深圳市常規公交運營提速實施對策與措施

黃明政 張 彬

（1.坪山區交通軌道管理中心，深圳 518118；2.深圳市綜合交通設計研究院有限公司，深圳 518003）

引言

深圳機動車保有量已突破350萬輛，密度達533輛/公里，居國內首位。隨著機動車保有量持續擴大，道路交通擁堵日益顯著。貫徹公交優先發展戰略，強化公交路權保障，提升公交運營速度，是提高公交系統吸引力和競爭力，抑制個體交通快速增長的關鍵[1~4]。地面公交運速的提升，不僅體現在乘客步行到站的便捷度及車輛行駛速度的提高，而且需要“公交專用路權保障-交叉口通行優先-公交停靠站進出順暢”即整個公交運營環境的全面提升，以保障公交乘客在出行鏈各環節的出行時效。

本文主要圍繞公交專用道、公交停靠站及交叉口等公交運營速度提升的關鍵因素，綜合應用大數據挖掘與分析，制定針對性提速策略及精細化實施方案，有效提升公交出行的服務品質。

1 公交提速內涵

公交提速在廣義上為公交乘客全過程出行鏈的速度提升，既包括對路外步行、候車等環節的提速，也包括路內公交車輛運營等環節的提速[5]。據不完全統計，在深圳的早晚高峰通勤出行中，地面公交乘客的平均路外步行和等候時長約占整個出行時間的44%左右，全過程出行鏈提速的意義可見一斑。

公交車輛運營提速是當前社會各界和政府部門的主要關注點，其中施劃公交專用道是其重要舉措，已成為各大城市實施公交優先的首選。但從全過程出行鏈的角度來看，在公交車輛運行的整個過程中，除路段公交路權保障之外，公交站點瓶頸、交叉口瓶頸的存在，也是影響路內公交車輛運行效率低下的關鍵要素[6]。本文重點關注路內公交車輛運營環節的瓶頸識別和提速策略研究。

圖1 深圳市公交專用道分布及發展進程示意圖

2 深圳公交提速現狀及問題

2.1 公交提速工作推進

2.1.1 公交專用道建設

深圳于2010年構建了完善的公交專用道規劃建設年度工作機制。截至2019年底，現狀公交專用道里程已達1016車道公里，公交專用道的線網設置率15.3%（圖1）；同時，在超過100個交叉口設置了公交專用進口道，在深南大道/人民南路口等13個T型信號交叉口通過渠化設置公交優先車道，在6個交叉口設置RFID公交優先[7]。

2.1.2 公交停靠站大巴列車化改善

持續滾動推進公交“四站”設施升級改造工作，其中，2018年全市共改造無設施站26座，遷移、改造公交停靠站361座，維護“四站”設施17599座次，顯著提升了公交停靠站服務水平。同時，通過設置分站、線路調整優化等措施改善大巴列車化嚴重的站點，降低公交運行延誤。

2.1.3 管理措施及政策

出臺《深圳市公交專用道設置標準及建設指引》，規定了深圳市公交專用道的設置標準及設計要求；在19、202、29等24條線路上完成134套公交專用道視頻抓拍系統的安裝，覆蓋深南大道、107國道、龍崗大道等74%左右的公交專用道，為強化公交專用道監管提供了支撐。

2.2 公交提速效果分析

（1）社會車輛平均車速穩中有降，但公交整體運速上升且趨穩。在城市交通擁堵有所加劇的背景下，設置公交專用道的客流走廊公交運行速度穩定，交通擁堵對地面公交平均車速的影響相對較小，基本維持在20km/h左右。

圖2 近年公交運營速度和道路交通平均速度對比（km/h）

（2）客流通道保障力度最大，公交出行競爭力顯著提高。在專用道上運行的公交線路共810條，占線路總規模的86.8%。其中，公交客流1.5萬人次/h以上的客流走廊90%已覆蓋公交專用道（圖3），高峰期有190萬人次的公交乘客受益，占全市高峰期公交乘客總量的70%。

（3）公交運行效率得到較大提高，有效節約政府財政補貼。據測算，隨著高峰期公交行程車速提升，既有公交運力單位運輸效率較2010年提升了21.3%，在車輛配置不變的情況下，相當于增加運力3088輛，高峰小時增加運能18.5萬人次/h。

