重慶市軌道交通網(wǎng)絡化新形勢下的地面常規(guī)公交 轉型發(fā)展對策研究

陳紅軍 王繼軍 鐘 俊 李慧珠

（1.重慶兩江公共交通有限公司，重慶 401122；2.重慶市公共交通控股（集團）有限公司，重慶 400020）

引言

近年來，我國城市軌道交通規(guī)劃逐步實施，軌道交通建設進程快速推進，自1969年10月1日北京第一條地鐵線路開通至今的50年里，我國城市軌道交通經(jīng)歷了從無到有、由線轉網(wǎng)、由小網(wǎng)向大網(wǎng)的快速發(fā)展過程，在滿足人民出行需求、緩解城市交通擁堵、促進經(jīng)濟社會發(fā)展等方面發(fā)揮了重要作用。截至2019年，全國共有40個城市開通軌道交通線路近6730公里，已經(jīng)步入了軌道交通大國的行列。以重慶為例，截至2019年重慶軌道交通運營線路10條，運營里程329公里，線網(wǎng)覆蓋重慶中心城區(qū)全域，共設車站190座、換乘站21個，日均客流量近300萬乘次。重慶交通已從發(fā)展初期的單線獨立運營逐步轉變?yōu)槎嗑€協(xié)同運營。隨著2018年12月軌道環(huán)線的開通，重慶軌道開始進入軌道交通網(wǎng)絡化發(fā)展的新時期[1]。

當前，重慶地面常規(guī)公交面臨軌道交通網(wǎng)絡化發(fā)展的沖擊，客流量持續(xù)下降，發(fā)展面臨嚴峻挑戰(zhàn)。在軌道交通蓬勃發(fā)展的交通新常態(tài)下，地面常規(guī)公交如何轉型定位，如何不斷提高自身服務質量，實現(xiàn)與軌道交通共同協(xié)調發(fā)展，亟需進行系統(tǒng)性思考和探索。

1 地面常規(guī)公交發(fā)展面臨的困境

1.1 軌道交通網(wǎng)絡化發(fā)展，地面常規(guī)公交客流量增長乏力

近年來，隨著重慶軌道交通的快速發(fā)展，覆蓋范圍越來越大，特別是在軌道環(huán)線開通運行后軌道網(wǎng)絡化逐步形成，對地面公交的發(fā)展有一定的影響。隨著軌道網(wǎng)絡化的發(fā)展，2019年軌道交通年客運量為10.4億人次，較2018年相比增加1.3億人次，增幅達8%。而2019年地面常規(guī)公交客運量為17.3億人次，較2018年相比減少1.9億人次，下降幅度近10%[2]。由軌道交通及地面常規(guī)公交客運量近年變化情況，可以看出軌道交通與地面常規(guī)公交之間客流增長存在不平衡發(fā)展，隨著軌道交通網(wǎng)絡化發(fā)展，地面常規(guī)公交客流量增長乏力。

對比軌道交通較為發(fā)達的北京、上海、廣州、深圳、成都等城市，常規(guī)公交客流量從2015年開始均呈現(xiàn)不同程度的下降趨勢，其中重慶中心城區(qū)下降速度相對較緩，見表1。

表1 部分城市常規(guī)公交年度客運量變化情況（億人次）

1.2 軌道交通與地面公交存在一定競爭，地面公交發(fā)展受限

重慶中心城區(qū)軌道站點設置基本在公交的傳統(tǒng)大客流區(qū)域，軌道交通與常規(guī)公交之間主要客流通道上存在一定競爭，如圖1所示。同時軌道交通因其快速、準點、可靠的優(yōu)勢，日益成為城市居民出行的首要交通方式，特別是通勤出行[3]。

圖1 重慶軌道交通站點與地面公交線路重復情況

如圖2所示，軌道交通客流量隨著軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的逐步增長而快速增長，重慶軌道交通線網(wǎng)規(guī)模由2015年的202公里增長到2019年的329公里，軌道交通日均客運量則從2015年的173萬乘次增長到2019年的285萬乘次，軌道線網(wǎng)、日均客流增長1.6倍。與此同時，地面常規(guī)公交日均客運量從2015年的526萬人次下降到2019年的474萬人次，總體呈現(xiàn)緩慢下降趨勢[4]。

