場前景預期)這4個解釋變量顯示出較為顯著的節能減排效應，其中x3和x4這兩個代表技術創新的變量顯示出較強的條件概率，即不同條件或類別下呈現出顯著的異質狀態，而x1和x6沒有表現出類似狀態。

全樣本分位數回歸估計結果見表2。無論是傳統的OLS估計還是QR估計，新產品開發投入的系數除了在0.75和0.9分位數上不顯著外，均為顯著正值。這說明中國汽車工業新產品開發投入和能力的逐步增強，其節能減排效率得到有效改善。OLS回歸顯示 “新產品開發投入”對節能減排效率彈性系數顯著為正，表現出顯著的杠桿效應。從分位數回歸結果看，新產品開發投入的節能減排效應在所考察的分位點處均為正向，且隨著分位數的增加，分位數回歸系數呈現逐漸下降趨勢，且顯著關聯在高分位點消失。這表明中國汽車工業新產品研發投入對節能減排效率在低分位點時產生的杠桿效應最明顯，隨著分位點由低端向高端處移動，其促進效果將逐漸減弱。對于中國汽車工業而言，新產品開發投入在初期能給節能減排效率的提升帶來較好的提升效應，但隨著工業部門的發展，其所帶來的改進效應會逐漸消退。這一現象在另一個技術創新變量 “R&D經費內部支出”上也相應得到印證。

表2 中國汽車工業節能減排效率全樣本分位數回歸的估計結果

可以發現，變量 “R&D經費內部支出”除了在0.1分位數上對節能減排效應表現出顯著的負相關外，其他分位點并沒有表現出顯著的關聯效應。OLS回歸結果顯示 “R&D經費內部支出”對節能減排效率彈性系數顯著為負，表現出顯著的擠出效應。從分位數回歸結果看，系數隨著分位點由低到高，呈現出正向增長趨勢。這一結論有悖于傳統研究結論，可能的原因是， “R&D經費內部支出”是指包括了企業科技活動經費內部支出中用于基礎研究、應用研究和試驗發展這3類項目的費用支出以及用于這3類項目的管理和服務的費用支出，這項技術創新投入主要是基于企業長遠可持續發展而支付的投入支出。而當前的中國汽車工業發展正處于一個相對特殊的發展階段，汽車消費市場規模迅速擴大給汽車工業帶來了巨大的增長空間和發展 “紅利”，工業部門規模以上企業的短期 “逐利”行為偏好很大程度上導致了企業內部創新投入在節能減排中并沒有發揮理論上所期望的積極推動作用，反而成為阻礙節能減排效率提升的主要因素。這一現象從另一側面印證了當前中國推進實施以質量效率相結合為導向的供給側結構性改革的現實必要性和緊迫性。

在其他控制變量中，以煤消費量在能源消費總量占比為代表, “能源消費結構”變量對節能減排效率呈現出負向關聯，在低分位點上表現出較顯著的關系，而在高分位點上沒有表現出顯著性關聯。這充分反映當前中國能源稟賦結構決定了長期能源消費結構的不合理性，以煤炭消費為主將長期羈絆節能減排效率提升目標的實現；但隨著汽車工業朝著新能源方向發展，傳統能源供給方式的無效性將被新能源所產生的節能減排效率所替代。對外開放程度在0.1低分位點和0.9高分位點的系數顯著為正，意味著工業部門對外開放程度對節能減排效率的提升存在 “敲門效應”和 “收斂效應”，即對外開放程度在產業初級水平階段對節能減排效應有顯著推動作用，通過示范效應和技術溢出效應改善節能減排效率；同時在高階水平對節能減排效率存在顯著的轉型驅動效應，通過優化內部結構改善節能減排效率。以新產品銷售收入作為代表的 “市場前景預期”在0.1和0.25低分位點上對節能減排效應表現出顯著負相關，并隨著分位點由低向高移動，其彈性系數逐漸增大，且在0.9分位點由負變為了正值，這從另一側面說明消費市場對汽車節能減排需求的增加對汽車工業所帶來的杠桿效應可能存在，但由于目前中國汽車工業產業規模小、集聚程度較低，制約了汽車工業節能減排效率的提升和改善，這在分位數回歸中的 “產業集聚程度”指標上得到體現，如圖5所示。

圖5 技術創新視角下中國汽車工業節能減排效率影響因素的分位數系數分布

(2)工業部門間的差異性分析。考慮到汽車工業各部門在技術創新、對外開放、能源消費結構以及產業集聚程度等方面存在的巨大差異，因此，有必要按照不同工業部門的劃分來考察技術創新對節能減排效應的部門異質性。本文將所選取的汽車工業部門劃分為兩大類，分別為技術研發導向類和加工制造導向類。其中，將 “電氣機械和器材制造業” “金屬品制造” “計算機、通信和其他電子設備制造業”和 “儀器儀表制造業”歸為技術研發導向類，將 “石油加工、煉焦和核燃料加工業” “專用設備制造業” “通用設備制造業”和 “汽車制造業”歸為加工制造導向類。