圖3 現狀公交專用道覆蓋公交客流示意圖

2.3 問題及成因分析

受道路資源、前期設計、交通管理等因素影響，深圳市公交專用道規模已接近極限，公交運營提速已進入瓶頸期，主要體現在：

（1）受道路條件、交通管理措施（如潮汐車道、快慢車分離等）影響，現狀超過10%的主要客流走廊未設置專用道，公交車行駛需多次變道或避讓，無法發揮整體優勢。

（2）現狀78.3%的公交停靠站為直線式，534個站點停靠線路超過15條，導致部分站點停靠容量供需失衡，大巴列車化現象突出，公交進站排隊延誤時間增加。

（3）部分路段社會車輛接近飽和，而公交專用道利用率不高，社會輿論壓力較大；公交專用道標志標線施劃不規范，影響使用效果等。

（4）公交專用道在交叉口、沿線地塊出入口等處缺乏精細化設計，車流交織嚴重影響公交車輛在專用道上的連續性運行。

（5）公交專用道監管執法力度有待加強，部分區域、部分路段的社會車輛違法占道情況突出，嚴重干擾公交運行。

3 公交提速發展趨勢研判

3.1 趨勢分析

公交優先戰略已上升至國家戰略層面，有必要持續貫徹公交優先發展要求，強化公交路權保障，提高公交運營速度，打通公交運行瓶頸，大力提升公交相對小汽車的比較優勢，夯實公交都市創建成果。

（1）交通運輸部等十二部門聯合制定的《綠色出行行動計劃（2019-2022年）》提出堅持公共交通優先發展，大力提升公共交通服務品質，提高公交運營速度。

（2）大部制改革后，深圳公交提速效果顯著，已成為“公交都市”創建亮點工程，但現狀公交相對小汽車仍缺乏速度競爭力，鞏固并提升公交專用網效用需持續跟進。

（3）小汽車調控政策逐步放寬、軌道交通即將以更大規模網絡化運營、常規公交線路面臨大幅調整，應按需對存量公交專用網實施評估優化。

（4）隨著車路協同、5G等新技術的應用，市民對快速、準點、可靠的公交品質服務需求越來越迫切，打通運行瓶頸，提升公交運速已迫在眉睫。

3.2 提速方向

在經歷了快速發展期之后，深圳公交專用道建設受交通運行態勢、道路交通條件、軌道交通建設等因素影響，發展規模已逼近臨界狀態，邊際效應愈發明顯。事實證明，施劃公交專用道是公交提速成效明顯、實施難度相對較低的手段，但不是惟一手段。現階段應認清外部環境的變化趨勢，從路段及交叉口通行、站點停靠及公交場站進出等多個環節著手，采取“組合拳”破解公交運行的“腸梗堵”。

4 公交提速的目標與指引

4.1 總體目標

公交優先的本質是公交優先小汽車發展，可與小汽車競爭。因此，深圳市公交提速工作的總體目標是按照公交提速1.5戰略，推進公交專用道網絡化、系統化發展，提高公交相對小汽車的吸引力與競爭力，以期優化城市交通出行結構，支撐城市交通可持續運行。

4.2 具體指標

近期高峰期公交行程車速與小汽車平均行程車速比高于1∶1.2，主要客流走廊達到1∶1，中遠期高峰期主要客流走廊公交車速應高于小汽車速度。

附表 交叉口公交專用進口道設置標準

4.3 相關設置標準指引

4.3.1 公交專用道設置標準

根據《深圳市公交專用道設置標準及設計指引（試行）》，路段公交專用道和交叉口公交專用道的設置均要求綜合考慮道路條件、公交車流、公交客流和公交分擔率等作為路權分配依據。

（1）路段專用道：一般單向3車道及以上路段公交車流量大于60標車/h、或單向2車道路段公交車流量大于120標車/h的道路，可考慮設置公交專用道，現狀需求不足但近期潛在需求大的也可提前施劃。

（2）交叉口公交專用進口道：基于交叉口所在路段車道數、交叉口進口道車道數及交叉口進口道公交車流量作為路權分配依據，同一方向原則上不設置兩條及以上的公交專用進口道（附表）。

4.3.2 大巴列車化站點改善指引

根據經驗，公交站點大巴列車化主要由停靠泊位容量不足、停靠線路過多、站點客流量過大導致車輛停靠時間過長以及社會車輛占用站點上下客等因素產生。針對上述問題，具體改善思路如下：