圖2 重慶軌道線網(wǎng)長度與日均客運量變化情況

另一方面，隨著軌道交通的快速發(fā)展，軌道出行比例逐步提升，圖3統(tǒng)計了2015年至2019年重慶軌道交通與常規(guī)公交客流量和出行結構的變化趨勢，其中軌道出行比例增加明顯，由2015年的25%增長至2019年的38%，提升了13個百分點。特別是從2018年開始，軌道交通出行客流占比增長較快[5]。

圖3 重慶軌道交通和常規(guī)公交日均客流量的變化趨勢

1.3 小汽車數(shù)量增長快速，小汽車與公交之間發(fā)展不平衡

由于小汽車出行快速、便捷、舒適，致使私家車快速發(fā)展，導致城市病進一步加劇。近年來重慶中心城區(qū)汽車保有量一直保持較高速度的增長，截至2019年底已經(jīng)達到156.4萬輛，同比增加了13.7萬輛，增長9.6%[6]。同時，從圖4可以看出，公交車輛數(shù)呈現(xiàn)不增反降的發(fā)展趨勢，由2015年的8749輛下降至2019年的8146輛，總體呈現(xiàn)逐年下降的發(fā)展態(tài)勢[7]。

圖4 重慶中心城區(qū)常規(guī)公交車輛變化趨勢

從圖5可以看出，快速增長的小汽車擁有量給地面常規(guī)公共交通的發(fā)展帶來前所未有的壓力，每年近10%的增速導致了道路交通壓力進一步加大，在一定程度上降低了公共交通出行需求，制約了地面常規(guī)公共交通的發(fā)展。

圖5 重慶主城區(qū)小汽車擁有量及增速

車聯(lián)網(wǎng)監(jiān)測數(shù)據(jù)表明（表2），重慶主城工作日小汽車出車率由2015年的76.5%下降至2019年的74.1%，日均出行次數(shù)從2015年日均4.08次下降至2019年的3.63次，次均出行距離由2015年的12.2公里下降至2019年的11.1公里[8]，各項指標均呈現(xiàn)緩慢下降趨勢，但由于小汽車擁有量的高速增長，日均出車數(shù)仍呈現(xiàn)增長趨勢。

表2 重慶中心城區(qū)小汽車使用情況

盡管公交與小汽車在運行上相比無優(yōu)勢，但是由于小汽車的發(fā)展占用了大量的土地資源以及對環(huán)境污染較大，小汽車的發(fā)展將不可持續(xù)。

1.4 地面常規(guī)公交服務可靠性低，出行吸引力下降

除了軌道交通快速成網(wǎng)、小汽車擁有量高速增長對地面常規(guī)公交產(chǎn)生的影響之外，常規(guī)公交自身服務品質和可靠性方面的問題也直接導致其缺乏足夠的吸引力，從而造成常規(guī)地面公交客流量的流失。

公交車與小汽車和軌道交通出行方式相比出行速度不具比較優(yōu)勢，公共汽車在途（不含兩端步行接駁時間）單位運距耗時4.26分鐘/公里，運輸效率遠低于軌道（2.34分鐘/公里）和小汽車（2.62分鐘/公里）[9]。加之道路交通擁堵導致公交運行速度進一步下降，并影響公交運行穩(wěn)定性，容易造成公交運行中的超大間隔或列車化進站現(xiàn)象，導致乘客的候車時間過長，可靠性降低，影響乘客出行效率和公交出行體驗。圖6顯示了2015年到2019年重慶主城區(qū)公交車與小汽車高峰期平均車速的變化情況。

圖6 近年重慶主城區(qū)公共汽車、小汽車高峰車速變化（公里/小時）

1.5 地面常規(guī)公交與軌道交通換乘率較低，存在更大發(fā)展空間

隨著軌道線網(wǎng)的快速增長，軌道交通與地面常規(guī)公交之間的換乘接駁需求日益增加。近年來，隨著重慶市委市政府對城區(qū)軌道交通與地面公交無縫換乘的重視程度不斷加強，軌道站點一體化換乘接駁建設不斷推進，公交線路接駁軌道站點188個，站點覆蓋率超過95%。

目前重慶中心城區(qū)內軌道站點300米范圍內有接駁公交線路453條，約占公交線路總數(shù)的70%。然而，隨著公軌接駁站點基礎設施的不斷完善，公軌換乘率增長與軌道站點接駁覆蓋呈現(xiàn)發(fā)展不均衡的情況，公軌換乘率增長速度較緩，見表3。截至2019年，重慶中心城區(qū)乘坐公交換乘軌道客流占軌道進站客流9.3%，乘坐軌道換乘公交客流占軌道出站客流8.6%[10]，軌道交通與地面常規(guī)公交之間換乘銜接存在更大的發(fā)展空間。

