2003年途觀行駛發沖

重慶/林隆江

2003年途觀行駛發沖

重慶/林隆江

車型：上汽大眾2013年新途觀，配置EA888第二代CEA 1.8L發動機。

VIN：LSVXL65N6D2××××××。

行駛里程：26903km。

故障現象：客戶反映車輛在行駛時出現一沖一沖的頓挫感，并且儀表上EPC燈和胎壓監控燈同時報警。

故障診斷：此車在我站車間維修一天后，維修人員請求技術支持。接手后發現該車故障很明顯，發動機系統中分別報出:04759 P1297—增壓器-節氣門連接壓力下降/偶發；08584 P2188—汽缸列1，燃油測量系統怠速轉速時系統過濃/靜態；00257 P0101—空氣流量傳感器G70不可信信號/靜態（如圖1所示）。可清除但行駛一段路程后故障碼會立即再現。

這類故障是非常常見，起初認為該故障并不會有多復雜。調取相關數據流進行分析，如表和圖2所示。

圖1 故障碼

圖2 測量數據塊1/2區該車實際數據

圖3 壓力實際值

圖4 氧傳感器調節值

數據對比中可以明顯看到1.3區過量空氣系數lambda調節值實際為-21.48%，遠遠超出標準范圍，混合氣太濃，因此報出故障碼08584 P2188—汽缸列1，燃油測量系統怠速轉速時系統過濃/靜態。2.2區相對負荷28.57%和2.4區進氣量4.31g/s也遠遠超出了15%～25%、1.9～2.1g/s的標準范圍，這和故障碼00257 P0101—空氣流量傳感器G70不可信信號/靜態有著直接聯系。

怠速時從115.3區增壓壓力實際值以及33.1區氧傳感器調節值都可以看出（如圖3、圖4所示），該車的實際數據遠遠超出標準值。綜合3個故障碼，造成混合氣過濃、空氣流量以及氧傳感器調節等值都超標（按以往維修經驗）的可能原因有:

（1）增壓器至節氣門進氣管道漏氣；

（2）空氣流量傳感器故障；

（3）增壓壓力傳感器故障；

（4）增壓器機械故障；

（5）空氣流量計或增壓壓力傳感器線路故障；

（6）發動機曲軸箱通風系統泄漏；

（7）碳罐電磁閥系統故障；

（8）發動機控制單元故障；

（9）三元催化堵塞等排氣系統故障。

針對以上可能，逐一開始排查，首先目測進氣管道以及曲軸箱通風系統，沒有發現明顯的泄漏痕跡。接著對發動機整個進氣系統用壓縮空氣進行加壓試驗，試驗過程中發現發動機正時上罩蓋邊緣泄漏，如圖5所示。

更換正時上罩蓋，驗證密封性良好后，測試發動機數據，各數據并未有改善。而各增壓管道、中冷器、廢氣閥、進氣歧管、機油尺導管等加壓試驗再沒發現有任何漏氣。

接著著手對空氣流量計G70進行檢查，對空氣流量計供電電壓及信號波形進行了采集，結果如圖6、圖7所示。

盡管在波形測試上空氣流量計G70沒有反映出異常情況，我站還是用替換方式更換了一個正常車使用的G70，但故障卻仍然存在。

為了快速查找故障點，直接從正常車上拆卸下進氣歧管（含活性炭罐電磁閥、節氣門總成）以及油氣分離器（廢氣閥）進行替換，故障未能排除。

圖5 泄漏部位

圖6 空氣流量傳感器G70供電電壓波形14.22V，未見任何波動

圖7 空氣流量傳感器G70信號波形規整，未見任何異常

圖8 檢查增壓器和排氣系統

接下來檢查增壓器以及排氣系統的堵塞情況，如圖8所示。

從該處拆檢的情況來看，對解決故障無實質上的進展。檢測到目前為止，對進排氣系統的泄漏或者堵塞基本查了一個遍，但都沒有找到明顯的故障部位。故障碼中的增壓器至節氣門的壓力降也無處談起，那么會是增壓壓力傳感器的誤報嗎？對空氣流量計數值偏大的故障排查暫且放下，將維修重點放在增壓壓力傳感器上進行重點排查，維修人員將增壓壓力傳感器線束用飛線的方式結合電路圖替換原車線束，同時還更換壓力傳感器，但還是無法排除故障。那么剩下的工作就只剩下排查發動機控制單元了。

更換發動機控制單元之前，對控制單元的供電和接地都檢查了一遍未見異常，更換發動機控制單元試驗，結果發動機故障數據沒有任何改變。

為了證實發動機系統無漏氣的可能性，對發動機107組基礎設定看其密封性進行測試，如圖9所示。

圖9 發動機系統無漏氣

上述9種可能性一一排除，維修又回到起點，這看似簡單的三個故障碼，檢修到現在還是無法判定故障到底出在機械部分還是電器部分。電話聯系客戶，詢問用戶車輛最近的維修情況以及故障產生情況等，希望能從用戶那找到一些可供維修參考的有價值的線索，但結果卻令人失望，用戶聲稱未在外面維修過，車輛故障就在前幾天正常使用中出現（其實客戶并未說實話，因為車輛還在質保期，可能怕承擔相關的維修費用，后來找到故障點后得以證實）。

理論上來說，對該車的故障診斷，無論是機械上漏氣還是電器電路上的排查都基本做完，即使具有多年的維修經歷的我都感覺無從下手，故障到底會在哪個部分呢？一個大膽的想法在我腦中出現，干脆直接利用我站一輛事故車，將事故車的發動機總成換上來試驗，這樣就可以明確故障部位了，于是更換上事故車發動機總成試驗。如果故障排除，那么故障鎖定在發動機總成部分，如果故障仍在，那么故障肯定還在傳感器線路上。這樣試驗下來的結果是故障仍在。

對于傳感器線路部的檢查還得從頭開始，將空氣流量傳感器三條線單獨飛線的方式替換，并且直接將空氣流量計G70單獨裝在進氣管道上（未安裝空濾器殼）試驗，數據正常了，如圖10所示。

當看到數據恢復正常時，還以為真的是空氣流量傳感器線路故障，那么前面的波形測試為什么就找不出問題呢？將空濾器殼裝上還原，數據卻又出現故障狀態，安裝上和拆卸空濾器殼，數據隨之改變，這就很明顯了，空濾器殼內有蹊蹺。

殘留的擋板將空氣進氣口變小，這樣在發動機轉速不變的情況下，進入相等量空氣的流速將會增加，由于流速的增加，空氣流量傳感器G70實測出進氣量增大，從而導致整個進氣系統數據的錯誤，如圖11所示。將加工時殘留的塑料擋板去掉，故障徹底排除。

故障總結：此次維修共花掉9天時間，這是一個漫長的檢測過程，起初一致認為發動機進氣系統存在泄漏，花費大量時間查找，拆裝渦輪增壓器及進氣管道就用掉1天的時間，經過多次周折后來將維修方向轉至傳感器等線路上。在與客戶溝通時，如果用戶將事情的前因后果如實相告，可能也不會出現吊裝發動機總成的事，真相應該是該車事故后在外更換了空濾器殼，導致故障的產生，而該修理處無法排除故障而轉至我站維修。因車輛還在質保期，用戶抱著不用付任何費用的僥幸心理而隱瞞事故的事實，導致這漫長維修過程，其實這個過程對我們來說，何嘗不是一種煎熬。