（1）增加站點泊位：針對現狀停靠泊位僅1-2個的站點，通過增加站點泊位提升站點停靠能力，但原則上不超過3個。

（2）港灣式改造：在站點停靠泊位不變的情況下，視條件將直線式停靠站進行港灣式改造。

（3）實施分站停靠：針對停靠線路過多，在既有站點停靠能力不變的情況下，實行分站停靠，分流站點停靠需求。

（4）停靠線路調整：結合線路站點客流特征，對途經站點的線路進行跳站調整，減少站點停靠線路規模，降低站點停靠壓力。

（5）加強停靠管理：針對社會車輛占用站點停靠候客，降低站點停靠能力的問題，通過嚴厲查處違停行為，凈化站點停靠車流。

5 公交提速策略及措施

根據公交提速目標，主要圍繞路段、路口、公交站點等關鍵環節，從增加供應、提升效率、外部保障等三個方面提出公交提速具體策略及措施。

5.1 “增加供應”：增加公交路權資源供給

加強公交優先路權的成網聯通性，基于不同公交需求設置各種路權優化保障形式，進一步打通公交運行瓶頸，減少公交運行延誤。

（1）繼續推動公交運行瓶頸路段打通，將不連續的公交專用道連接成網，持續擴大網絡覆蓋，從公交路權“點、線”保障拓展到“面”的保障（圖4）。

（2）借鑒新彩通道路中式公交專用道實踐經驗，選擇坂銀通道、龍崗大道等跨關、跨區大客流通道建設路中式公交專用道。

（3）改造關鍵瓶頸路口，設置公交專用進口道，保障關鍵節點公交優先。

（4）針對不滿足公交專用道設置條件的通道，可采用合乘車道（HOV、HOT）等新形式保障公交路權。

5.2 “提升效率”：精細化交通設計及組織

應更加注重對既有公交提速工程效果的檢驗評估，通過精細化交通設計繼續挖潛既有公交提速工程實施潛力。包括：

圖4 需打通的公交提速主要瓶頸分布示意圖

（1）優化公交專用道標志標線，提高其可視性與警示性。如在既有公交專用道標線基礎上，增設反光道釘，規范公交專用道標志牌的設置，提高標志標線的可視性與警示性。

（2）加強公交專用道與沿線設施銜接的精細化設計。重點對路段專用道與交叉口公交專用進口道、公交專用道與公交停靠站、沿線交叉口、地塊出入口之間進行精細化設計。

（3）優化公交專用道管理時段，匹配高峰通行需求。結合公交專用道所在道路交通運行情況及公交客流時段分布特征，合理確定公交專用道通行時段，最大程度發揮公交專用道的功能。

（4）持續實施公交站點擁堵治理，降低站點大巴列車化。如對站點實施港灣式改造，并合理增加站點泊位規模，提高站點停靠能力。

（5）在公交站點出口道設置公交車出站優先通道（如停車讓行標線及禁停網格線），要求社會車輛提前放緩速度、停車讓行，嚴禁停留在黃色標線內，使公交車輛優先出站，減少出站延誤。

還要把公交優先理念貫徹到交通組織中，通過交通組織創造條件實施公交路權優先保障。如：單向路公交雙向通行；T型路口主方向采取公交專用道直通式；左轉公交流量大路口實施最外側公交左轉專用道；探索潮汐公交車道等。

5.3 “外部保障”：強化公交路權配套保障

強化外部配套保障，通過“組合拳”大力提升公交提速效果。包括完善監控設施，加大交通違規查處力度；建立多部門聯合、高效的工作機制，推進提速工程有效落實；加強宣傳引導工作；針對道路資源緊約束公交運營關鍵瓶頸路段，研究對私家車實施需求管理；推動公交路權保障立法工作，夯實公交優先戰略。

6 結語

針對深圳市公交專用道擴容已近極限、公交運營速度難以得到本質提升的問題，本文提出全面提升“公交專用路權保障-交叉口通行優先-公交站臺進出順暢”等公交全過程運營環境，從增加供應、提升效率、外部保障三方面著手，制定公交提速策略及措施，充分保障有限道路資源向高效交通方式傾斜。本文對于資源緊約束條件下大中城市公交系統全面提速具有指導意義。