表3 重慶中心城區(qū)公交換乘軌道客流變化情況

1.6 地面常規(guī)公交供給與需求發(fā)展不平衡，難以適應新需求

一方面，隨著重慶中心城區(qū)建成區(qū)面積逐步擴大，城市道路網(wǎng)絡日益完善，新興區(qū)域發(fā)展迅速，公共交通出行需求日益增加。但近年來重慶中心城區(qū)公交車輛規(guī)模未能實現(xiàn)與城市規(guī)模同步發(fā)展，公交車輛供給規(guī)模維持不變甚至略有減小，很難適應城市發(fā)展的新需求。

另一方面，目前重慶中心城區(qū)地面公交未建立層次分明、功能明確、結構清晰、銜接合理的“快、干、支、微、特”網(wǎng)絡結構，可持續(xù)發(fā)展的公交服務體系尚未形成，難以適應市民多樣化、個性化的公交出行新需求。

總之，地面常規(guī)公交的優(yōu)先權未得到有效保障，影響公交優(yōu)先道效率發(fā)揮。截至2019年底，中心城區(qū)公交優(yōu)先道運營里程達160余公里，盡管公交運行效率有一定提升，優(yōu)先道運行速度同比略有提升。由于公交站港基礎設施、交叉口交通組織、電子警察違法抓拍系統(tǒng)以及公交優(yōu)先道網(wǎng)絡化等方面仍存在改善的空間，優(yōu)先道作用發(fā)揮還不夠充分。

2 地面常規(guī)公交轉型發(fā)展對策建議

為應對交通新形勢下軌道交通網(wǎng)絡化、小汽車快速發(fā)展對地面常規(guī)公交發(fā)展帶來的影響，地面常規(guī)公交的發(fā)展應轉變傳統(tǒng)思路，積極推進公共交通服務供給側改革。地面常規(guī)公交應從之前單純注重增加線網(wǎng)覆蓋、增加車輛、加密發(fā)車頻次等“量”的供給，向注重公交服務品質、公軌一體化協(xié)同運營等“質”的提升轉變，運用創(chuàng)新思維解決公共交通供給與需求矛盾。

2.1 明確地面常規(guī)公交功能定位

隨著軌道交通逐漸成網(wǎng)發(fā)展，地面常規(guī)公交功能定位應從原來的公共交通主體地位逐步轉變?yōu)槌鞘泄步煌ǖ幕A服務網(wǎng)絡，以軌道為骨干、常規(guī)公交為基礎，最大限度地利用軌道運能，充分發(fā)揮地面公交靈活的優(yōu)勢，加強與軌道的接駁，打通“最先和最后一公里”，與軌道交通互為補充、協(xié)調發(fā)展，構建軌道交通與地面常規(guī)公共交通有機銜接的一體化公共交通系統(tǒng)，共同提升大公共交通體系服務的吸引力和競爭力，促進公交轉型發(fā)展。

2.2 重塑公交線網(wǎng)結構

2.2.1 建立可持續(xù)發(fā)展的公交服務體系

結合重慶山地組團城市道路特點、重慶公交線網(wǎng)及客流特征，參考國內外其他城市線網(wǎng)結構分級經(jīng)驗，建議重慶主城區(qū)地面常規(guī)公共交通網(wǎng)絡打造“快、干、支、微”四級公交線網(wǎng)層級，構建層次分明、功能明確、結構清晰、職能互補、銜接合理的網(wǎng)絡結構，滿足多樣化、個性化的公交出行需求，建立可持續(xù)發(fā)展的公交服務體系。

2.2.2 加強地面常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化

以一體化運營為目標，加強地面常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化。圍繞重慶軌道交通線網(wǎng)布局，分階段、分區(qū)域、差異化優(yōu)化完善常規(guī)公交線網(wǎng)布局，促進軌道線網(wǎng)和常規(guī)公交線網(wǎng)相互融合、相互補充、加強覆蓋，系統(tǒng)提升公交服務水平。

2.3 提升公交運營服務

2.3.1 保持常規(guī)公交的班次間隔，減少乘客候車時間

隨著軌道交通線網(wǎng)的不斷建設，盡管常規(guī)公交客流呈持續(xù)下降趨勢，但為提供良好的運營服務并持續(xù)保持對公眾的吸引力，地面常規(guī)公交仍需在高峰時段和平峰時段保證一定的班次間隔。軌道接駁線路在運營時間與發(fā)車頻率上要與軌道交通充分匹配，充分利用大數(shù)據(jù)的分析與應用，及時優(yōu)化運營生產(chǎn)組織，減少乘客換乘的候車時間。