從不同工業部門分組的OLS估計和分位數回歸結果見表3。由表3可知，與技術創新相關的兩個變量指標對節能減排效率所產生的效應存在顯著的行業差異性。技術研發導向工業部門的 “新產品研發投入”對節能減排效率的提升表現出顯著的正向促進管理，且在0.1、0.25和0.5這3個分位點上顯著，各分位點彈性系數隨著分位點的向上移動而呈現出下降趨勢；而 “R&D內部支出”對節能減排效率的提升存在負向關系，且并不顯著，各分位點彈性系數隨著分位點的向上移動而呈現上升趨勢。這與全樣本回歸的系數分布特征類似，這意味著在技術研發為導向的工業部門中，R&D內部支出與投入并未給其節能減排效率帶來推動作用，反而阻礙了其改善；新產品研發投入在低分位點對節能減排效率存在顯著的杠桿效應，驅動節能減排體系的改良，而在高分位點處其杠桿效應會逐漸減弱，在0.75分位點上開始變得模糊，在0.9分位點上甚至出現了負值。這與該類工業部門在新產品研發和傳統產品改良之間的銜接有關聯。事實上，隨著外部市場需求的日益增長和以新能源、智能技術為主導汽車產品的更新換代，企業往往更偏好于通過新產品研發來彌補傳統產品更新換代所帶來的節能減排效應。

表3 按行業類型分組的樣本分位數回歸的估計結果

可以看出，在以加工制造為主導的工業部門OLS回歸和分位數回歸結果中，技術創新相關聯的兩個變量呈現出與技術研發導向為主工業部門相比截然相反的結果。以加工制造為導向的工業部門的 “R&D內部支出”對節能減排效率的提升發揮正向推動作用，尤其在0.1、0.25和0.5這3個分位點上表現出顯著的關聯關系和杠桿效應。 “新產品研發投入”對節能減排效率提升的彈性系數為顯著負值，分位點上的彈性系數隨著分位點的向上移動而呈現出 “先降后升”和 “先正后負”的發展趨勢，說明新產品研發投入對節能減排效率存在擠出效應。這一現象也意味著在以加工制造為主的工業部門中，內部創新投入的增加有利于提升內部流程的工作效率，能有效促進其工業體系的節能減排效率的提升；而新產品研發投入對現有工業部門中所形成的節能減排效率有擠出效應，在分位點較低時可能會產生一定的正向促進作用，但隨著分位點的向高位移動，這種作用就逐漸消失，甚至出現某種程度上的阻礙作用。

4 結論與啟示

本文基于中國2000—2016年汽車工業體系中的八大行業面板數據，運用SSBM-NDEA模型測量了各行業的節能減排效率，運用分位數回歸檢驗了8個主要行業在各個分位點上的影響效應，驗證了不同技術創新水平下中國汽車工業節能減排效率的異質性特征，并揭示了技術創新彈性系數在各個行業及其各分位點上的效率差異、變化規律和分布特征。實證結果表明：①中國汽車工業體系的整體節能減排效率水平不高，存在階段性波動分布特征；主要制造業的節能減排效率存在較大差異，以研發為導向的儀器儀表、通信設備、專用設備等產業的節能減排效率相對較好，而以制造為導向的石油加工、金屬制品、汽車制造、通用設備等制造業的節能減排效率較低。②內生技術創新能力、對外開放程度、新產品開發經費投入、企業規模、能源消費結構等6個因素影響了中國汽車工業節能減排效率的提升，不同技術創新分位數之間存在較為顯著的差異，在規模報酬可變的前提下中國汽車產業節能減排效率表現出較為顯著的差異，對節能減排效應有著較為顯著的影響。③技術創新對汽車工業節能減排效率影響效果存在鮮明的分布差異性，從整個汽車工業體系看，新產品研發投入和R&D內部支出兩個因素對節能減排效率產生截然不同的效應，前者呈現出顯著的杠桿效應，且隨著分位點的逐漸提升，呈現出逐漸減弱的趨勢；后者呈現出擠出效應，且隨著分位點逐步提升，呈現出逐漸增強的趨勢。能源消費結構則存在顯著的擠出效應，隨著分位數的提升，其彈性系數逐步變小。從不同汽車工業部門差異看，對于以技術研發為導向的工業部門，新產品研發投入對節能減排效率提升發揮了顯著的正向杠桿效應，各分位點的彈性系數呈現逐漸減弱的趨勢；而R&D內部支出則呈現相反的趨勢。對于以加工制造為導向的工業部門，新產品研發投入對節能減排效率產生顯著的擠出效應，而R&D內部支出則發揮顯著的杠桿效應，促進工業部門節能減排效率的提升。

綜上所述，中國汽車工業制造體系中的技術創新對節能減排效率的影響效果存在較大的差異性，對其變化規律與分布特征的深入剖析將為中國汽車工業技術創新和節能減排效率之間的影響機制以及政府推動產業技術創新和節能減排政策制定提供有力的參考依據。汽車工業體系的節能減排是一個復雜工程，單依靠技術創新所帶來的擠出效應是遠遠不夠的，其還與工業體系中的能源消費結構、對外開放程度、企業規模大小、盈利能力等因素息息相關，本文的實證結果驗證了這一觀點。需要強調，提升工業體系節能效率需從以下3個方面加以改善：①從產業鏈發展的視角構建產業部門完善、制造技術先進、管理理念科學的汽車工業鏈，汽車工業體系的節能減排不是某個環節單一的節能減排，而是一個鏈條，要從產業鏈的高度，整體協調提升汽車工業體系的節能減排效率。②積極發展開放型經濟，進一步加大對外開放力度，通過加大外資引入和進口貿易傳導，進口更多發達國家的器械設備、產品等，通過技術模仿進口產品中先進的技術知識加以吸收、利用、再創新，促進工業研發創新。③進一步加大企業內部技術創新投入，提高人力資本，注重引入技術的消化吸收，注重新產品研發投入，尤其是加大對未來新能源為主導的產品研發，促進新技術新能源在工業體系中的有效利用。