2.3.2 提高公軌接駁的覆蓋能力

主動適應客流變化，對于客流降幅明顯但公交覆蓋完善的區(qū)域，在保證有可替代方式的情況下，運力向公交覆蓋薄弱地區(qū)轉移。重點關注軌道周邊居住小區(qū)、辦公區(qū)域，加強地面公交與軌道交通的橫向接駁，提高公軌接駁覆蓋能力。

2.3.3 實現(xiàn)公軌一體化運營

積極推進軌道、公交運營協(xié)同調度，通過接入軌道運營調度數(shù)據(jù)，與公交運營平臺進行融合，同時結合地鐵客流到達情況，及時動態(tài)優(yōu)化接駁公交線路發(fā)車間隔、運力配置，實現(xiàn)公軌一體化運營協(xié)同調度。

2.4 強化基礎配套保障

2.4.1 積極推進公交優(yōu)先道網(wǎng)絡化規(guī)劃建設，強化路權保障

加快形成高效的公交優(yōu)先道網(wǎng)絡系統(tǒng)，通過公交停車港基礎設施、道路交叉口交通組織、電子警察違法抓拍系統(tǒng)等系列配套設施的優(yōu)化完善，強化地面常規(guī)公交路權保障，進一步提升公交運行效率。

2.4.2 建設人性化公軌換乘站點，提高換乘的舒適性和便捷性

重視公軌換乘站點的一體化規(guī)劃設計，在城市開發(fā)建設過程中，一是提前考慮、合理配置公交基礎資源，做到同步規(guī)劃、同步施工、同步投入使用。二是進一步優(yōu)化完善公交換乘站點基礎設施配置，設置風雨連廊聯(lián)通軌道站點，創(chuàng)造舒適的換乘環(huán)境。通過人性化設計，實現(xiàn)客流的快速方便換乘，為乘客提供舒適、方便的慢行換乘接駁，提高換乘的舒適性和方便性，從而提高公交吸引力。

2.5 創(chuàng)新運營服務模式

2.5.1 積極探索和實踐MaaS智慧出行服務，改善出行體驗

借鑒其他城市MaaS實踐經(jīng)驗，建立以公交為核心的MaaS體系，為市民提供多模式、一體化的高品質出行服務。充分發(fā)揮“互聯(lián)網(wǎng)+”的作用，面向公眾出行需求，以公共交通出行全過程為出發(fā)點，借助移動終端、網(wǎng)站等多種載體，實現(xiàn)發(fā)車計劃與出行需求動態(tài)匹配，并提供一站式的出行助理服務。乘客通過小程序預約，平臺根據(jù)預約、路況等因素實時生成發(fā)車指令，同時動態(tài)匹配到發(fā)車端，從而提升公交運營效率和服務的可靠性，改善乘客出行體驗。

2.5.2 創(chuàng)新地面公共交通運營服務模式

加強AI、5G、人臉識別、大數(shù)據(jù)等新技術、新理念的應用，積極推動地面公交線網(wǎng)規(guī)劃、運營調度模式的轉變，創(chuàng)新地面公共交通運營服務模式，滿足城市快速發(fā)展的新要求，實現(xiàn)城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展。

3 結語

軌道交通的大規(guī)模建設和交通出行方式的多樣化給地面公交客流帶來了前所未有的挑戰(zhàn)和壓力，同時也給地面常規(guī)公交轉型發(fā)展帶來了新的機遇。本文在分析重慶主城區(qū)地面常規(guī)公交發(fā)展現(xiàn)狀與困境的基礎上，探討了地面常規(guī)公交與軌道交通一體化協(xié)同發(fā)展的思路與對策。

圍繞重慶軌道交通網(wǎng)絡化發(fā)展，未來一段時間地面常規(guī)公交仍然將面臨客流下降的主要問題，如何為不同層次的市民出行需求提供多樣化選擇，不斷提升公交的運營服務效率和品質，做好公軌一體化協(xié)同運營，保證城市公共交通系統(tǒng)的高效運行，從而提高地面常規(guī)公交吸引力、發(fā)揮其靈活優(yōu)勢，將是重慶中心城區(qū)地面常規(guī)公交轉型發(fā)展的重要方向。